Exklusiv: Honda 1200 V4

Diese neue Honda wird, auf jeden Fall für den Hersteller selbst, das wichtigste neue Motorrad des Jahres sein. Denn diese 1200er-V4-Rakete soll die Marke ins nächste Jahrzehnt führen. Sie soll mühelose Tourentauglichkeit, messerscharfes Handling und absolute Alltagstauglichkeit in einem einzigen Konzept verbinden. Und so jeden Fahrertypus ansprechen. Die Original-Bilder sind Schwarzweiß-Aufnahmen, geschossen von einem Computer-Bildschirm an einem geheimen Ort. Man möge deshalb die etwas bescheidene Qualität entschuldigen. Aber sie zeigen jeden Winkel und offenbaren einige überraschende Details der V4-Maschine. Und das Monate vor der offiziellen Präsentation des neuen Honda-Flaggschiffs. Die vielleicht größte Überraschung ist die eindeutige Positionierung der V4 in der Honda-Modellpalette. Sie wird ganz klar der Nachfolger der Honda CBR 1100 XX und ist weit davon entfernt, die Fireblade in ihrem sportlichen Auftritt zu beeinträchtigen. Ebenso eindeutig zielt sie mit ihrem Kardanantrieb auf die BMW-K-Baureihe. Und wenn sie nur halb so gut geht, wie sie aussieht, müssen sich die Bajuwaren etwas einfallen lassen.

Optisch lehnt sich die neue V4 an die 2008 auf der Intermot zu bewundernde Studie an, freilich ohne deren futuristischen technischen Details. Die Front dominiert ein in X-Form gestalteter Scheinwerfer, der bündig an die Lufteinlässe stößt. Von vorn wirkt die Maschine stark im Windkanal optimiert, was eine hohe Endgeschwindigkeit vermuten lässt. Die zweischalig aus-geführte Verkleidung ist farbig abgesetzt und zeigt eine gewisse Verwandtschaft zur Fireblade. Genauso wie das sportlich kurze Heck, das trotz breiter Sitzfläche für Fahrer und Sozius dynamisch wirkt. Einen Hauch von BMW-K verströmen die Einarmschwinge mit integriertem Kardanantrieb und das Hinterrad. Überraschend mächtig wirkt der Auspuffkoffer rechts, der noch deutlich größer dimensioniert wurde als beim Honda-Supersportler. Rahmen und Radführungen scheinen konventionell aufgebaut. Ein massiver, aus Gussteilen gebauter Aluminium-Rahmen deutet auf eine Menge Leistung hin, ebenso die üppigen Sechskolbenbremsen an der Upside-down-Gabel. ABS und das von der VFR bekannte Dual-CBS werden wohl zur Standardausrüstung der V4 zählen.

Obwohl Honda noch keinerlei technische Details zu den Bildern herauslässt, kann man von der Seitenansicht auf die grundsätzlichen Dimensionen des V4-Brenners schließen. Der Radstand wird bei etwa 1460 Millimetern liegen und damit kürzer als beispielsweise bei einer Suzuki Hayabusa sein. Ebenfalls handlingfreundlich scheint der Lenkkopfwinkel mit 65 Grad auszufallen, und die Sitzhöhe wird ungefähr 770 Millimetern betragen. Relativ niedrige Fußrasten und ein recht hoher Lenker deuten auf eine bequeme Sitzposition hin. Der Kardanantrieb wurde bereits eingangs erwähnt, eine Momentabstützung ist auf den Bildern genauso wenig erkennbar wie die Hinterradfederung. Eventuell integriert Honda Federbein und Hebelsystem in die Hinterradschwinge, ähnlich den Honda-GP-Rennern RC 211 V. Kupplung und Schaltung wirken konventionell. Der Motor – und das ist offiziell von Honda bestätigt – ist ein V4. Mehr Informationen gibt es bis heute nicht dazu. Sein Hubraum dürfte zwischen 1200 und 1300 cm3 liegen, die Leistung in die Region von 170 PS vorstoßen. Die Zylinderanordnung wird trickreich sein. Während bei konventionellen V4-Motoren vordere und hintere Zylinderbank seitlich versetzt sind, soll der Honda-V4 vorn eine breitere Zylinderbank besitzen. Man kann es sich als V5 vorstellen, dessen vorderer mittlerer Zylinder fehlt. Alles klar? Vorteil: Die hintere Zylinderbank baut sehr schmal und lässt die Taille schlank werden.

Um den kurzen Radstand zu realisieren, müssen die Honda-Motorenentwickler ebenfalls tief in die Trickkiste greifen. So wird vermutet, dass die Zylinderköpfe nur jeweils eine Nockenwelle beherbergen, was Honda „unicam“ nennt und seit einigen Jahren in den Motocross-Modellen einsetzt. Mit diesem System wird die leistungsfreudige Vierventil-Bauweise auf kleinstem Raum realisiert. Natürlich wird sich Honda auch in Sachen Elektronik nicht lumpen lassen und auf eine echte Schlupfregelung ebenso wie auf eine Drive-by-wire-Drosselklappenbetätigung mit verschiedenen Leistungskurven setzen. Honda hat sich viel Zeit gelassen mit seinem neuen Flaggschiff. Aber was sich nun ganz aktuell abzeichnet, hat durchaus die Qualität eines neuen Standards. Dazu passt eine kleine Anekdote aus dem Jahr 2003. Gefragt vom Autor dieses Artikels, was denn Honda aus dem V4-Konzept machen werde, sagte ihm ein hoher Honda-Manager im Brustton der Überzeugung: „We will build Rocket!“ Hier ist sie.