Valencia, am Tag danach: Der Pulverdampf des letzten GP-Wochenendes ist gerade verzogen, der letzte Weltmeister heißt Arnaud Vincent, Barros besiegte Rossi, und jetzt komm ich. Wollen zumindest die Honda-Ingenieure, die mir den Gasgriff von Rossis 220-PS-Rakete in die Hand drücken. »Nee, nee«, denke ich, »die Reifen lass ich lieber von anderen anfahren« und lege ein paar wichtige Dehnungsübungen ein, um auf dem ultraschnellen Apparat alles geben zu können.
Das Warten hat sich gelohnt. Das Gerät ist einfach geil. Der Hammer. Ein Spielzeug für große Kinder. Man möchte einfach nicht mehr runter von der Strecke, weiter am Gas ziehen und die 220 PS den Hinterreifen prügeln lassen. Dieses Motorrad suggeriert dir ständig, dass noch mehr geht, dass du noch mehr aufziehen kannst wäre da nicht die innere Stimme, die dir sagt: »Tus nicht!«
Was Honda da auf die Räder gestellt hat, eine solche Kombination von Power und Kontrollierbarkeit, ist nicht zu übertreffen. Das Beste, was ich je gefahren habe. Die Leistung des V5-Zylinders lässt sich in jeder Situation perfekt dosieren, als hätte der Pilot nicht den Gasgriff, sondern die Drosselklappen direkt in der Hand. Dabei klingt der Motor geradezu provozierend lässig und sonor, suggerriert ein mildes Leistungslüftchen und packt doch bei 8000/min brutalen Schub auf die Kette. Die Leistungsentfaltung ist unerreicht linear, und es hängt nur von der Disziplin des Fahrers ab, den Reifen nicht vorzeitig zu zerfetzen. »Hallo Valentino, do you remember Brno?«
Das Getriebe flutscht weich, trotz lediglich zwei Zentimeter Schaltweg geht das Schalten leicht und ruckfrei in jeder Lebenslage. Auch in voller Schräglage kannst du den Gang wechseln, ohne dass dir die 220 Pferde durchgehen.
Das Handling ist ebenfalls ein Gedicht. Bisher waren meine Rennmaschinen entweder auf der Geraden stabil oder in Kurven schnell. Die Rossi-Honda biegt so easy wie eine 600er ein und liegt auf der Geraden bei knapp 300 km/h immer noch stabil. Sie gibt dir ein unendlich sicheres Gefühl, lässt dich den Grenzbereich ausloten, ohne gleich mit Sturzgefahr zu drohen.
Auffällig ist die hohe Sitz- und die niedrige Lenkerposition. Die Stummel sind tief montiert und nach unten abgewinkelt wie bei einer 125er, was bedeutet, daß der Oberkörper sehr stark auf den Lenkerstummeln liegt und Druck aufs Vorderrad ausübt. Ansonsten würdest du beim Beschleunigen nur auf dem Hinterrad rumfahren. Gleichzeitig liegst du sehr entspannt auf dem Tank, selbst wenn der Fahrtwind in Hurrikanstärke um die vergleichsweise kleine Verkleidung tobt. Das Überraschende dabei ist, dass sich das Ganze beim Bremsen nicht nachteilig auswirkt. Dank der besonderen Tankform kannst du dich mit den Oberschenkeln einhaken und die Unterarme entlasten.
Die Motorbremswirkung, mit der mir die MotoGP-Stars die ganze Saison in den Ohren gelegen haben, ist kein Thema. Die Rutschkupplung funktioniert so erstklassig, dass sich die starke Bremswirkung des Fünfzylinders weniger auswirkt als die Motorbremse einer handelsüblichen Fireblade. Ich habe es bewusst provoziert, ohne Zwischengas runtergeschaltet und dabei extrem schnell eingekuppelt. Kein Stempeln, nicht das geringste Rutschen am Hinterrad, von einem Ausbrechen des Hecks ganz zu schweigen. Dabei sollte man natürlich nicht vergessen: Valentino und Konsorten entlasten noch stärker. In dieser Extremsituationen muss die Kupplung Gewaltiges an Motorbremswirkung kompensieren, was in mehreren Rennen zu einer überhitzten Kupplung führte.
»Mist!« denke ich, der Honda-Mitarbeiter mit der schwarzweiß-karierten Flagge fuchtelt schon wie wild, seltsamerweise will er die RC 211 V wieder zurück haben, obwohl ich mich so wohl fühlte. So sind sie halt, die Japaner, immer den Scedule im Auge.
In der Boxengasse tröstet mich Alex Barros. »Der Fünfzylinder ist wesentlich kontrollierbarer, der Zweitakter ist dagegen ein giftiges Monster.« Und spricht von einer immensen Umgewöhnung nach lediglich einem Monat Viertakt-Racing. Den Zweitakter, den er gerade noch einmal ausprobiert hat, hält er nun für kaum fahrbar. Der Mann macht Mut. Denn nun bin ich wieder dran. Die NSR 500 wartet schon, bellt böse aus den vier kleinen Endschalldämpfern.
Direkt vor mir war ein italienischer Kollege dran, und der weist die Honda-Mechaniker an, erst einmal die Bremse nachzujustieren, weil die anscheinend nicht richtig funktionierte. »Klar, Karbonbremsen, hat der Kollege wohl nicht richtig warmgebremst«, rede ich mir ein und vertraue blind Brembos feinster Ware. Wie die RC 211 V verzögern radial verschraubte Vierkolben-Festsättel die je nach Rennstrecke bis zu 320 Millimeter großen Scheiben im Vorderrad.
Schon beim Rausrollen aus der Boxengasse, nachdem wir zuvor nicht einmal eine Sitzprobe gemacht hatten, fällt mir auf, wie anders die NSR 500 im Vergleich zur RC 211 V den Piloten integriert. Sitzbank- und Fußrastenposition falten den Fahrer so zusammen, dass der richtiggehend am Lenker hängt. Schon im mittleren Drehzahlbereich mache ich deshalb ein Riesen-Wheelie bei der Ausfahrt aus der Boxengasse. Wirkt zwar nicht schlecht, war aber nicht gewollt.
Beim Beschleunigen kommst du mit dem Schalten fast nicht hinterher. Der V4-Screamer beißt wie Hölle, sein nutzbares Leistungsband beginnt allerdings erst bei 10000/min und reicht nur bis knapp 14000/min. Kein Vergleich zur V5-Viertakter die von 8000 bis 14700 Touren verwertbare Leistung liefert. Fleißiges und exaktes Durchschalten der Gänge ist also immens wichtig, will man den Zweitakter bei Laune halten. Das braucht Konzentration und verbaut manchmal den Blick aufs Wesentliche. Zum Beispiel auf das Bremsen am Ende der Zielgeraden. Als ich das erste Mal richtig in die Karbonbremse greife, tut sich auf den ersten 20 Meter überhaupt nichts. » Aha, Karbonbremsen, da war doch was.« Es dauert über eine Runde, bis Scheiben und Beläge wenigstens einigermaßen auf Temperatur kommen. Erst dann wird es möglich, kontrollierbar in die Ecken reinzubremsen, dann wirken die Stopper sehr progressiv und beißen gegen Ende der Bremsphase vehement zu.
Handling und Kurvenverhalten sind beeindruckend. Vor allem der Vorderreifen vermittelt enorme Rückmeldung. Fühlt sich anders an als bei der RC 211 V, obwohl beide die gleichen Reifengrößen mit 16,50-Zoll-Hinterrädern verwenden. Die Orientierung am Kurveneingang fällt dagegen schwer, weil die NSR so leicht in die Kurven einlenkt. Es reicht beinahe, in die Kurve hineinzuschauen, und schon folgt die NSR dorthin.
Bemerkenswert, wie gut der Schaltautomat an der Zweitakt- Honda funktioniert. Ich habe ihn in der erste Runde glatt vergessen und vor dem Schalten jeweils brav das Gas zurückgedreht. Doch dann musst du den Gang so schnell wechseln, dass man mit dem traditionellen Gas zu schalten Gas wieder auf gar nicht hinterher kommt. Also einfach drauftreten, die Automatik bietet einen unheimlicher Komfort. Sie erlaubt ruckfreies Schalten, egal, ob im Teillastbereich, unter Volllast, bei mittleren oder hohen Drehzahlen.
Die Mechaniker bestätigten übrigens, dass das Motorrad genau jene Renn-Abstimmung besaß, die Loris Capirossi verwendete, also keine fette, entschärfte Journalisten-Vergaserbedüsung. Das macht auf der Ggeraden richtig schnell. Auch wenn die NSR 500 mangels Spitzenmleistung nicht die enorme Höchstgeschwindigkeit der V5 erreicht, ist es doch ein richtiges Erfolgserlebnis, wenn du mit dem Screamer wenigstens für ein kurzes Stück Vollgas gegeben hast. Auf der Start- und Zielgeraden brauchst du mindestens den vierten Gang, um überhaupt sicher zu sein, dass das Vorderrad am Boden bleibt. Junge, Junge, das macht irgendwie ein bisschen Angst. Wie müssen sich da erst die armen Zweitaktpiloten gefühlt haben, die dieses Jahr gegen die übermächtigen Viertakter versucht haben, ordentliche Zeiten vorzulegen. Immer am Limit und oft auch darüber. Nein, nach diesen Fahreindrücken mit der kontrollierbaren Viertakmaschine und dem brutal zubeißenden Zweitakter muss man vor den Zweitaktpiloten einfach den Hut ziehen.
Nach meinem Fahrtest fragt mich Loris Capirossi Löcher in den Bauch. Klar, im Gegensatz zu dem Zweitakt-Recken habe ich die Honda RC 211 V schon gefahren. Und er will von mir noch mal bestätigt kriegen, dass es wirklich schwer war mit der NSR. Als ich sage: »Hey, Loris, allen Respekt, dass du dich diese Saison mit diesem wilden Gerät so wacker geschlagen hast!« trollt er sich mit einem breiten Grinsen.
Bei dem gewaltigen Unterschied ist es umso erstaunlicher, dass mit beiden Maschinen auf manchen Strecken annähernd die gleichen Rundenzeiten erzielt wurden. Wie haben es die Jungs nur geschafft, mit der selbst noch im Kurvenscheitel leicht zu korrigierenden Viertakter mitzuhalten? Die 500er soll in schnellen Kurven einen Vorteil besitzen, was ich freilich in Valencia nicht nachvollziehen konnte. In Valencia gibt es keine extrem schnellen Kurven. Was mir ganz recht ist. Denn ich bin wirklich heilfroh, dieses Biest und mich selbst wieder heil zurückgebracht zu haben.
Dennoch gebe ich die NSR 500 mit einem weinenden Auge zurück. Schließlich ist ihre Ära mit ungezählten Erfolgen und zahlreichen WM-Titeln nun zu Ende. Und damit die Ära der großen Zweitakter, die von 1975 bis 2001 die Viertakter verdrängten. Erst die Reglementsänderung mit fast doppeltem Hubraum gab dem Viertakter wieder eine Chance. Eine Chance, die von den Herstellern, ganz zuvorderst Honda, gnadenlos genutzt wurde. Irgendwie schade, denn wie sagte Boxer-Cup-Kollege Randy Mamola bei seinem letzten Turn mit der NSR 500: »Das ist halt noch was für echte Männer!« Männer wie Mick Doohan, Kevin Schwantz, Wayne Rainey, Kenny Roberts, Eddie Lawson, Freddy Spencer, die sich mit den Biestern unvergessliche Duelle lieferten.
Technische Daten: Honda RC 211 V
MotorWassergekühlter Fünfzylinder-Viertakt-75,5-Grad-V-Motor, je zwei obenliegende, über Zahnräder angetriebene Nockenwellen, ca. 220 PS bei 13 000/min, Hubraum 990 cm3, elektronische Saugrohreinspritzung, Sechsganggetriebe in Kassettenbauweise, Nasssumpfschmierung.FahrwerkAluminium-Brückenrahmen, Showa-Upside-down-Gabel, Zweiarmschwinge, Showa-Zentralfederbein mit progressiver Hebelumlenkung hinten, 17,00-Zoll-Reifen vorn, 16,50-Zoll-Reifen hinten.Maße und GewichtLänge 2050 mm, Breite 600 mm, Höhe 1130 mm, Radstand 1440 mm, Gewicht über 145 kg, Tankinhalt 24 Liter.
Technische Daten: Honda NSR 500
MotorWassergekühlter Zweitakt-V4-Motor mit 112 Grad Zylinderwinkel, Membransteuerung mit Direkteinlass ins Kurbelgehäiuse, 195 PS bei 12 600/min, Hubraum 499 cm3, Sechsganggetriebe.FahrwerkAluminium-Brückenrahmen, Showa-Upside-down-Gabel, Zweiarmschwinge, Showa-Zentralfederbein mit progressiver Hebelumlenkung hinten, 17,00-Zoll-Reifen vorn, 16,50- oder 17,00-Zoll-Reifen hinten.Maße und GewichtLänge 2010 mm, Breite 600 mm, Höhe 1080 mm, Radstand 1400 mm, Gewicht über 131 kg, Tankinhalt 32 Liter.
