Hätten Sies gewusst? Zwischen 2,8 und 3,0 Sekunden benötigt ein Superbike, um seinen Reiter unter guten Bedingungen aus dem Stand auf 100 km/h zu katapultieren. Nichts Besonderes, werden Sie jetzt sagen. Stimmt. Das kommt nämlich erst. Bis Tempo 200 vergehen gerade mal weitere 3,2 bis 3,5 Sekunden. Da ist selbst eine rund 30 Kilogramm leichtere 500er kaum schneller, bei denen der beste bislang gemessene Beschleunigungswert bei 5,8 Sekunden von null auf 200 liegt. Und wäre da nicht immer dieses aufsteigende Vorderrad, es ginge noch schneller. Die Spreu vom Weizen trennt sich erst oberhalb von 250 Sachen. Dann gewinnen die leichten und vor allem viel schmaleren und kleineren 500er deutlich Oberwasser gegenüber den Superbikes.
Ein Unterschied, der mir bei dem heutigen Event auf der japanischen Grand-Prix-Strecke allerdings verborgen bleiben wird. Denn wieder einmal kommts anders, als man denkt. Obwohl die Vorbereitung nahezu perfekt ist. Heißer Kaffee steht in der Box bereit, die RC 181 von Mike Hailwood aus dem Jahre 1967 und Freddy Spencers V3 von 1984 bilden die Dekoration, an der Pinwand hängt ein aufs Penibelste ausgetüftelter Zeitplan. Dennoch läuft etwas schief: Es regnet. Gestern schon, die ganze Nacht und heute morgen immer noch.
Doch ich habe Glück, soll erst am Nachmittag mit der SP-W, dem Arbeitsgerät von Superbike-Weltmeister Colin Edwards, Bekanntschaft schließen. Kurz vorher schließt der Himmel seine Schleusen. Und siehe da, trotz Regenreifen, nasser Fahrbahn und recht kühlen Temperaturen findet das Werks-Superbike erstaunlich viel Halt. Ist in den vielen, sehr langsamen Kehren noch Vorsicht und wenig Drehzahl gefragt, kann auf den langen Geraden der Hahn voll aufgezogen werden.
Wider Erwarten habe ich nicht mit einem durchdrehenden Hinterrad, sondern einem steigenden Vorderrad zu kämpfen. Dieses hebt sich zwar ganz sanft, aber bestimmt vom Boden. Wer es beherrscht, im richtigen Moment die nächste Gangstufe mit Hilfe des Schaltautomaten einzuklinken, der balanciert die Honda bis in den vierten Gang über die 200-km/h-Grenze in diesem etwas losgelösten Zustand. Ganz leicht, wie selbstverständlich.
Selbstverständlich das trifft bei diesem Superbike immer und überall zu. Bremsen auf nasser Fahrbahn, dass sich das Hinterrad hebt wie selbstverständlich. Zielgenaues Einlenken wie selbstverständlich. In Schräglage sachte das Gas anlegen und seidenweich mit leicht rutschendem Heck aus dem Eck beschleunigen wie selbstverständlich. Kaum zu fassen, mit welcher Geschmeidigkeit die Showa-Federelemente selbst die feinen Unebenheiten auf der erst zwei Jahre alten Piste wegfiltern. Und trotz der von der Technik-Crew gewählten, relativ weichen Regenabstimmung kommt niemals ein schwammiges Gefühl auf.
Einige leichtere Testfahrer-Kollegen bemängeln zwar eine gewisse Instabilität auf den Geraden. Obs an meinen 1,90 Meter oder an einem unterschiedlichen Fahrstil liegt bei mir pendelt nichts. Diese SP liegt einfach bombig. Ganz anders als die vor kurzem gefahrene 500er von Kenny Roberts wirkt das Suberbike, diese Art Motorradfahren, sehr vertraut. Mit ein Verdienst der traumhaft dosierbaren Nissin-Bremse mit Stahlscheiben, die jederzeit berechenbar und ohne die Tücken einer Karbon-Bremsanlage zubeißen.
Doch halt, nach zwei Runden werde ich etwas ungestümer und bekomme prompt die Quittung serviert. Allzu hektisches Schalten und nervöses Zupfen am Gasgriff mag die Honda gar nicht. Der bislang seidenweiche Kraftfluss wird jetzt von starkem Rucken unterbrochen. Also zurück zur ruhigeren Art. Laufen lassen, mit Gefühl und nicht mit Gewalt. Dieser V2 will gestreichelt, nicht ausgequetscht werden.
Das ist auch gar nicht nötig, denn schon ab 4000/min schiebt der Zweizylinder ähnlich gleichmäßig wie sein Serienpendant voran nur viel, viel kräftiger. In der gefahrenen Abstimmung dreht die VTR SP-W bis 12000/min mit gleichbleibend ansteigender Leistung, im Qualifikationstrimm unter Colin Edwards sind sicherlich noch ein paar hundert Umdrehungen mehr drin. Doch das zählt zu den gut gehüteten Geheimnissen der Honda-Techniker, genauso wie die Spitzenleistung ihres V2-Triebwerks. Über 180 PS heißt es da lapidar, als wenn es das normalste der Welt sei.
Dabei ist an diesem Bike wahrlich nichts »normal«. Denn Ähnlichkeiten mit der Serien-VTR SP-1 sind zwar gewünscht, aber eher zufällig. Ob Gabel, Schwinge, Federbein, Bremsen, Tank und Sitzbank, Motorinnereien, Kühleranordnung oder Elektronik, alles sind edelste Einzelanfertigungen, bei denen Kosten und Aufwand keine Rolle spielten. Ein Traum für jeden Technikfreak. Und der Stoff, aus dem Siege gemacht werden.
Technische Daten - HONDA VTR 1000 SP-W
DatenMotor: Wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-90-Grad-V-Motor, Kurbelwelle querliegend, je zwei obenliegende, zahnradgetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Nasssumpfschmierung, elektronische Saugrohreinspritzung, Motormanagement,Bohrung x Hub 100 x 63,6 mmHubraum 999 cm³Nennleistung über 180 PS bei 12000/minKraftübertragung: Primärantrieb über Zahnräder, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette,Fahrwerk: Brückenrahmen aus Aluprofilen, Upside-down-Gabel von Showa, Zweiarmschwinge mit Oberzügen aus Aluprofilen, Zentralfederbein von Showa, Nissin-Bremsanlage mit Doppelscheibe vorn, Ø 320 mm, Sechskolbensättel, innenbelüftete Scheibenbremse hinten, Ø 220 mm.Magnesiumräder 3.50 x 17; 6.00/6,25 x 17Maße und GewichteL/B/H 2039/660/1152 mmRadstand 1431 mmGewicht ohne Benzin über 162 kgTankinhalt 21 Liter
