Guy Mock, Pressemann bei Honda Europe, schaut staatstragend. „Ja, früher, da haben die Fahrer schnell das Limit der Bremsen gefunden. Heute geht das anders herum. Da finden die Bremsen ruck, zuck das Limit der Fahrer. Es wurde Zeit, denen zu helfen!“ Vor so viel Barmherzigkeit ist man geneigt, in kollektiven Dankestaumel zu verfallen. Gleichwohl muss man sagen: An der Nummer ist was dran.
Moderne Bremsanlagen beißen gnadenlos zu, halten auch rundenlange Brutal-Bremsmanöver ohne Nachgeben aus, sind prima zu dosieren. Was sie nicht nehmen können, ist die Furcht vorm blockierenden Vorderrad. Aber damit soll jetzt Schluss sein. Die überarbeitete CBR 600 RR und die große Schwester Fireblade bremsen als erste japanische Supersportler künftig auf Wunsch mit ABS (Aufpreis 1000 Euro). Und zwar immer und überall, denn abschalten lässt sich der Blockierverhinderer nicht.
Ortstermin. Qatar, Mittlerer Osten, Sand, egal, wohin das Auge blickt. Sogar direkt vor dem Vorderrad. Egal, tapfer draufbleiben. Sie haben gesagt, es geht. Und tatsächlich: Wie ein einspuriger Bulldozer pflügt die CBR durch das künstlich auf-geschüttete Sandbett, verzögert sogar noch spürbar. Auf einem Untergrund, auf dem ohne ABS nur beim Gedanken an zupackende Bremszangen vor Grauen das Vorderrad einklappt. Das beeindruckt auch abgebrühte Tester. So gesehen ist es gut, dass Honda es sich nicht nehmen ließ, abseits der Grand-Prix-Strecke die Alltagsqualitäten des Sport-ABS zu präsentieren. Schreckbremsungen, Nässe, sogenannte Reibwertsprünge auf nassen Zebrastreifen oder einfach Dreck auf der Straße man kann in der Wüste natürlich nicht alles nachprüfen, glaubt jedoch gerne: Das neue Honda-Sport-ABS ist voll auf der Höhe der Zeit, zeigt sich bei den Bremsübungen allen Situationen gewachsen. Und zwar ohne dass der Fahrer die hektischen Aktivitäten der beiden Druckmodulatoren überhaupt zu spüren bekommt.
Hondas neues Sport ABS
Gelegentlich leichtes Hinterradstempeln beim gleichzeitigen Bremsen und Herunterschalten oder wenn die Kupplung nicht gezogen wurde das wars. Im Übrigen erstaunt nur die Souveränität, mit der sowohl die CBR 600 RR als auch die Fireblade auf Kurs bleiben. Selbst auf griffigem Asphalt, wo normalerweise gerade Sportmotorräder mit ihrem kurzen Radstand und frontlastiger Gewichtsverteilung zum Salto vorwärts oder zum Ausbrechen neigen.
Das gilt natürlich insbesondere dort, wo Verzögerungen im Maximalbereich zur Tagesordnung gehören und sich die Fahrer bewusst an den Grenzbereich von Reifen und Fahrwerk herantasten oder in den meisten Fällen doch eher den eigenen. Der Grand-Prix-Kurs von Qatar, das bedeutet über fünf Kilometer faszinierendes Kurvengeschlängel mitten im Niemandsland und speziell am Ende der langen Zielgeraden eine Bremszone, in der jede Hilfe hochwillkommen ist.
Um Missverständnissen vorzubeugen: Für alle, die ohnehin am Limit bremsen, werden sich die Bremspunkte nicht nach hinten verschieben, weil Limit eben Limit ist. Für alle anderen bedeutet das neue Honda-ABS dagegen, dass sie sich gefahrloser und stressfreier in Richtung maximale Verzögerung bewegen können. Allein deshalb, weil im Hinterkopf stets das beruhigende Bewusstsein mitfährt, zumindest geradeaus oder im ersten Teil der Kurve nicht überbremsen zu können.
Dieses Bewusstsein ist tatsächlich nötig, denn wie bereits auf dem Sandstreifen ist auch jetzt vom ABS zunächst fast nichts zu spüren. Im Zweiten aus der Zielkurve, mit Schwung die Gänge durchgesteppt, dann mit Macht den Anker geworfen: ein leichtes, ganz kurzes Einsacken des Hecks, weil das Verbundbremssystem Combined Sports ABS beim Zug am Handbremshebel zur Bremsstabilisierung eine ganz feine Initialbremsung am Hinterrad auslöst und anschließend weiter dosiert mitbremst, was die Fuhre deutlich stabilisiert. Keine Eigentümlichkeiten, keine signifikante Beeinträchtigung des Bremsgefühls, keine spürbare Regeltätigkeit, sondern bestenfalls das Gefühl von leichtem Fading, wenn das ABS auf Bodenwellen mal kurz im Regelbereich unterwegs ist. Offensichtlich ist das unvermittelte Öffnen der Bremse wegen zu grober Regelintervalle, das Sportfahrer bei den Antiblockiersystemen der Vergangenheit am meisten fürchteten, beim Honda-Sport-ABS Schnee von gestern.
Honda Sport ABS – die Technik
Vorausgesetzt, die Serienmaschinen bremsen genauso wie die mit der ABS-Steuereinheit aus dem Race-Kit bestückten Testmaschinen. Die Umrüstung war deswegen erforderlich, weil für die Rennstrecke Bridgestone BT 003 Racing aufgezogen worden waren, während die Serie auf BT 015/BT 016 rollt. Der unterschiedliche Abrollumfang erfordert ein geändertes Mapping der ABS-Steuereinheit, ansonsten sei die Funktionsweise laut Honda mit der Standardversion jedoch absolut identisch.
Erst aufgrund der speziellen Konzeption mit zwei völlig voneinander unabhängigen Regelkreisen und einer Blackbox als zentraler Steuereinheit lässt sich das neue Honda-ABS den Umständen flexibel anpassen. Für einen schnellen Fahrer kann die Kit-Steuereinheit entsprechend seinen Präferenzen konditioniert werden. So plant der amtierende IDM-Meister Martin Bauer, 2009 mit ABS in der Meisterschaft anzutreten. Das wäre mehr als ein PR-Gag.
Abgesehen vom ABS tat sich bei der Fireblade, deren Preis ohne ABS um 200 Euro auf 13990 Euro steigt, technisch fast nichts, bei der kleinen Schwester (10890 statt 10790 Euro) recht wenig. Bei den ABS-Varianten sind die Gabeln mit fünf Prozent härteren Federn dem ABS-Betrieb angepasst. Neben der neu gestylten Verkleidung sollen kleine Eingriffe im Motor und ein strömungsabhängiges Drosselventil im Endschalldämpfer die Drehmomentkurve glätten ohne den direkten Vergleich ist kein Unterschied auszumachen. Das gilt auch für die neuen Monoblock-Bremszangen, die die ohnhin schon hervorragende Bremse noch einen Hauch bessser machen sollen. Beim herzhaften Griff zum Bremshebel, den man beim neuen Sport-ABS häufig nutzt, ist davon nichts zu spüren.
Wer sich überzeugen möchte: Am 14. Februar stehen die beiden neuen ABS-Supersportler beim Honda-Händler zur Probefahrt bereit.
Technische Daten Honda CBR 600 RR
Motor
Wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, zwei oben liegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, Ø 40 mm, geregelter Katalysator, Lichtmaschine 343 W, Batterie 12 V/9 Ah, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette, Sekundärübersetzung 41:16.
Bohrung x Hub 67,0 x 42,5 mm
Hubraum 599 cm³
Verdichtungsverhältnis 12,2:1
Nennleistung 88,1 kW (120 PS) bei 13500/min
Max. Drehmoment 66 Nm bei 11250/min
Fahrwerk
Brückenrahmen aus Aluminium, Upside-down-Gabel, Ø 41 mm, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Lenkungsdämpfer, Zweiarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 310 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 220 mm, Einkolben-Schwimmsattel, Teilintegral-Bremssystem mit ABS.
Alu-Gussräder 3.50 x 17; 5.50 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17
Maße und Gewichte
Radstand 1375 mm, Lenkkopfwinkel 66,45 Grad, Nachlauf 98 mm, Federweg v/h 120/135 mm, Sitzhöhe 820 mm, Gewicht vollgetankt 194 kg, Tankinhalt/Reserve 18,0/3,5 Liter.
Garantie zwei Jahre
Farben mit ABS Weiß/Rot/Blau, Schwarz/Rot
Farben ohne ABS Weiß/Blau, Schwarz/Grün
Grundpreis 10890 Euro
Preis mit ABS 11890 Euro
Nebenkosten zirka 170 Euro
So arbeitet das Honda-ABS
Diese schematische Darstellung des Combined Sports ABS zeigt deutlich den entscheidenden Unterschied zu herkömmlichen Lösungen. Einzig die Steuereinheit ist Bindeglied zwischen den getrennten Regelkreisen für Vorder- und Hinterrad und regelt den Bremsdruck. Mit P sind die Drucksensoren bezeichnet. Bei niedrigem Druck beispielsweise auf den Handbremshebel greift das System zunächst nicht ein, sondern der Druckaufbau erfolgt ganz normal über den Bremszylinder. Erst wenn der Druck höher wird, öffnen die Ventile, und das System übernimmt. Die Steuereinheit regelt automatisch die Bremskraft vorne und hinten und vernetzt beide Kreise. Beim Zug am Handbremshebel wird automatisch hinten mitgebremst. Umgekehrt wird erst bei einem blockierenden Hinterrad Bremskraft nach vorn verteilt. Die Modulation des Bremsdrucks übernehmen Ventil- und Pumpeneinheiten an Hinter- und Vorderrad, die möglichst zentral rund um den Motor positioniert sind und rund zehn Kilogramm zusätzliches Gewicht bedeuten.
