Fahrbericht: Die vom Bikeshop-Lüchow getunte Aprilia RSV4

Es ist immer wieder schwierig, bekannte Gesichter oder bekannte Größen aufs Neue zu beschreiben. Schließlich weiß man ja, was einen erwartet oder was man erwarten kann. Überraschungen, zumindest die positiven, bleiben öfter aus. Wenn überhaupt, dann nehmen die bösen zu. Was also ist zu erwarten, wenn Karsten Bartschat zum fünften Mal am PS-Tuner-GP teilnimmt?

Na was wohl? Ein piekfein aufgebautes Rennmotorrad. Nur dass es dieses Jahr eine Aprilia RSV4 Factory statt einer für einen Kawasaki-Händler naheliegende Grüne ist. Diese Tatsache stört allerdings nicht wirklich, denn in der Pre-Kawa-Zeitrechnung des Bikeshops, wurden in Lüchow spitzenmäßige Aprilias aufgebaut.

Entgegen einiger Mitbewerber ließ Karsten die Finger vom Motor der Aprilia. Lediglich die Steuerzeiten wurden penibel eingestellt, der Rest ist quasi im Urzustand. Volle Hütte dagegen herrscht in der Elektronikabteilung. Als deutscher Importeur der Bazzaz-Komponenten wanderte natürlich eine Bazzaz ZFi-TC mit Autotune und Schaltautomat an die RSV. Zur Erläuterung: Die ZFi-TC ist das Steuergerät oder Gehirn der Elektronik. Sie beinhaltet die Möglichkeit, das Einspritz-Mapping wie an einem Power Commander von Dynojet zu verändern, zudem ist in ihr ist die im letzten PS getestete Traktionskontrolle hinterlegt. Darüber hinaus steuert sie den Schaltautomat, dessen Unterbrechungszeit individuell und damit sehr getriebeschonend für jeden Gang festgelegt werden kann. Mittels einer eigenen, im Krümmer angeschweißten Lamda-Sonde und dem Auto-Tune-Modul ist die RSV4 Factory in der Lage, während der Fahrt bei realen Lastzuständen das gespeicherte Mapping selbst zu optimieren. Natürlich ist auch das Potenziometer zur Verstellung der Tranktionskontrollen-Sensibilität während der Fahrt mit an Bord.

Zu guter Letzt schmückt die Lüchower-Aprilia noch ein Datarecording-System von Starlane, das während der Testfahrten allerdings noch nicht angeschlossen war. Wie gesagt, volle Hütte bei den elektronischen Helferlein. Und das Fahrwerk bleibt auch nicht unangetastet. Die Öhlins-Gabel musste eine Überarbeitung zur Verbesserung des Ansprechverhaltens über sich ergehen lassen, während das Öhlins-Federbein durch ein edles TTX 36 aus demselben Hause ersetzt wurde. Abgerundet wird die professionelle Erscheinung von LSL-Rasten und -Lenkerstummeln, der Leovince-Komplettanlage und einer CRC-Verkleidung mit Bubble-Scheibe. Da leichte Schmiederäder bei der Factory zur Serienausstattung gehören, musste hier nichts mehr verändert werden.

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Ein echter Racer. Sowohl Silhouette als auch Kontur der RSV4 Factory fallen sehr klein und kompakt aus. Die Spoilerscheibe sorgt für guten Windschutz.

Auch die Bikeshop-RSV empfängt den Piloten in luftigen Höhen. Zumindest subjektiv sitzt man auf einer RSV4 um Meilen höher als auf anderen Supersportlern. Objektiv wird dieser Eindruck nicht bestätigt. Dafür täuscht der Vau-Vier der Aprilia eine fast schon gelangweilte Coolness vor. Der Gaukler will dem Piloten immer vorspielen, dass er gar nicht richtig vorwärts schiebt, obwohl er bereits Meter um Meter am Vorsprung des vorausfahrenden Gegners abknabbert. Ein wahres RSV4-Phänomen: Durch die sehr lineare Leistungsentfaltung entsteht der Eindruck, man sei zu langsam. Ein Blick auf die Uhr straft diesen Eindruck Lügen, denn mit der Factory sind auf dem Hockenheimer-Powerkurs locker Rundenzeiten drin, die dicht an der teils über 20 PS stärkeren Konkurrenz liegen.

Das spricht vor allem für das ohnehin schon gute, aber an dieser Factory nahezu perfekt eingestellte Fahrwerk. Die Lüchower-Aprilia generiert sehr viel Grip am Hinterrad, was in Kombination mit der sehr gut abgestimmten und fein regelnden Traktionskontrolle wahnwitzig frühes und heftiges Beschleunigungen ermöglicht. Vor allem in der Passage Motodrom, also vom Einbiegen in Richtung Sachskurve bis zum Hinausbeschleunigen auf die kurze Start-Ziel-Gerade ist die RSV kaum zu biegen. Innen reinstechen, die enge Linie anvisieren und spielerisch halten und dann sauberes Herausfeuern ab dem Scheitelpunkt kann sie wie kaum ein anderes Bike. Einziger Kritikpunkt am Fahrwerk ist das sehr leichte Heck. Auf der Bremse, vor allem aus der Topspeed-Region kommend, wie zum Beispiel vor der Spitzkehre am Ende der Parabolika, wird die RSV4 nervös. Das Heck hält die Spur kaum und schwänzelt nervös von einer Seite auf die andere. Eine Unart, die sich auch bei serienmäßigen RSVs gerne zeigt. Geübte Brenner stellen sich darauf ein und nutzen die leichte Hinterhand, um das Motorrad mit leichtem Druck auf die Hinterradbremse vor dem Einlenken bereits etwas anzustellen. Supermoto fahren mit Stummellenker und über 170 PS.

Was bleibt nach der Begegnung mit der RSV4 Factory des PS-Tuner-GP-Wiederholungstäters aus Lüchow? Nur Gutes, denn die Erwartungen an das Motorrad wurden voll erfüllt, und die positive Überraschung stellte sich zu guter Letzt in Form von sehr guten Rundenzeiten ein.

Daten

Gewicht: 186,3 kg
Vorn/hinten: 52,6/47,4 %
Leistung: 174 PS
Preis: 27 900 Euro

Der Vau-Vier fühlt sich subjektiv schwächer an, als er ist. Er geht ab 4500 Touren sehr linear zur Sache und dreht bis 10 000/min ebenmäßig hoch. Dort, also recht spät, liegt auch das maximale Drehmoment an.

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Karsten Bartschat vom Bikeshop-Lüchow.

Karsten Bartschat
Bikeshop-Lüchow Bergstraße 3, 29439 Lüchow
Telefon: 0 58 41/97 40 40
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