Sonores Zweizylinderbollern und rasselnde Trockenkupplungen verwandeln die PS-Tiefgarage in ein italienisches Opernhaus. Vier Ducatis warten auf den Startschuss zur gemeinsamen Herbstausfahrt und verwöhnen die Pilotenohren mit Italo-Feeling in Dolby Surround.
Ducati Surround, sozusagen. Obwohl sich Alter und Optik von 996 R, 998 S, 999 R und 848 Evo deutlich unterscheiden, tragen sie unter ihren roten Kleidern eine Gemeinsamkeit, die in Kürze ihr zehnjähriges Jubiläum feiert: den Testastretta-Motor.
Ducati 996 R
Im Gegensatz zu 996 und 996 SPS, deren Motorenkonzept 2001 noch auf dem 13 Jahre alten Desmoquattro der 851 basierte, trug die 996 R als erstes Serienmotorrad das 998 cm³ große Testastretta-Triebwerk, das später auch in den Modellen 998 und 999 zum Einsatz kommen sollte. Übersetzt bedeutet Testastretta "enger Kopf". Der Name leitet sich her vom mit 25 Grad sehr engen Ventilwinkel (12 Grad auf Einlass-, 13 auf Auslassseite), der eine besonders schmale Zylinderkopfform ermöglichte. Wie bereits im Desmoquattro steuerte auch im Testastretta der 996 R eine Desmodromik (abgeleitet aus dem griechischen desmo dromos: kontrollierte Bewegung) die Ventilbewegungen. Entgegen der konventionellen Systeme mit Ventilfedern arbeitet die Desmodromik im Grundprinzip ausschließlich mit Kipp- und Schlepphebeln, die die Ventile öffnen und schließen. Dieses Konzept, das bereits in den 1920er-Jahren im Automobilbereich eingesetzt wurde, um Ventilflattern bei hohen Drehzahlen zu vermeiden, wurde in den 1950ern von Fabio Taglioni für Ducati adaptiert und gehört seitdem zum Markenzeichen der italienischen Motorradschmiede. Für japanische Großserienmotorräder kam die Desmodromik aufgrund des großen Konstruktionsaufwands und der kurzen Wartungsintervalle nie in Frage.
Im Falle der 996 R brachte die Desmodromik allerdings einige Probleme mit sich. Der im Vergleich zur Standard-996 15 Millimeter engere Ventilwinkel ließ nicht genug Platz, um sowohl den Öffner-Schlepphebel als auch den Schließer-Kipphebel wie bisher in Richtung Motorinnenseite zu lagern. Deshalb wanderte die Lagerung der Öffner-Schlepphebel im neuen Kopf nach außen.
Die größere Bohrung (100 mm bei 63,5 mm Hub) ermöglichte größere Ventile (Einlass: 40 mm, Auslass: 33 mm), die gemeinsam mit dem großen Ventilhub (Einlass: 11,71 mm, Auslass: 10,13 mm), dem 54er Drosselklappen-Querschnitt und der direkt über dem Ansaugtrichter positionierten einzelnen Einspritzdüse 135 PS bei 10 200/min generieren sollte. Als weitere Besonderheiten erhielt das Testastretta-Triebwerk ein aufwändiges Sandgussgehäuse, hohle Nockenwellen sowie eine kleinere Zündkerze mit 10er-Bohrung.
Dank dieser Änderungen geriet der Testastretta schmaler, stärker und fünf Kilogramm leichter als der Vorgängermotor. Allerdings ließ sich Ducati diesen Aufwand auch fürstlich entlohnen: satte 52 768 Mark kostete die 996 R im Jahr 2001 inklusive Nebenkosten. Noch spektakulärer als der Preis geriet allerdings die Verkaufsprozedur. Am 12. September 2000 schaltete Ducati eine Internetseite frei, auf der Interessenten die Möglichkeit hatten, eine von 350 996 R zum oben genannten Preis zu ordern. Nach knapp acht Stunden waren alle Exemplare vergriffen. 18,5 Millionen Mark Umsatz an einem Tag. Rekord!
Unter den Käufern befand sich auch Rainer Kopp (www.rk-racing.de), der PS für den Test eine seiner zwei 996 R zur Verfügung stellte, allerdings Exemplar 379 der Folgecharge mit 500 Stück. Bereits die Sitzposition ist Racing pur. Hohe Rasten, tiefer, schmaler Lenker - die damalige Interpretation der idealen Superbike-Ergonomie.
Mit sattem Punch brummt die Duc bereits untertourig vorwärts, zieht ohne Atempause durchs Drehzahlband und spurtet bei 7000/min vehement los in Richtung Drehzahlbegrenzer. Selbst in Zeiten von 200-PS-Serienmotorrädern hat man auf dieser 996 R nie das Gefühl, dass es an Leistung fehlt. Allerdings kommt dieser souveräne Auftritt nicht von ungefähr. Während der Motor selbst serienmäßig blieb, verbaute Kopp einen Power Commander und stimmte diesen auf die Termignoni-Auspuffanlage aus dem beim Kauf mitgelieferten Zubehörpaket der 996 R ab. Kleine Modifikation, große Wirkung. Im unteren Drehzahlbereich gewann Kopp nach eigenen Angaben durch das optimierte Einspritzmapping zehn PS mehr Leistung. Kein Wunder, dass Troy Bayliss auf dieser Basis 2001 die Superbike-WM gewann. Auch die Laufkultur ist vorbildlich. Der Motor läuft seidenweich, hängt herrlich direkt am Gas, generiert kaum Vibrationen und zeigt ein sehr gutes Lastwechselverhalten. Die serienbelassenen drei anderen Modelle dürften es schwer haben, mit dieser Vorstellung mitzuhalten.
Ducati 998 S
Ein Jahr nach der Einführung der 996 R begann 2002 die Ära der 998-Baureihe. Aufgeteilt in die Modellvarianten 998, 998 S und 998 R, werkelten in den Superbikes Testastretta-Motoren in drei unterschiedlichen Ausbaustufen. In der S-Variante kam der Motor der 996 R unverändert zum Einsatz. Die Leistung der Standard-998 wurde mittels anderer Steuerzeiten und geringerem Ventilhub (Einlass: 10,15 mm, Auslass: 9,10 mm) auf 123 PS reduziert. Trotz der Minderleistung überzeugte der 998-Motor seinerzeit voll. Extrem gleichmäßig entwickelte er seine Kraft und ließ auch bei hohen Drehzahlen nicht nach, erreichte jedoch nicht die Drehfreude der 136 PS starken S-Version.
Ganz anders die R. Zugunsten einer höheren Maximaldrehzahl verkleinerte Ducati ihren Hub auf 58,8 mm und hob die Bohrung auf 104 mm an. Als Resultat standen dem 998 R-Piloten ein 999-cm³-Triebwerk mit serienmäßig 139 PS und einer Höchstdrehzahl von 11 500/min zur Verfügung. Im Rennbetrieb dürfte die Kurbelwelle von Bayliss WM-Bike gar um die 14 000/min rotiert haben.
Statt der kurzhubigen R organisierte PS für den Generationen-Vergleich ein ganz besonderes Modell aus der 998-Baureihe: das Sondermodell Ben Bostrom, angelehnt an das Superbike-WM-Motorrad des gleichnamigen Ducati-Piloten. Nur insgesamt 155 dieser wunderschön lackierten Ducati wurden in Europa verkauft. A propos verkauft: Das sehr gepflegte Testmotorrad steht ebenfalls zum Verkauf. Interessenten wenden sich bitte per E-Mail an baumann.netzer@online.de. Die Sitzposition der 998 S fällt nochmals einen Hauch sportlicher aus als die der 996 R. Das 20 mm höhere Sitzkissen bringt den Ducatisti in Kombination mit dem zehn Millimeter tieferen Lenker in eine sehr vorderradlastige Körperhaltung. Die am Testmodell verbaute einstellbare Fußrastenanlage positioniert die Pilotenfüße recht sportlich und bietet guten Halt.
Die Leistungsentfaltung der S ähnelt dem Fahreindruck der 996 R - kein Wunder, die Triebwerke sind baugleich. Im Gegensatz zu Rainer Kopps 996 muss die Bostrom Replika allerdings ohne Power Commander auskommen. Das Ergebnis: Die Gasannahme fällt etwas härter aus, im oberen Drehzahlbereich fehlt trotz hoher Drehfreude das letzte Quäntchen Vehemenz. Auch in Sachen Laufkultur hängt die 2002er-998 S ihrer Vorgängerin etwas hinterher und schnurrt nicht ganz so seidenweich wie Kopps 996 R. Nichtsdestotrotz überschüttet die schöne 998 S den Piloten geradezu mit optischen und akustischen Genüssen und hinterlässt beim sportlichen Landstraßenbrennen dank reichlich Druck in allen Lebenslagen einen sehr souveränen Eindruck. Italo-Feeling at its best.
Ducati 999 R
Mit dem Augenschmaus war es für 2003 vorbei. Nach neun Jahren Massimo-Tamburini-Design entschied sich Ducati, seine Sportbikes optisch grundlegend neu zu gestalten. Der brotkastenähnliche Endtopf und die Front mit den übereinander angeordneten Scheinwerfern konnte sich bei den treuen Markenfans genau so wenig durchsetzen wie die Zweiarmschwinge.
Unter der Verkleidung blieb dagegen alles weitgehend beim Alten. Die Modelle 999 und 999 S übernahmen den Motor der Vorgängermodelle, lediglich in der Peripherie finden sich leichte Unterschiede. Da die verschieden langen Krümmer von liegendem und stehendem Zylinder in der 998 zu unterschiedlichen Widerständen bei der Abgasentsorgung führten, verwendete Ducati in der 999-Baureihe zweierlei Krümmerdurchmesser. Die Leistung blieb identisch mit den 998-Modellen.
Bei der 999 R legte Ducati dagegen leistungsmäßig kräftig nach. Ihr Testastretta basierte auf dem extremen Bohrung-Hub-Verhältnis der 998 R und verfügte über größere Ventile (Einlass: 42 mm, Auslass 34 mm) und mehr Ventilhub (Einlass: 13 mm, Auslass: 11,5 mm) als die Motoren der beiden anderen 999-Modelle. Des weiteren verbaute Ducati eine abgerundete Kurbelwange zur Reduzierung der Reibung zwischen Kurbelwelle und Öl (Pantschverluste). So modifiziert leistete die 999 R 150 PS und blieb bis zur Einführung der 1098 im Jahr 2007 Ducatis Referenz in Sachen Superbike-Technik. Wie viel Potenzial in der starken Italienerin steckt, zeigten Neil Hodgson, James Toseland und Troy Bayliss, die 2003, 2004 und 2006 die Superbike-WM gewannen.
2007 ersetzte die 1098 das bisherige Erfolgsmodell. Das neue Triebwerk mit nunmehr 1099 cm³ und der Bezeichnung Testastretta Evoluzione behielt die Ventilgrößen und die Bohrung der 999 R bei und erreichte sein Hubraumplus über größeren Hub (64,7 mm im Vergleich zu 58,8 mm). Die Leistung wuchs auf satte 162 PS. Der Motor der 170 PS starken 1098 R verfügte dank 106 mm Bohrung und 67,9 mm Hub bereits über die 1198 cm³ Hubraum, die 2009 in der 1198 Einzug fanden, dem bis heute aktuellen Ducati Superbike.
Zurück zur 999 R. In der Praxis fällt die im Vergleich zur 998 S dank höherem Lenker deutlich entspanntere Sitzposition genauso auf wie die neue Motorcharakteristik. Das Testmotorrad (ebenfalls zu verkaufen, nähere Infos bei Ducati Frankfurt, Tel.: 069-506858290) schiebt mit viel Druck und großer Drehfreude vorwärts, hängt sehr direkt am Gas, lässt aber unter Zug das typische Ducati-Bollern etwas vermissen. Die Klangkulisse des großen Einzel-Endtopfs gleicht eher einem Schnarren und weckt bei weitem nicht die Emotionen der älteren Modelle. Ob die 848 Evo das alte Gefühl wiederherstellen kann?
Ducati 848 Evo
Zumindest verfügt die jüngste Vertreterin der Testastretta-Reihe über die höchste Literleistung. Satte 154 Pferde könnte der Motor rechnerisch aus einem Liter Brennraum schöpfen. Wie von Ducati gewohnt, gehen die Leistungsangaben von Marketing, Prüfstand und Fahrzeugpapieren aber weit auseinander: Im Prospekt prahlen die Italiener mit 140 PS, im Fahrzeugschein finden sich jedoch nur 131 Pferdestärken. Der Prüfstand wirkt als Mittelsmann und attestiert echte 137 PS - fünf mehr als bei der Standard-848. Um die Mehrleistung zu erreichen, vergrößerte Ducati die elliptischen Drosseklappen von 56 auf 60 mm, hob den Ventilhub deutlich an und verlängerte die Öffnungszeiten. Kolben und Brennräume wurden ebenfalls überarbeitet. Die Verdichtung stieg durch diese Modifikationen von 12,1 auf 13,2 : 1.
Weitere Änderungen gegenüber dem bisherigen Modell betreffen die dank Monobloc-Belägen nun schärfere Bremse und den Lenkungsdämpfer. Trotz der aufwändigen Motorüberarbeitung bleiben der Evo die bisherigen 848-Probleme erhalten. Zerrt das Triebwerk bis 4000/min noch kraftvoll an der Kette, fällt es ab dieser Marke in ein tiefes Drehmomentloch, aus dem sich die Evo erst bei 6000/min wieder heraus kämpfen kann. Hat sie den Durchhänger überwunden, geht es richtig vorwärts. Bei 8000/min spurtet die neue Duc los wie eine Große und lässt bis zum Begrenzer bei 11 000/min nicht mehr locker. Zumindest in Sachen Drehfreude hat die Evo ihrer Vorgängerin einiges voraus. Untermalt wird die Vorstellung von einem dezenten, aber Ducati-gerechten Zweizylinder-Brummen. Laufkultur und Lastwechsel überzeugen ebenfalls.
Das Fahrwerk der Evo fällt ähnlich unharomisch aus wie das der 1198 oder 848: vorn weich, hinten hart. Kann die Duc in lang gezogenen Kurven dank ihres steifen Rahmens vor allem mit ihrer stoischen Stabilität überzeugen, stört in engen Passagen die Kombination aus extrem bissiger Bremse und weicher Gabel.
Dafür sitzt man auf der Neuen entspannt. Der Pilotenhintern thront auf der Evo etwas höher als auf den anderen Testkandidaten, der Lenker ist ebenfalls deutlich höher angebracht und bewahrt den Fahrer auch bei längeren Touren vor allzu starken Unterarmschmerzen.
So stellt der 848-Pilot abends am Ende der Herbsttour sein Motorrad mit einem entspannten Lächeln in der PS-Tiefgarage ab und wartet auf die anderen drei, um sich noch einmal am warm bollernden Testastretta-Klang vergangener Tage zu erfreuen.
Das Hubraumdefizit der 848 Evo ist auf dem Leistungsdiagramm deutlich sichtbar. Erst bei 10 500/min erreicht sie das Niveau der älteren Modelle. Die 2001er 996 R, von der die grüne Leistungskurve stammt, bleibt leistungsmäßig hinter dem baugleichen 998 S-Motor aus dem Folgejahr zurück. Die 996 R, die Rainer Kopp für den PS-Test zur Verfügung stellte, fühlte sich dank Power Commander jedoch ab 8000/min stärker an als das 998 S-Testmodell. Der 999 R-Motor drückt am meisten Leistung, seine Kurve verläuft allerdings nicht so linear wie die der Vorgängermodelle. Bei 8000/min gönnt sich der Testastretta eine Pause, legt dafür aber ab 9000/min richtig los.
Ducati 996 R
Antrieb:
Zweizylinder-90-Grad-V-Motor, 4 Ventile/Zylinder, 100 kW (136 PS) bei 10 200/min, 105 Nm bei 8000/min, 998 cm3, Bohrung/Hub 100/63,5 mm, Verdichtungsverhältnis 11,4:1, Zünd-/Einspritzanlage, 54-mm-Drosselklappen, hydraulisch betätigte Trockenkupplung, Sechsganggetriebe
Fahrwerk:
Stahl-Giterrohrrahmen, Lenkkopfwinkel: 65,5/66,5 Grad, Nachlauf: 91/97 mm, Radstand: 1410 mm. Upside-down-Gabel, Ø Gabelinnenrohr: 43 mm, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe. Zentralfederbein mit Umlenkung, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe. Federweg vorn/hinten: 120/130 mm
Räder und Bremsen:
Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17"/5.50 x 17", Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 190/50 ZR 17. 320-mm-Doppelscheibenbremse mit Vierkolben-Festsätteln vorn, 220-mm-Einzelscheibe mit Zweikolben-Festsattel hinten
Maße und Gewicht:
Länge/Breite/Höhe 2030/780/1080 mm, Sitz/Lenkerhöhe 790/820 mm, Lenkerbreite 660 mm, 205 kg vollgetankt, v/h 49,3%/50,7%
Hinterradleistung im letzten Gang: 86 kW (117 PS) bei 254 km/h
Fahrleistungen:
Beschleunigung 0-100/150/200 km/h 3,1 s/5,4 s/9,0 s
Durchzug 50-100/100-150 km/h 6,0 s/5,7 s
Höchstgeschwindigkeit: 273 km/h
Verbrauch:
Kraftstoffart: Super bleifrei. Durchschnittstestverbrauch: k.A. Liter/100 km, Tankinhalt 17 Liter, Reichweite: k.A. km
Grundpreis: 51 308 Mark (zzgl. NK)
Ducati 998 S
Antrieb:
Zweizylinder-90-Grad-V-Motor, 4 Ventile/Zylinder, 100 kW (136 PS) bei 10 000/min, 101 Nm bei 8000/min, 998 cm3, Bohrung/Hub 100/63,5 mm, Verdichtungsverhältnis 11,4:1, Zünd-/Einspritzanlage, 54-mm-Drosselklappen, hydraulisch betätigte Trockenkupplung, Sechsganggetriebe
Fahrwerk:
Stahl-Giterrohrrahmen, Lenkkopfwinkel: 65,5/66,5 Grad, Nachlauf: 91/97 mm, Radstand: 1410 mm. Upside-down-Gabel, Ø Gabelinnenrohr: 43 mm, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe. Zentralfederbein mit Umlenkung, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe. Federweg vorn/hinten: 127/130 mm
Räder und Bremsen:
Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17"/5.50 x 17", Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 190/50 ZR 17. 320-mm-Doppelscheibenbremse mit Vierkolben-Festsätteln vorn, 220-mm-Einzelscheibe mit Zweikolben-Festsattel hinten
Maße und Gewicht:
Länge/Breite/Höhe 2030/780/1080 mm, Sitz/Lenkerhöhe 810/800 mm, Lenkerbreite 660 mm, 215 kg vollgetankt, v/h 48,8%/51,2%
Hinterradleistung im letzten Gang: 92 kW (126 PS) bei 266 km/h
Fahrleistungen:
Beschleunigung 0-100/150/200 km/h 3,1 s/5,2 s/8,6 s
Durchzug 50-100/100-150 km/h 5,5 s/5,2 s
Höchstgeschwindigkeit: 275 km/h
Verbrauch:
Kraftstoffart: Super bleifrei. Durchschnittstestverbrauch: k.A. Liter/100 km, Tankinhalt 17 Liter, Reichweite: k.A. km
Grundpreis: 20 100 Euro (zzgl. NK)
Ducati 999 R
Antrieb:
Zweizylinder-90-Grad-V-Motor, 4 Ventile/Zylinder, 110 kW (150 PS) bei 9750/min, 112 Nm bei 8000/min, 999 cm3, Bohrung/Hub 104/58,8 mm, Verdichtungsverhältnis 11,4:1, Zünd-/Einspritzanlage, 54-mm-Drosselklappen, hydraulisch betätigte Trockenkupplung, Sechsganggetriebe, U-Kat
Fahrwerk:
Stahl-Giterrohrrahmen, Lenkkopfwinkel: 65,5/66,5 Grad, Nachlauf: 91/97 mm, Radstand: 1410 mm. Upside-down-Gabel, Ø Gabelinnenrohr: 43 mm, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe. Zentralfederbein mit Umlenkung, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe. Federweg vorn/hinten: 120/128 mm
Räder und Bremsen:
Leichtmetall-Schmiederäder, 3.50 x 17"/5.50 x 17", Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 180(190)/55(50) ZR 17. 320-mm-Doppelscheibenbremse mit Vierkolben-Festsätteln vorn, 240-mm-Einzelscheibe mit Zweikolben-Festsattel hinten
Maße und Gewicht:
Länge/Breite/Höhe 2030/780/1080 mm, Sitz/Lenkerhöhe 810/830 mm, Lenkerbreite 660 mm, 207 kg vollgetankt, v/h 50,0%/50,0%
Hinterradleistung im letzten Gang: 101 kW (138 PS) bei 253 km/h
Fahrleistungen:
Beschleunigung 0-100/150/200 km/h 3,1 s/5,2 s/8,3 s
Durchzug 50-100/100-150 km/h 5,4 s/5,1 s
Höchstgeschwindigkeit: 280 km/h
Verbrauch:
Kraftstoffart: Super bleifrei. Durchschnittstestverbrauch: k.A. Liter/100 km, Tankinhalt 15,5 Liter, Reichweite: k.A. km
Grundpreis: 29 800 Euro (inkl. Racing-Kit, zzgl. NK)
Ducati 848 Evo
Antrieb:
Zweizylinder-90-Grad-V-Motor, 4 Ventile/Zylinder, 96 kW (131 PS) bei 10 500/min, 98 Nm bei 9750/min, 849 cm3, Bohrung/Hub 94/61,2 mm, Verdichtungsverhältnis 13,2:1, Zünd-/Einspritzanlage, 60-mm-Drosselklappen, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, G-Kat
Fahrwerk:
Stahl-Giterrohrrahmen, Lenkkopfwinkel: 65,7 Grad, Nachlauf: 97 mm, Radstand: 1430 mm. Upside-down-Gabel, Ø Gabelinnenrohr: 43 mm, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe. Zentralfederbein mit Umlenkung, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe. Federweg vorn/hinten: 127/120 mm
Räder und Bremsen:
Leichtmetall-Fünfspeichenräder, 3.50 x 17"/5.50 x 17", Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 180/55 ZR 17. 320-mm-Doppelscheibenbremse mit Vierkolben-Festsätteln und radialer Bremspumpe vorn, 245-mm-Einzelscheibe mit Zweikolben-Festsattel hinten
Maße und Gewicht:
Länge/Breite/Höhe 2080/780/1100 mm, Sitz/Lenkerhöhe 820/850 mm, Lenkerbreite 670 mm, 196 kg vollgetankt, v/h 49,6%/50,4%
Hinterradleistung im letzten Gang: 93 kW (126 PS) bei 260 km/h
Fahrleistungen:
Beschleunigung 0-100/150/200 km/h 3,3 s/5,7 s/9,3 s
Durchzug 50-100/100-150 km/h 6,1 s/6,5 s
Höchstgeschwindigkeit: 271 km/h
Verbrauch:
Kraftstoffart: Super bleifrei. Durchschnittstestverbrauch: k.A. Liter/100 km, Tankinhalt 15,5 Liter, Reichweite: k.A. km
Grundpreis: 13 250 Euro (zzgl. roter Lackierung 750 Euro und NK)
