Die neue Kawasaki Ninja 400 strebt den Spitzenplatz unter den A2-Einstiegssportlern an. Ob ihr flotter Schein auch ein flottes Sein bietet? Der Vergleich mit den Modellen Honda CBR 500 R, KTM RC 390 und Yamaha YZF-R3 klärt es.
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Supersportler faszinieren. Sobald sie einem Benzinverstrahlten vor die Linse huschen, nehmen sie Blicke gefangen. Die Paarung aus rasanter Optik und potentem Kern hat einfach etwas. Womit wir beim aktuellen Vergleich landen. Auf den trifft das zuletzt Gesagte natürlich nicht ganz zu. Mit der Potenz treiben es weder die Honda CBR 500 R noch Kawasakis Ninja 400, KTMs RC 390 oder Yamahas YZF-R3 allzu dicke. Schließlich fallen sie ins A2-Raster, sind mit maximal 48 erlaubten Pferdestärken aber voll einsteigertauglich. Und noch viel mehr, denn wer Motorradspaß nur per Motorkraft definiert, verpasst eine ganze Menge. Die Welt der vier Kandidaten heißt Leichtigkeit, heißt Beherrschbarkeit und heißt Motorjubel und Vollgas – zumeist ohne Konflikte mit Sheriffs und mobilen oder standorttreuen Fotoautomaten.
Klar gibt es jetzt immer noch diejenigen, die wegen ihrer Leistung die Nase rümpfen. Mit gemessenen 47 PS liegt die Kawasaki beim Quartett an der Spitze. 44,5 PS drückt der KTM-Single, 44,1 die Honda und 40,4 die Yamaha. Der Einstiegssportler der Grünen wurde fürs Jahr 2018 gründlich überarbeitet. Bis 2016 als 300er unterwegs, gab’s jetzt mehr Hubraum, eine an die H2 angelehnte Frontverkleidung, eine neue Gabel und einen neuen Rahmen. Besaß die Ninja 300 noch einen Stahl-Brückenrahmen, nimmt nun ein Stahl-Gitterrohr-Pendant das Aggregat tragend auf.
Mit der Leistung der vier lässt sich zwar gegen Fireblade und R1 kein Stich machen. Aber mal ehrlich: Die Kraft der großen Supersportler brauchst du im Alltag (fast) nie. Eine BMW S 1000 RR rennt aufgrund ihrer Power und der entsprechenden Übersetzung 141,8 km/h im ersten Gang. Wohl jeder schaltet früher hoch, säuselt den größten Teil des Zweiradlebens mit wenig geöffneten Drosselklappen umher, weil Können, Verkehr oder Geschwindigkeitslimits nicht mehr zulassen. Die ersten Gänge der A2-Sportler reichen bis knapp über 50 km/h. Wer mehr will, muss schalten, bereit für jubelnde Aggregate sein. So viel vorweg: ein Vergnügen.
Mit 800 Millimetern fällt ihre Sitzhöhe schön niedrig aus. Die Füße finden sicheren Halt. Noch besser wird’s beim Sitzarrangement. Das soll ein Sportler sein? Kaum zu glauben, Honda hat der CBR 500 R eine Menge Touring mit in die Wiege gepackt. Die Lenkerstummel liegen deutlich über der oberen Gabelbrücke, sind angenehm gekröpft. Die Rasten dazu tief platziert, entspannen den Kniewinkel. Der Fokus der Einstiegs-CBR lautet nicht heißeste Runde, sondern längster, lässiger Spaß. Bequemer und komfortabler treibt es keine. Das gilt für den Fahrer und den Sozius.
Heute hier, morgen dort und übermorgen ganz woanders: Mit ihren tollen Reiseanlagen weckt die 500er-Zweizylinder-Honda, sie besitzt mit exakt 471 cm³ den größten Hubraum, Touring-Ambitionen, ist einer VFR viel näher als einer Fireblade. Das liegt aber nicht nur an der Sitzbank vorne wie hinten, sondern am grundsätzlichen Charakter der CBR. Mit 198 Kilogramm vollgetankt, der Tank fasst 15,7 Liter, stemmt sie die meisten Kilos auf die Waage. Die KTM wiegt nur 164, die Ninja 400 nur 170 und die R3 nur 171 Kilogramm. Darüber hinaus besitzt die Honda mit 1410 Millimetern den längsten Radstand, mit 64,5 Grad den flachsten Lenkkopfwinkel und mit 102 Millimetern den längsten Nachlauf. Diese Eckwerte sind zwar nicht allein ausschlaggebend fürs Fahrverhalten, sie zeigen aber eine Tendenz auf, und die hört auf den Namen Stabilität. Wenden in der Telefonzelle? Keine Paradedisziplin der Honda, eine satte Kurvenlage schon. Ihr Fahrwerk verfügt über die größten Reserven, schwingt auf Buckelpisten nur leicht nach, gibt sich stabil, stoisch.
Würde zu so einem Motorrad ein richtiger Heißsporn als Antrieb passen? Honda hat diese Frage verneint. So unterstreicht der Zweizylinder eher die touristisch-sportlichen Tugenden der CBR, als sie mit hochdrehendem Sportsgeist zu ergänzen. Begünstigt durch den größten Hubraum tritt die kleine CBR schon bei niedrigsten Drehzahlen manierlich an, läuft ruhig und gelassen. Soll es schneller gehen, folgt der Motor diesem Wunsch zwar gerne, allerdings nicht ewig. Bei 9.000/min ist Schluss, das Drehvermögen ausgereizt. Ende. Nur als kurzer Einschub: Selbst die Einzylinder-KTM überklettert die 10.000er-Marke auf dem Drehzahlmesser, bei der Kawasaki und der Yamaha liegt das Limit im Bereich von 12.000 Touren.
Für die Honda heißt das: Schalten, schnell den nächsten Gang im Getriebe nachlegen. An sich macht die CBR mit dieser Abstimmung nichts verkehrt, sie verweigert sich aber ein wenig dem Sportsgeist der anderen. Schließlich hat man immer das Gefühl, dass mehr ginge, der mit 10,7 zu 1 am niedrigsten verdichtete Motor aber nicht darf. Bis zur 48-PS-Grenze wäre noch Luft. So bleibt’s bei der Erkenntnis, dass die CBR 500 R ein verdammt erwachsenes Motorrad ist. Ein sehr bequemes dazu, mehr Tourer als Sportler. Dazu passt die mit 491 Kilometern üppig ausfallende Reichweite, dank niedrigem 100 km Verbrauch von 3,2 Litern. Den erreicht auch die Yamaha, die KTM kommt auf 3,3, die Kawasaki auf 3,4 Liter.
Das kleine Mehr ist mit ein Grund, weshalb bei der Ninja 400 nach immer noch stattlichen 412 Kilometern Ebbe im Tank ist. Dann sind alle 14 Liter Benzin verfeuert. Und das im wahrsten Wortsinn, denn ihr Zweizylinder erweist sich als drehzahlhungriges Feuerzeug. Erst kurz hinter 12.000 Umdrehungen kappt der Begrenzer den Elan des 399 cm³ großen Reihen-Zweiers. Nur zur Erinnerung: Das sind 3.000 Touren mehr als bei der CBR 500 R! Dabei verwöhnt der Kawa-Twin unten raus fast mit den gleichen Tugenden wie die Honda, läuft nur marginal unruhiger, hängt ein klitzekleines bisschen schlechter am Gas. Gerade so viel, dass man von einem Unterschied sprechen kann. Deutlicher fällt der bei der Kupplung aus: Ein Finger genügt, und der Kraftfluss ist unterbrochen. Toll. Dazu verhindert die serienmäßige Anti-Hopping-Kupplung wirkungsvoll ein stempelndes Hinterrad beim Runterschalten.
Was gar nicht so unwichtig ist, schließlich prescht die Kawa immer als Erste auf den nächsten Bremspunkt zu. Flotter ist von den vieren keine unterwegs. Die meiste Leistung (47,2 PS) sowie das enorme Drehvermögen setzt sie in beste Fahrleistungen um. Außer beim Sprint auf Tempo 100. Da nimmt ihr die KTM ein Zehntelchen ab, knackt die Marke schon nach 5,2 Sekunden. Die Kawa benötigt einen Hauch mehr. Geschenkt. Weil die Kawasaki das Kurvenwiesel gibt. Enger, schneller, leichter ums Eck gebogen, abgeklappt, bis die Knieschleifer über den Asphalt raspeln? Die Ninja zeigt, wie’s geht. Um Bedenkenträgern Einhalt zu gebieten: Natürlich muss keiner so über kurvige Landstraßen fahren, es bereitet aber eine Mordsgaudi. Und wer jemals sein Knie auf den Boden gebracht hat, weiß noch genau, was für ein tolles Gefühl das war.
Mit der Sitzposition lädt die Kawasaki zu sportlichen Turnübungen genauso wie zur gemütlichen Hausrunde ein, trifft mit den über der oberen Gabelbrücke angeschlagenen Lenkerstummeln und den nicht zu sportlich angebrachten Rasten einen guten Kompromiss aus Rasanz und Bequemlichkeit. Abzüge gibt es nur fürs Sitzpolster. Das martert den Hintern schon nach weniger als 200 Kilometern am Stück. Wobei das beim flotten Schwung schnell wieder egal wird, weil der Motor zusammen mit dem Samba-flinken Wesen der Kawa gleich wieder für hochgezogene Mundwinkel sorgt.
Zwar kommt die Ninja mit ihrer Leichtfüßigkeit beim Fahrwerk nicht ganz an die Stabilität der Honda heran, würde gerade hinten ein besseres Ansprechverhalten und etwas mehr Dämpfung vertragen, in Summe meistert sie aber alle Anforderungen im Kurvigen gekonnt. Und das sogar bei Dunkelheit, weil sich der Ninja-Treiber nachts auf den tollen Doppelscheinwerfer verlassen kann. Weißes LED-Licht aus beiden Seiten flutet die Straße, schenkt Vertrauen. Alles richtig gemacht, Kawasaki. Die alte Ninja 300 ist vergessen. Der neue, größere Motor und der sinnvolle Feinschliff beim Rahmen und der Ausstattung (neues Cockpit, neue Verkleidung) sind Garanten für den Erfolg der Grünen. Denn: Die Ninja 400 kam und siegte, schiebt sich auf Platz eins. Warum? Werfen wir dazu nach CBR und Ninja einen Blick auf die KTM.
Die RC 390 verkörpert den radikalsten Ansatz in diesem Testfeld. Ihr wollt Sport? Hier bekommt ihr ihn. Die Stummel sind in der oberen Gabelbrücke befestigt, die Rasten liegen hoch und hinten, der Tank mit nur zehn Liter Fassungsvermögen bietet den schmalsten Knieschluss. Mehr Racing unter den A2-Sportlern schreibt sich kein anderes Motorrad auf die Fahne. Dazu passt der Einzylinder wie die Faust aufs Auge. Unten besonders in den höheren Gängen merkbar rumpelig laufend, fühlt er sich in der zweiten Drehzahlhälfte zu Hause, dreht gern und locker bis zum Begrenzer. Der stoppt den Tatendrang des 373 cm³ großen Singles erst bei guten 10200/min. Dazu flackert der Schaltblitz in Disco-Strobo-Licht-Manier aus dem Cockpit, buhlt um Aufmerksamkeit. Gut so, weil selbst Adleraugen von Anfang-Zwanzigern die Infos und besonders den Drehzahlmesser kaum ablesen können. Alles viel zu klein.
Altersweitsichtigkeit schiebt dem endgültig einen Riegel vor. Also schnell beim ersten Aufflackern der Hinweislampe den nächsten Gang nachgelegt. Da die Kraftunterbrechung so leicht wie auf der Kawa gelingt, findet das nächste Getrieberadpaar schnell zueinander. Der Lohn der flinken Schaltmühe? Flotte Fahrleistungen, die auch wegen des geringen Gewichts von nur 164 Kilogramm auf dem Niveau der Honda liegen. Im richtigen Leben sieht der Nippon-Zweier öfter das kecke Rücklicht des Austria-Singles, als ihm lieb ist. Die Drehfreude, wir hatten das schon. Was der KTM zur ganz großen Sportlichkeit aber fehlt, ist ein satter liegendes Fahrwerk. Die montierten M5 von Metzeler grippen gut, ihre Haftung in Schräglage auszureizen, fällt aber nicht leicht. Zu sehr gautscht das Heck, zu stark sackt die Gabel beim Stopp in sich zusammen. Da ginge mehr. Trotzdem: Dieser radikale Ansatz törnt an, weckt beim KTM-Treiber in null Komma nichts sportlichen Tatendrang. Der starke Fokus auf Sportlichkeit kostet aber Punkte, weil Komfort und beispielsweise die Reichweite wegen des kleinen Tanks nicht allzu groß ausfallen.
Lange am Stück fahren, damit kann die Yamaha YZF-R3 dienen. 438 Kilometer sind ein Wort, weil ihr Tank ebenfalls 14 Liter fasst. Es ist aber vielmehr die schiere Kleinheit, die bei der Yamaha am meisten heraussticht. Kompakter fällt die Sitzposition auf keinem anderen Motorrad aus. Dabei kommt sie mit ihrem hochgelegten Stummellenker gar nicht so sportlich wie die KTM daher. Aber: Die Lenkerhälften stehen weit nach innen, der Abstand zur nur 780 Millimeter hohen Sitzbank grüßt mit Kürze. Dazu die Rasten schräglagenfreundlich oben angeschlagen, schon heißt es: Bitte zusammenfalten. Wer 180 Zentimeter überschreitet, kommt sich vor wie ein Riese, der auf einer Erbse balancieren soll. Mit ein wenig Übung klappt das, Wohlfühlatmosphäre stellt sich aber nicht ein. Daher lieber positiv formuliert: Lütte werden die R3 lieben.
Mit dem kleinsten Motor des Quartetts müssen sie aber ihren Frieden machen. Der 321-cm³-Twin will und braucht Drehzahlen. Am besten auf dem gut ablesbaren Drehzahlmesser die Nadel immer senkrecht nach oben stellen, dann geht’s vorwärts. Zwischen 9.000/min und der Abregel-Drehzahl knapp vor 12.000 Umdrehungen fühlt sich der Zweier am wohlsten. Damit verkörpert die Yamaha beim Motor noch mehr Sport als die KTM. Und wie bei dieser würde ihr Fahrwerk für den zügigen Eckenwetz mehr Dämpfung benötigen. Sie liegt zwar kommod, lässt aber etwas zu viel Bewegung zu. So neigt gerade bergab beim Runterschalten im präzisen Getriebe das Hinterrad zum Blockieren. Da hilft mangels Anti-Hopping-Kupplung und Fahrwerksreserven nur Zwischengas weiter, damit der hintere Pneu ruhiger in der Spur bleibt. Die treffen alle vier beim Thema Bremsen. ABS-unterstützt liefern sie angemessene Verzögerungswerte. Die Regelintervalle der Honda blockieren das Rad allenfalls einen Hauch zu lang. Wobei auch klar ist: Für den flotten Halt sind hohe Kräfte gefordert, eher die ganze Hand als nur zwei Finger. Die letzte Bremsung liegt schon wieder eine Kurve zurück, der Scheitelpunkt wischt gerade vorbei – Vollgas. Ohne Tücken und zuckende Räder – einfach geil, solche Jubeltage.
1. Kawasaki Ninja 400
Was für ein Einstand. Die Ninja 400 schiebt sich direkt auf Platz eins. Die Grundlage dafür? Ein Motor, der sich im kompletten Drehzahlband zu Hause fühlt, und ein Fahrwerk, das Handlichkeit und Stabilität auf hohem Niveau kombiniert.
2. Honda CBR 500 R
Das Kürzel CBR im Namen suggeriert Sportlichkeit. Ein kleiner Trugschluss, denn die 500er von Honda präsentiert sich eher als toller Sporttourer. Laufruhigster Antrieb, viel Platz, bequeme Polster – Komfort schreibt die CBR groß.
3. Yamaha YZF-R3
Der kleinste Motor im Testfeld müht sich nach Kräften, ist ein launiger Hochdreher. Mit ihren kompakten Abmessungen ist die R3 die sportliche Einstiegsempfehlung für Menschen klar unter Gardemaß. Die finden auf ihr nur ein enges Plätzchen.
4. KTM RC 390
Der Einzylinder hat es nicht leicht gegen die Reihen-Zweier. Er schlägt sich aber mehr als wacker. Eine sportlichere Ergonomie bietet keine andere, fürs ganz flotte, schräge Vergnügen dürften die Federelemente aber mehr Dämpfung besitzen.
