Honda CBR 650 F, Suzuki GSX 650 F, Yamaha XJ6 Diversion F im Test

Eigentlich könnten sie zu den Stars der Branche gehören. Zwischen ­ihren Rahmenrohren stecken laufruhige Vierzylinder-Motoren, dem Wetter trotzen Vollverkleidungen, und das Portemonnaie wird mit Preisen um die 8000 Euro nicht überstrapaziert. Es könnte also alles so schön sein für die Honda CBR 650 F, die Suzuki GSX 650 F und die Yamaha XJ6 Diversion F. Ist es aber nicht. Denn bei den Motorenkonzepten liegen in der Hubraum-Mittelklasse eher Zwei- oder Dreizylinder im Trend, und angesagt sind derzeit ohnehin eher Naked Bikes statt Vollverschalte.

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Honda CBR 650 F, Suzuki GSX 650 F, Yamaha XJ6 Diversion F im Test F wie Verkleidung

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So werden gerade mal 15 Prozent der Yamaha XJ6-Modelle mit Verkleidung geordert, und die Suzuki GSX dümpelt seit Jahren weit außerhalb der Top 100 der Zulassungscharts herum. Doch vielleicht liegt das Schattendasein dieser vernunftbetonten, verkleideten Vierzylinder-Bikes ganz simpel auch am bescheidenen Angebot. Schließlich steht die Suzuki GSX 650 F bereits seit dem Jahr 2008 weitgehend unverändert in den Suzuki-Prospekten. Nur ein Jahr jünger ist die XJ6, die dann im Modelljahr 2010 mit kompletter Verkleidungshülle zur Yamaha XJ6 Diversion F aufgerüstet wurde.

Technische Basis von CB 650 F

Insofern bringt die neue Honda CBR 650 F vielleicht gerade zum rechten Zeitpunkt Schwung in die darbende Kategorie. Die technische Basis übernimmt die Neue dabei von ihrer ebenfalls erst in diesem Jahr vorgestellten nackten Schwester, der CB 650 F. Die entscheidenden Unterschiede: erstens die Vollverkleidung. Zweitens ersetzen zwei oberhalb der Gabelbrücken montierte Lenkerstummel den einteiligen, nach oben gezogenen Lenker der CB. Drittens stimmen härtere Federraten Gabel und Federbein straffer ab. Und viertens schlägt dieser Aufwand mit 600 Euro Aufpreis zu Buche. 8555 Euro (inklusive Nebenkosten) kostet die Honda CBR 650 F.

Damit ist sie die Teuerste des Trios. Rund 400 Euro günstiger ist die Yamaha XJ6 Diversion F (8125 Euro). Nach der jüngsten Preissenkung um fast 1400 Euro geht die Suzuki GSX 650 F (7160 Euro) zum Kampfpreis ins Rennen. Aufgesessen. Mit 800 Millimetern (Suzuki und Yamaha) beziehungsweise 810 Millimetern Sitzhöhe (Honda) geben sich die drei bereits beim Kennenlernen benutzerfreundlich. Kleine Ursache, große Wirkung bei der Honda: Die Lenkerstummel neigen den Oberkörper des CBF-Treibers nach vorn, lassen die aufrechte Fahrhaltung auf dem Schwestermodell in Vergessenheit geraten. Sporttourer statt Naked Bike. Nicht, dass diese Ergonomie unbequem wäre. Gerade nach einigen Stunden im Sattel bewährt es sich, wenn die Arme auch einen Teil des Körpergewichts abstützen.

Dennoch hat die Honda CBR 650 F eine konzeptionelle Wandlung erfahren. Gierig reckt sich der Lenker der Suzuki GSX 650 F dem Piloten entgegen, lässt ihn betont aufrecht auf der gut gepolsterten Sitzbank ruhen. Überhaupt vermittelt die GSX das größte Raumgefühl dieser Gruppe. Verkleidung, Knieschluss, Lenker – alles fällt einen Tick breiter und voluminöser aus als bei den beiden Kolleginnen. Kein Wunder, schließlich teilt sich die 650er sowohl Fahrwerk als auch Anbauteile mit der 1250er-Bandit. Aber: Während sich größere Piloten über die Bewegungsfreiheit freuen, müssen sich Fahrer unter 1,80 Meter unwillkürlich über den relativ langen Tank zum Lenkkopf strecken. Weshalb die sich auf der Yamaha am wohlsten fühlen werden. Das Gesamtpaket der Yamaha XJ6 Diversion F wirkt kompakter, der schmale Lenker trifft mit seiner Kröpfung quasi die Mitte zwischen der Honda und der Suzuki.

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Reihenvierer schnurren wie die Nähmaschinen

Knöpfchen drücken. Abfahrt. Kein unrunder Motorlauf, keine Kaltstartprobleme. Kettenpeitschen oder Ruckeln schon gar nicht. Was mögen diese Vierzylinder nur vom Zeitgeist halten? Von einem Trend, der ihren linearen Charakter als langweilig abtut? Dabei wollen sie ja perfekt sein, sich keine Blöße geben. Und tun das auch nicht. ­Allein das Anfahren: Standgas, Kupplung kommen lassen, wegfahren? Kein Problem. Die Honda CBR 650 F besitzt sogar eine – in der Praxis allerdings kaum bemerkbare – Standgasanhebung beim Einkuppeln. Vielleicht weil gerade sie es ist, deren Kupplung etwa spitzer agiert als beim Rest. Dafür ist der Hebel federleicht zu ziehen. Leichter als derjenige der Yamaha XJ6 Diversion F und auch der der Suzuki GSX 650 F, die als Einzige eine hydraulische Betätigung – und einen in der Griffweite einstellbaren Hebel – bietet.

Wie die Nähmaschinen schnurren die Reihenvierer denn auch vor sich hin. Logisch, brachialen Druck aus dem Drehzahlkeller erwartet niemand von 600er-Reihenmotoren. Und doch schlagen sie sich gerade in dieser Beziehung besser als erwartet.

Es ist dieser seidenweiche Motorlauf, der den Fahrer gelegentlich das Schalten vergessen, die Vierlinge bis auf 2000 Touren absacken und dann ungeniert Gas geben lässt. Wieder kein Verschlucken, keine verzögerte Gasannahme, nur gut dosierbarer und kultivierter Vortrieb. Am vergleichsweise bissigsten tritt der altehrwürdige Suzuki-Motor an. Mit seinem 2,7 Millimeter längeren Hub ist er dem mit 649 cm³ fast hubraumgleichen Honda-Motor gerade im praxisrelevanten mittleren Drehzahlbereich einen Tick überlegen. Nicht nur gefühlt packt der Suzuki-Treibsatz etwas kräftiger zu, auch auf dem Prüfstand gibt er bis 8000 Touren den Ton an. Beim Landstraßen-Swing ist der kleine Drehmomentvorteil auf alle Fälle spürbar, lässt die Suzuki GSX 650 F am Kurvenscheitelpunkt immer etwas druckvoller antreten und sie damit souveräner wirken.

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Yamaha XJ6 Diversion F ein Schnapsglas mehr Hubraum

Die Stunde der Honda CBR 650 F schlägt erst im letzten Drehzahldrittel. Dort wirft die CBR die Vorteile ihres kurzhubigen Konzepts in die Waagschale, jubelt fühlbar beschwingter bis kurz vor die 12.000er-Marke als die Suzuki GSX 650 F und unterstreicht damit letztlich ihre bereits durch die Sitzposition angedeutete sportliche Ausrichtung. Was ein Schnapsglas Brennrauminhalt in dieser Klasse ausmachen kann, dokumentiert die Yamaha XJ6 Diversion F. Gerade einmal 50 cm³ Hubraum trennen das 600-cm³-Triebwerk der XJ6 von ihren Kolleginnen. Gefühlt sind es deutlich mehr. Wobei nicht die mit gemessenen 74 PS (Honda: 87 PS, Suzuki: 85 PS) geringere Spitzenleistung die Yamaha ins Hintertreffen geraten lässt, sondern vor allem das spürbar geringere Drehmoment über den ganzen Drehzahlbereich. Nebenbei ­bemerkt: Alle drei sind statt mit voller Leistung auch in der A2-führerscheintaug­lichen, auf 48 PS gedrosselten Version zu haben.

Zurück zur Yamaha XJ6 Diversion F. Immer wieder ertappt man sich dabei, die XJ auf Drehzahlen zu halten, zwischen Kehren den Gang einfach auszudrehen statt hochzuschalten. Dass der Drehzahlbegrenzer bei 11.200/min immerhin 700 Touren früher eingreift als bei der Honda CBR 650 F und Suzuki GSX 650 F stört dennoch nicht. Denn während sich das Trio bei moderaten Drehzahlen akustisch erfreulich sozialverträglich verhält, plärrt es im fünfstelligen Drehzahlbereich aufdringlich laut aus den Schalldämpfern. Wer Anwohner und sein eigenes Nervenkostüm schonen will, schaltet freiwillig meist viel früher hoch.

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Honda CBR 650 F mit 214 Kg die Leichteste

Und konzentriert sich derweil auf das, was diese Mittelklasse-Bikes am besten können: sich mühelos und mit Elan entlang verkehrsarmer Straßen zu schwingen. Ein Terrain, auf dem die Honda CBR 650 F auflebt. Die besagte vorderradorientierte Sitzposition lässt die Front förmlich am Boden kleben und die Honda präzise einlenken. Dass die CBR dabei nicht einmal ihrem breiten 180er-Hinterradreifen – die Suzuki GSX 650 F und Yamaha XJ6 Diversion F rollen auf 160er-Pneus – Tribut zollen muss, spricht für die sorgfältig abgestimmte Fahrwerksgeometrie und eine passende Reifenwahl, dem eher antiquierten Dunlop D 222 zum Trotz. Und natürlich auch für das mit 214 Kilogramm geringste Gewicht des Trios.

Wobei sich die Yamaha nicht lumpen lässt. Wieselflink biegt die XJ um die Ecken, lässt sich trotz 221 Kilogramm mit ihrem höheren Lenker und einer versammelten Sitzposition kinderleicht von einer Schräglage in die nächste werfen, weist die Honda in dieser Beziehung letztlich sogar in die Schranken. Die Suzuki sowieso. Denn ihre stattlichen 249 Kilogramm kann die GSX nie verbergen. Den größten Radstand und den längsten Nachlauf im Testfeld auch nicht. Sauber, aber vergleichsweise träge zieht sie deshalb ihre Bahn, vermittelt zwar Vertrauen, aber wenig Agilität.

Und auch ihr Fahrwerk könnte etwas homogener abgestimmt sein. Auch bei geringster Federvorspannung und einer um zwei von drei Umdrehungen geöffneten Zugstufendämpfung fällt die Hinterhand recht straff aus. Die Vorderradgabel bleibt dagegen auch bei maximaler Federvorspannung relativ weich. Immerhin: Mit diesen Einstellmöglichkeiten und einer Umlenkhebelei hebt sich die Suzuki vom restlichen Duo ab. Dort zeugen nicht einstellbare Gabeln und einfache, nur in der Federbasis justierbare, direkt angelenkte Stoßdämpfer von Haushaltsdisziplin. Letzteres jedoch nicht allein aus Kostengründen. Erst der direkt auf der Schwinge montierte Stoßdämpfer schafft bei der CBR und der XJ Platz für den voluminösen Unterflur-Sammler mit Stummelauspuff, der die Optik des Hecks vor einem mächtigen Schalldämpfer wie bei der Suzuki bewahrt.

fact

Jenseits der Eisdiele: Für die Show sind andere zuständig – für alles Weitere taugen die drei Mittelklasse-Vierzylinder hervorragend.

Dem Fahrkomfort tut die Economy-Lösung wenig Abbruch. Zumindest nicht bei der Yamaha XJ6 Diversion F. Mit weichen Federn bestückt und passend gedämpft, gleitet die XJ6 lässig über Narbenasphalt. Im Gegensatz zur Honda CBR 650 F. Denn den sportlichen Touch der CBR spiegelt auch ihre Federungsabstimmung wider. Das straff gedämpfte Federbein hält das Heck beim ambitionierten Sprint am Kurvenausgang gut unter Kontrolle, die Gabel geht auch beim heftigen Bremsen nicht auf Block. Allerdings: Gröbere Schlaglöcher oder Asphaltverwerfungen bügelt die CBR erheblich unsensibler weg als die Konkurrenz.

Im Passagierbetrieb profitiert sie allerdings von der straffen Ausrichtung, schaukelt sich auch auf Holperpisten kaum auf. Auch die Suzuki GSX 650 F setzt sich im Zwei-Personen-Einsatz dank straffer Hinterhand gut in Szene, ja bietet mit der progressiv wirkenden Umlenkung zumindest hinten sogar noch größere Federungsreserven. An die stößt die Yamaha XJ6 Diversion F relativ schnell. Trotz angehobener Federbasis hinten wuchtet sich die Diversion F mit zusätzlichem Personal durch die Federwege, wirkt dann unterdämpft, unruhig und nervös. Wenigstens sitzt es sich ordentlich auf ihrer Rückbank. Vernünftige Polsterung, offener Kniewinkel und griffige Haltebügel bieten mehr Komfort, als es die sportliche Optik vermuten lässt. Genauso wie der ähnlich konzipierte Honda-Passagiersitz, an dem nur die etwas weniger ergonomische Griffmulde stört. Die breiteste Sitzgelegenheit und beste Haltemöglichkeit bietet die Suzuki. Allerdings erzwingt der voluminöse Schalldämpfer eine hohe Position der Soziusfußrasten und damit einen engen Kniewinkel. Löblich: Suzuki montiert die Fahrer-Fußrasten an gummigelagerte und somit vibrationsgedämpfte Platten, Yamaha tut sogar zusätzlich dem Beifahrer diesen Gefallen.

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Suzuki GSX 650 F mit bestem Windschutz

Rechts ab auf die Autobahn. Mit der nackten Verwandtschaft hätte man den Highspeed-Streifen tunlichst ignoriert. Doch so, hinter der schützenden Plastikhülle – mal schauen, was geht. Bereits auf der Einfädelspur setzt sich die Honda CBR 650 F ab. Zunächst zaghaft, dann immer dominanter. Gemessene 218 km/h rennt die CBR bei freier Bahn, stolze 23 km/h schneller als die Werksangabe. Beeindruckend, selbst wenn der Motor im lang übersetzten letzten Gang sich dafür ordentlich mühen muss.

Das Verfolgerpaar hat den Anschluss ab etwa 170 km/h ver­loren. Zuerst die Yamaha XJ6 Diversion F (Topspeed: 205 km/h), eine ganze Weile später erst die Suzuki GSX 650 F (Topspeed: 211 km/h). Wobei der Pilot auf der GSX hinter der breiten Verkleidung und dem vergleichsweise opulenten Windschild inklusive Varioscreen-Aufsatz (120 Euro) selbst bei Intercity-Tempo und aufrechter Haltung vom Orkan unbehelligt bleibt. Währenddessen zupft der Sturm hinter der zierlichen Yamaha-Scheibe längst kräftig an Helm und Schultern. Auf der Honda muss sich der Fahrer für ausreichenden Windschutz – wieder mal ganz Sportler – hinter der knapp geschnittenen Verkleidung eng zusammenfalten. Wer das nicht will, muss 125 Euro in die 35 Millimeter höhere Nachrüstscheibe aus dem Honda-Zubehörangebot investieren.

Das Geld dafür kann er sich beim Tanken zusammensparen. Mit 3,9 Litern auf 100 Kilometer wird sich die Honda nach der Verbrauchsrunde später bescheiden und damit auch die technische Entwicklung der vergangenen Jahre demonstrieren. 4,4 Liter wird der Suzuki-Motor als ältester der Vierzylinder-Riege brauchen, 4,2 Liter der jüngere Yamaha-Treibsatz. Eine Entwicklung, die sich auch in den Inspektionsintervallen widerspiegelt. 12.000 Kilometer liegen zwischen den technischen Checks der Honda CBR 650 F, 10000 Kilometer sind es bei der Yamaha XJ6 Diversion F, während für die Suzuki GSX 650 F noch der längst überholte und technisch auch nicht notwendige 6000er-Turnus anfällt. Wenigstens lässt sich für den Kettenservice oder die Gepäckver­ladung an der Suzuki für kleines Geld (130 Euro) ein Hauptständer ordern, die Yamaha besitzt ihn sogar serienmäßig. An der sportiven Honda findet sich dafür kein Platz.

Was letztlich nur einen weiteren Aspekt darstellt, der die Gesamtbetrachtung des Trios diversifiziert. Denn Suzuki und Yamaha satteln mit ihren F-Modellen nur auf die Ausrichtung der jeweiligen Basismaschinen auf, behalten deren konzeptionelle Aus­richtung aber bei. Die Suzuki als solider Allrounder, die Yamaha als quirliges Funbike. Honda verändert mit der Verschalung die Honda CB 650 F dagegen tief greifend, verwandelt das Naked Bike in einen Mittelklasse-Sportler. Den Testsieg verdankt sie allerdings nicht dieser Geschlechtsumwandlung, sondern der Summe aus guter Verarbeitung, ordentlichen Bremsen, flotteren Fahrleistungen, mäßigem Verbrauch, kurzum: ihrer moderneren Technik.

Technische Daten Honda CBR 650 F

fact

Welch ein Unterschied: Trotz weniger Änderungen (Verkleidung, Stummellenker) erinnert die CBR 650 F optisch kaum noch an das nackte Basis-Bike CB 650 F.

Motor

Fahrwerk

Maße und Gewichte

MOTORRAD-Messwerte

Technische Daten Suzuki GSX 650 F

fact

Ganz der Klassiker: Die 2009 vorgestellte GSX 650 F teilt sich Fahrwerk und Peripherie mit der 1250er-Bandit – das Gewicht (248 kg) und den mächtigen Schalldämpfer auch.

Motor

Fahrwerk

Maße und Gewichte

MOTORRAD-Messwerte

Technische Daten Yamaha Diversion F

fact

Schnittig: Der XJ6 Diversion F ist die Verwandtschaft mit der nackten Schwester gut anzusehen. Allerdings: Nur 15 Prozent aller XJ6 verkaufen sich mit Vollverschalung.

Motor

Fahrwerk

Maße und Gewichte

MOTORRAD-Messwerte

Leistungsmessung

MRD

Die Leistungsmessung der Honda, Suzuki und Yamaha.

Auch wenn die Leistungs- und Drehmoment­kurven der Honda CBR 650 F und der Suzuki GSX 650 F relativ eng beieinanderliegen, lässt sich der auf den ersten Blick marginale Unterschied in der Praxis gut spüren. Der Suzuki-Vierzylinder ist dem kurzhubigen Honda-Aggregat bis 8000/min einen Tick überlegen, schiebt auf der Landstraße damit spürbar kräftiger an und hängt souveräner am Gas. Die betonte Drehfreude der Honda, die sich im Leistungsdiagramm ab 10.000/min auch manifestiert, wird im Alltag eher selten genutzt. Das aggressive Kreischen der Vierzylinder bei hohen Drehzahlen stresst Anwohner und das eigene Nervenkostüm. Ihrem Hubraumnachteil (600 statt 650 cm³) zollt die Yamaha (600 cm³) in diesem Vergleich Tribut. Die Yamaha XJ6 Diversion F büßt nicht nur mindestens 10 PS Spitzenleistung auf die nächststärkere Maschine ein, auch in Sachen Drehmoment liegt sie während des gesamten Drehzahlbereichs unterhalb der Konkurrenz. Auf der Landstraße neigt man deshalb dazu, die XJ auf Drehzahl zu halten.

Punktewertung und Fazit

fact

Die Suzuki GSX 650 F als solider Allrounder, die Yamaha XJ6 Diversion F als quirliges Funbike. Honda verändert mit der Verschalung die CB 650 F dagegen tief greifend, verwandelt das Naked Bike in einen Mittelklasse-Sportler.

Motor

In Sachen Fahrleistungen stellt die Honda die Konkurrenz vor allem im höheren Geschwindigkeitsbereich in den Schatten. Die Höchstgeschwindigkeit von 218 km/h liegt immerhin 23 km/h über der Herstellerangabe von 195 km/h. Auch eine Folge der etwas zu langen Übersetzung. Der Punktabstand der Suzuki zur Yamaha verrät nicht die wirklichen Kräfteverhältnisse. Der GSX-Antrieb drückt deutlich souveräner voran als der 50 cm³ kleinere XJ-Treibsatz.

Sieger Motor: Honda CBR 650 F

Fahrwerk

Während die Honda CBR 650 F mit sauberer Straßenlage in Kurven überzeugt, büßt sie mit einer im Vergleich hart abgestimmten Federung in der Punktewertung und vor allem im richtigen Leben ein. Vor allem die Yamaha XJ6 Diversion F chauffiert ihren Piloten recht komfortabel über Holperpisten. Die Schattenseite der hervorragenden Handlichkeit: Gerade auf Buckelpisten wirkt sie etwas nervös. Im Gegensatz zur Suzuki GSX 650 F, die ruhig ihre Linien zieht, mit 248 Kilo Gesamtgewicht aber etwas unhandlich daherkommt.

Sieger Fahrwerk: Honda CBR 650 F

Alltag

Die Bodenständigkeit der Bandit-Bau­reihe kommt der Suzuki in dieser Kategorie zu­gute. Ein opulentes Platzangebot und ein – wohlgemerkt mit Varioscreen – sehr guter Windschutz prädestinieren die Suzi für lange Touren. Komfor­tabel fühlen sich vor allem kleinere Piloten auf der Yamaha untergebracht. Ihrer sportlichen Ausrichtung zollt die Honda CBR 650 F hier Tribut. Die gebeugte Sitzhaltung und der flache Windschild bieten dem Fahrer nicht das Komforterlebnis der Suzuki GSX 650 F und Yamaha XJ6 Diversion F.

Sieger Alltag: Suzuki GSX 650 F

Sicherheit

Ein Kopf-an-Kopf-Rennen, welches die Honda CBR 650 F durch die am besten dosierbare Bremse und ihr fein regelndes ABS für sich entscheidet. Insgesamt bleiben die Bremsen des Trios aber spürbar hinter den hochwertigen Anlagen hochpreisiger Maschinen zurück.

Sieger Sicherheit: Honda CBR 650 F

Kosten

Plus: Die Mobilitätsgarantie der Suzuki. Minus: ihre 6000er-Inspektionen. Toll: der niedrige Verbrauch (3,9 Liter/100km) der Honda CBR 650 F.

Sieger Kosten: Honda CBR 650 F

Gesamtwertung und Fazit

Sieger Preis-Leistung: Dieses Kriterium ist traditionell die Stärke von Suzuki. Auch hier gewinnt die Suzuki GSX 650 F.

1. Platz, Honda CBR 650 F
Ordentliche Verarbeitung, prima Fahrleistungen, geringer Verbrauch – damit holt sich die Honda den Sieg. Aber: Auf dem Weg vom Basis-Bike CB 650 F zur CBR 650 F hat sie sich vom Naked Bike in einen Sportler verwandelt. Das muss man wissen – und wollen.

2. Platz, Suzuki GSX 650 F
Mit einer soliden Vorstellung holt sich der Oldie des Testfelds Platz zwei. Der Motor ist im mittleren Drehzahlbereich sogar dem der Honda überlegen, die Tourentauglichkeit beeindruckt. Allerdings: 30 Kilo Übergewicht und eine inhomogene Fahrwerksabstimmung kosten Sympathien.

3. Platz, Yamaha XJ6 Diversion F
Die Diversion F bleibt konzeptionell hautnah an ihrer Naked Bike-Schwes­ter XJ6. Das hat Vorteile (guter Federungskomfort, agiles Handling), aber auch Nachteile: Der touristische Aspekt und die Soziustauglichkeit kommen bei der schnittig gestylten Yamaha eindeutig zu kurz.

Preisvergleich der Honda CBR 650 F, der Suzuki GSX 650 F und der Yamaha XJ6 Diversion F

Gebrauchte Honda CBR 650 F, Suzuki GSX 650 F und Yamaha XJ6 Diversion F in Deutschland

Die drei 600er Vierzylinder mit dem F im Namen stehen auf der Gebraucht-Motorradbörse im direkten Preisvergleich. So wird die Entscheidung zwischen den dreien noch einfacher gemacht: Gebrauchte Honda CBR 650 F, Suzuki GSX 650 F und Yamaha XJ6 Diversion F in Deutschland