Honda Fireblade Youngtimer. Frank Herzog.
Honda Fireblade Youngtimer.
Honda Fireblade Youngtimer.
Honda Fireblade Youngtimer.
Honda Fireblade Youngtimer. 16 Bilder

Youngtimer-Check: Honda CBR 900 RR Fireblade

Modelltyp SC28 bis SC59

Die Honda CBR 900 RR Fireblade läutete eine neue Ära in der Welt der Supersportler ein. Im Youngtimer-Check nehmen wir die Modelltypen SC28 bis SC59 unter die Lupe.

Ein warmer Frühlingstag in Hockenheim, ich bugsiere die brandneue Fireblade aus dem PS-Transporter, das halbe Fahrerlager läuft zusammen. Was kann die neue Honda? Ist sie ein Panzer, wie die Suzuki GSX-R 1100 oder ein Feuerzeug, wie eine Yamaha FZR 600? Oder hat sie Panzer-Power mit 600er-Handling, wie versprochen? 124 PS treffen auf 206 Kilo, eine sensationelle Kombi für das Jahr 1992. Das Supersport-begeisterte Völkchen schaut mir neidisch nach, als ich in der Boxengasse beschleunige und Richtung Ameisenkurve brause. Und natürlich nehmen sich die Schnellen, oder die, die sich dafür halten, gleich mal mein Hinterrad. Stress? Nein, damals normal. Beim üblichen Montagstraining traf man sich und brannte mehr oder weniger flotte Runden in den rauen Hockenheimer Asphalt.

Wheelies jederzeit möglich

Stress macht erst einmal die Blade. Die weit nach vorn gedrehten Lenkerstummel, die hohe Sitzbank, der kurze, aber breite Tank, alles ungewohnt. Und irgendwie will die Honda nicht so in die Ecken, wie ich es will. Schon zieht der Erste vorbei, dreht sich dabei feixend um, während ich noch das breite und kleine Vorderrad verfluche. Honda war damals der Meinung, richtig schnell ginge es nur mit einem 130er-Reifen in 16 Zoll vorn. Das mochte auf ganz glattem Asphalt durchaus funktionieren, auf dem Hockenheimer Rübenacker gar nicht. Die Blade schüttelt sich in Schräglage auf Bodenwellen, will auf der Bremse nicht einlenken. Noch schlimmer: Beim Beschleunigen wird sie vorn sehr leicht und beim Bremsen hinten. Mein Bremspunkt vor der Sachskurve mutiert deshalb fast zum Crashpunkt, blitzschnell stellt sich die Blade aufs Vorderrad.

Honda Fireblade Youngtimer.
Frank Herzog.
Für Wheelies war die Fireblade schon immer zu haben.

Das war neu. Eine schwerfällige GSX-R 1100 machte gutmütig alles mit, eine lange FZR 1000 auch. Da stellte sich nichts aufs Vorderrad und die schweren Eisen zogen wie große Schiffe ihre Bahn durch die Kurven. Die Blade war dagegen ein hochnervöser Renner, der seinem Fahrer einiges an Gymnastik abverlangte. Arsch beim Bremsen nach hinten, Wampe beim Beschleunigen auf den Tank, vor den Kurven das Knie raus, beim Beschleunigen in Schräglage die äußere Raste belasten – die Blade verlangte den aktiven Rennfahrer. Dann klappte es auch mit den Rundenzeiten. Auf der Straße war die Blade geil. Man konnte jederzeit ein Wheelie ziehen. Der bärige Motor lieferte Power aus dem Drehzahlkeller, an das Handling gewöhnte man sich nach 500 Kilometern.

Modellgeschichte – SC28 bis SC59

Honda Fireblade SC28 (1992)

Honda Fireblade Youngtimer.
Frank Herzog.
Honda Fireblade SC28.

Das Urmodell, interner Code SC28, mit schwarz lackierter Auspuffanlage erschien 1992. Wahlweise mit 98 PS oder 124 PS erhältlich. 1993 spendierte Honda der ersten Fireblade neue Farben. Ein Jahr später folgten leichte technische Überarbeitungen: Neuer Frontscheinwerfer, breitere und höhere Verkleidungsscheibe, Verkleidungshalter aus Aluminium statt aus Stahl. Endtopf aus gebürsteten Aluminium. Gabel nun mit 14-facher Druckstufeneinstellung, neuer Magnesium-Zylinderkopfdeckel. 0,4 Liter größeres Ölvolumen für den Motor. 1995 erstahlte die SC28 nochmals in neuen Farben.

Honda Fireblade SC33 (1996)

Honda Fireblade Youngtimer.
Markus Jahn.
Honda Fireblade SC33.

1996 gab es erstmals eine größere Modellpflege. Hubraum auf 919 cm³ erhöht, höhere Verdichtung, Digitalzündanlage mit Drosselklappensensor. Vier PS mehr Leistung (128 PS). Schmalerer Motor dank neuer Lichtmaschine, gebogener Wasserkühler. Aerodynamisch verbesserte Verkleidung und Frontkotflügel. Nach neuen Farben 1997 schärfte Honda die Fireblade für das Jahr 1998 noch einmal an. 130 PS, neuartiges Komposit-Material für die Zylinderlaufbuchsen. Kompaktere Kupplung, neuer Kühler, Krümmeranlage aus Edelstahl, neue Hinterradschwinge, Gabel steifer ausgelegt mit neuer Aluminium-Gabelbrücke unten. Bremsscheiben-Durchmesser auf 310 Millimeter erhöht.

Honda Fireblade SC33 II (1999)

Honda Fireblade Youngtimer.
Markus Jahn.
Honda Fireblade SC33 II.

Letztes Baujahr mit Vergasern. Seit 1998 wie erwähnt mit 310er-Bremsscheiben, mehr Nachlauf und aufrechtere Sitzposition. 130-PS-Motor mit neuartigen Zylinderlaufbuchsen, Slipperkolben. Leichtere Gabelbrücken, Gewicht nur noch 202 Kilogramm.

Honda Fireblade SC44 (2000)

Honda Fireblade Youngtimer.
Rossen Gargolov.
Honda Fireblade SC44.

Komplett neu konstruiertes Motorrad mit Einspritzung, 929 cm³ und endlich 17-Zoll Vorderrad. Schwinge am Motor gelagert, Upside-down-Gabel, Edelstahl-Auspuffanlage mit Aluminium-Endtopf, 330er-Bremsscheiben. Nominell 147 PS.

Honda Fireblade SC50 (2003)

Honda Fireblade Youngtimer.
fact
Honda Fireblade SC50.

Ab 2002 modernere Optik und nun 150 PS aus 954 cm³. Fahrwerk neigte zum Lenkerschlagen, auch bei hohen Geschwindigkeiten. Wurde 2003 nochmals modifiziert. Aufwendig gebaute Hinterradschwinge.

Honda Fireblade SC57 (2004)

Honda Fireblade Youngtimer.
Markus Jahn.
Honda Fireblade SC57.

Wieder komplett neues Motorrad mit Underseat-Auspuffanlage, 998 cm³, 171 PS. Erstmalig mit elektronisch gesteuertem Lenkungsdämpfer. Schwingenlagerung nun wieder im Rahmen. Modellpflege nochmals 2006, etwas leichter.

Honda Fireblade SC59 (2008)

Honda Fireblade Youngtimer.
Jörg Künstle.
Honda Fireblade SC59.

Völlig neu entwickeltes Modell mit kompakter Auspuffanlage unter dem neuen und kurzhubigeren Motor. Einlassventile aus Titan, 178 PS, vollgetankt nur noch 199 Kilogramm. Ab 2009 mit ABS. Spezielle Entwicklung von Nissin für Honda.

Marktsituation für gebrauchte Fireblades

Gut erhaltene, nicht zerschraubte und zerstürzte 900er sind relativ rar. In den gängigen Portalen finden sich aktuell keine 100 Stück der bis 1999 angebotenen Vergaser-Blades. Viele Besitzer haben ihre Maschinen im Laufe der Zeit umgebaut. Superbike-Lenkersätze oder Halbverkleidungen wurden angebracht oder gar Naked Bikes aus den Blades gebastelt. Runtergerittene Exemplare beginnen deshalb schon im 1.000-Euro-Bereich, gut erhaltene Exemplare kosten auch schon mal das Sechs- bis Siebenfache. Bei der Besichtigung ist eine eingehende Prüfung in Sachen Sturzschäden nötig.

Viele Fahrer konnten mit der explosiven Leistungsentfaltung der Leichtbau-900er anfangs nicht umgehen, auch wurden sie oft jahrelang auf Renntrainings eingesetzt. Also Lenkanschläge am Rahmen prüfen, Lenkerenden checken, Verkleidungsteile auf Risse und Schleifspuren kontrollieren. Ganz wichtig: Ist der Limadeckel angeschliffen, wurde die Blade garantiert auf der Renne bewegt. Dann noch genauer anschauen. Die schwarze Auspuffanlage der ersten Baujahre neigt zur Korrosion und wurde oft ausgetauscht. Hier ist die Legalität zu prüfen. Motor und Getriebe sind für über 80.000 Kilometer gut, echte Honda-Qualität.

Waldemar Schwarz über die Honda Fireblade

MOTORRAD: Waldemar, Du warst nicht nur lange Jahre technischer Leiter von MOTORRAD, sondern auch einer der ersten Journalisten, die die neue Honda Fireblade testen durften. Wie war das damals?

Waldemar Schwarz: Wir wurden erstaunlicherweise nach Australien eingeladen. Mit „wir“ meine ich Kollege Ralf Schneider und mich. Das war eine tolle Sache und unterstrich, wie wichtig Honda diese neue Maschine nahm. Wir drehten Anfang Februar 1992 dann die ersten Runden mit diesem sensationellen Motorrad auf der Piste von Phillip Island.

MOTORRAD: Was machte die 900er damals so sensationell?

Waldemar Schwarz: Das Gewicht. Die Konkurrenten Yamaha FZR 1000 oder Suzuki GSX-R 1100 wogen jeweils über 240 Kilogramm. Da war die Honda, die uns mit 206 Kilo vollgetankt angekündigt wurde, natürlich um Klassen leichter.

MOTORRAD: Warum baute Honda eigentlich so ein anderes Motorrad als alle anderen Hersteller?

Waldemar Schwarz: Na ja, die wollten einfach ein viel besseres Handling erzeugen. Deshalb war die Blade auch sehr kurz, mit nur 1.405 Millimetern Radstand. Wir konnten auch mit dem Schöpfer der Fireblade, Tadao Baba, sprechen. Und der erklärte uns, wie wichtig Handling und wie nicht ganz so wichtig Spitzenleistung sei.

MOTORRAD: 206 Kilogramm wogen damals 600er!

Waldemar Schwarz: Richtig, eine FZR 600 war ungefähr so leicht, oder schwer. Honda wollte das Gewicht einer 600er mit 1000er-Leistung paaren. Die Power haben sie nicht ganz geschafft, das Gewicht allerdings schon.

Honda Fireblade Youngtimer.
MPS Archiv.
Waldemar Schwarz war einer der ersten Journalisten, der die damals neue Fireblade testen durfte.

MOTORRAD: Wir haben ein Bild in unserem Archiv gefunden, dass Dich mit der Honda auf zwei Personenwaagen stehend zeigt ...

Waldemar Schwarz (schmunzelt): Jaja. Das war eine ziemlich lustige Nummer. Wir haben den Honda-Werksangaben natürlich nicht geglaubt. Die CBR 600 wog 203 Kilo, warum sollte eine 900er dann nur drei Kilo mehr wiegen? Ich konnte mir das nicht vorstellen und wollte das Ganze als haltloses Werbeversprechen entlarven. Und so kam mir die Idee, die Fireblade vor Ort gleich mal zu wiegen. Das Problem war nur, wie und mit was. Da habe ich kurzerhand zwei Personenwaagen organisiert.

MOTORRAD: Was bedeutet „organisiert“?

Waldemar Schwarz: Ich hab sie einfach im Hotel geklaut. Oder sagen wir besser, geliehen. Fragen wollte ich nicht. Die Honda-Offiziellen haben ganz schön gestaunt, als der Schwarz mit zwei Waagen unterm Arm in die Boxengasse lief. Aber schließlich haben sie sogar mitgemacht und mich die Maschine wiegen lassen. Raus kamen vorne 106 Kilo und hinten 102, zusammen also 208. Da es sich natürlich um keine geeichten Waagen handelte, konnte das schon mal drei Kilo abweichen. Die Honda-Leute hatten also nicht geschwindelt. Die Maschine war wirklich eine Sensation! Die Waagen habe ich übrigens abends wieder zurück ins Hotel gebracht, keine Sorge.

MOTORRAD: Wie war Dein Fahrgefühl mit der Fireblade damals?

Waldemar Schwarz: Der Motor ging von unten raus sehr schön und druckvoll. Klar, auch wegen dem vergleichsweise geringen Gewicht. Oben raus war die Blade dann nicht so bissig wie eine GSX-R, aber untenrum ebenbürtig. An das Fahrwerk habe ich zwiespältige Erinnerungen. Zum einen lenkte die Blade sehr leicht ein und fühlte sich handlich an. Bei Schräglagenfahrt über Bodenwellen stellte sie sich aber auch stark auf. Das lag hauptsächlich am 16-Zoll-Reifen vorn, das war ja ein 130er. Uns erklärte man, dass so der Fahrkomfort und die Haftung in Schräglage super wären. Aber ehrlich, die 16-Zöller waren der komplette Irrweg. Ich weiß noch ganz genau, wie ich das erste Mal aus der Boxengasse rausfuhr und Vollgas gegeben habe. Da stellte sich die Honda sofort aufs Hinterrad und vollführte ein Wheelie. Das war schon super. Man spürte sofort, die ist leicht und hat Kraft. Auf der Rennstrecke selbst störte die geringe Bodenfreiheit. Die Lichtmaschine war auf der Kurbelwelle, auch so ein Fehler. Das machte den Motor breit und schnell war der Deckel angeschliffen. Die Lima hätte hinter die Zylinder gehört.

Fazit

Als die 1000er noch 240 Kilo und mehr wogen, setzte Honda mit einer ultraleichten und doch starken 900er ein Zeichen. Die Fireblade war geboren, und bis heute steht dieser Name bei Honda für den Top-Supersportler.

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