Honda Fireblade SP und Kawasaki ZX-10R im Test

Es herrscht traumhafte Ruhe. Der Hafen von Lloret de Mar ist noch im Winterschlaf. Nur wenige Touristen haben sich in der ersten Januarwoche auf der Flucht vor dem Winter hierher verirrt. Vereinzelt rumpelt ein Lieferwagen die friedliche Promenade entlang. Ein Wagen der Policía Municipal flaniert vorbei, dessen Besatzung beäugt mit freundlicher Neugier, was dort auf dem verwaisten Parkplatz unter eisblauem Himmel aus dem MOTORRAD-Transporter rollt.

Die frisch überarbeitete Honda Fireblade in der edel ausgestatteten SP-Version in hinreißender HRC-Lackierung fordert auf den zu dieser Jahreszeit paradiesisch leeren Sträßchen im spanischen Hinterland die Kawasaki ZX-10R heraus.

Kein allzu leichtes Unterfangen. Zwar hat die Fireblade 1992 die Klasse der leichten, starken Superbikes quasi begründet und ihr lange Zeit ihren Stempel aufgedrückt. Doch geben inzwischen andere, modernere Konstruktionen den Ton an. Wie beispielsweise die Kawasaki ZX-10R, die mit dem Selbstbewusstsein des Superbike-WM-Titels antritt. Dazu mit verschiedenen Motormappings, elektronisch gesteuerten Drosselklappen, Traktionskontrolle und zumindest auf dem Papier mit deutlichem Leistungsplus. 200 PS sind eine Ansage.

Fireblade ohne Ride-by-Wire und Traktionskontrolle

Ride-by-Wire und Traktionskontrolle bleiben der Honda Fireblade auch in der aktuellen Version verwehrt, dafür haben die Entwickler über sachte Modifikationen am Zylinderkopf und der Auspuffanlage an der Leistungsentfaltung gefeilt und noch drei PS in der Spitze gefunden. Womit die Honda nun 181 PS proklamiert. Außerdem ist die SP-Version, die neben der Basis-Fireblade zu den Händlern rollt, mit Brembo-Monoblock-Zangen, schärfer abgestimmtem ABS und Öhlins-Federelementen bestückt. Einem Passagier verweigert sie sich mit leichtem Rahmenheck und Solo-Höcker konsequent. Dann platzen die beiden auf Knopfdruck in die Stille – mit vorlauten 2000/min Standgas. Einen einstellbaren Kupplungshebel bietet keine. Doch die Anti-Hopping-Kupplungen lassen sich leicht ziehen, wobei jene der Honda Fireblade SP noch eine Spur weniger Kraft verlangt. Dafür rastet der erste Gang der Honda mit kräftigem Schlag ein. Los geht’s. Mal sehen, ob die Honda Fireblade SP die Kawasaki ZX-10R in die Schranken weisen kann.

So verschieden ihr optischer Auftritt, so verschieden sind auch die Piloten untergebracht. Dicht am Lenker sitzen beide. Der Kawa-Pilot aber tiefer, mit kräftig angewinkelten Beinen. Das taugt für die Rennstrecke, für die Landstraße lassen sich die Rasten aber tiefer montieren, was den Kniewinkel deutlich entspannt. Mit einstellbaren Rasten kann die Honda Fireblade SP nicht dienen. Dafür haben sich die Entwickler der oft kritisierten Sitzposition angenommen. Die Lenkerstummel sind jetzt weiter gespreizt und etwas stärker nach unten gekröpft. Die Rasten liegen zehn Millimeter weiter hinten. Der Pilot sitzt merklich höher als auf der Kawa. Insgesamt ein wesentlich harmonischeres Arrangement als bisher.

Mit gebremstem Schaum rollen beide aus dem Ort Richtung Berge. Knurrig tönt die Kawasaki ZX-10R aus ihrer Auspuffkeule, der Motor ist mechanisch stets präsent. Die Honda Fireblade SP schnurrt dezenter, läuft weicher. Bei der SP werden die Kolben bei der Montage gewichtsmäßig zueinander sortiert, sodass sich pro Zylinder höchstens ein Gramm Gewichtsunterschied ergibt. Das vermindert im Rennbetrieb bei hohen Drehzahlen die mechanische Belastung des Kurbeltriebs und kommt der Laufruhe zugute.

Bei niedrigen Drehzahlen spannen beide noch eher verhalten die Muskeln an. Doch noch gilt es, Motoren und Reifen langsam auf Temperatur zu bringen. Bei den Gummis haben sich beide Hersteller nicht lumpen lassen. Honda spendiert der Fireblade Pirelli Supercorsa SP, Rennpellen für die Straße. Die wollen zwar etwas warm gefahren werden, dann aber kleben und biegen sie ab wie’s Messer. Kawasaki stellt die Zehner auf Bridgestone S20, Testsieger beim letzten Reifentest (MOTORRAD 13/2013) dank ausgezeichneter sportlicher Allround-Performance. So besohlt, kann es der Grünen gar nicht kurvig genug sein. Zwar benötigt sie einen kleinen Impuls um einzulenken, doch dann giert sie geradezu nach Schräglage. Zieht ihren Fahrer förmlich auf der engen Linie in die Kurve hinein, je schräger, desto lieber. Scheint regelrecht zu spüren, welche Spur der Pilot wählen will, und zirkelt haarscharf auf der anvisierten Linie gen Kurvenausgang. Und nicht zuletzt dank der feinen Erstbereifung ist auch Aufstellen auf Bodenwellen kein Thema.

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Kawasaki ZX-10R direkt und präzise

Diese Direktheit und Präzision erkauft sich die Kawasaki ZX-10R nicht mit unbotmäßiger Härte der Showa-Federelemente. Sowohl die Big Piston Fork als auch das recht flach liegende Federbein, dessen in High- und Lowspeed justierbare Druckstufe den Spieltrieb von Setup-Tüftlern befriedigt, sind durchaus komfortabel ausgelegt. Deutlich straffer hat Honda die Öhlins-Federelemente abgestimmt. Das fühlt sich schon richtig nach Rennmaschine an. So sind die Schweden-Dämpfer in erster Linie sportlicher Stabilität verpflichtet, bieten aber einen so breiten Einstellbereich, der noch genügend Spielraum für ausreichenden Komfort lässt. Zudem sprechen sie ausgezeichnet an und widmen sich Uneben­heiten im Belag mit mehr Akribie als jene der Kawasaki. So holpert die Honda Fireblade SP nicht bockend über Asphaltrunzeln, sondern zieht satt und stabil ihre Bahn, ohne bei jeder Kante den verlängerten Rücken des Fahrers zu malträtieren. Und liefert sogar noch einen Tick mehr Rückmeldung als die Grüne.

Zerschundene Finger und das Hantieren mit Hakenschlüsseln sind am TTX-­Federbein übrigens nicht zu befürchten. Das Ändern der Vorspannung gelingt dank Hydraulik simpel mittels Steckschlüssel.

Im Kurvengetümmel trumpft die Honda Fireblade SP mit spielerischem Einlenken auf, schwenkt locker durch Wechselkurven. Will man mit ihr in tiefere Schräglagen hinabtauchen, verlangt sie allerdings nach etwas mehr Druck am Lenker und umrundet Kurven daher nicht ganz so neutral wie die Kawa, die in Sachen Präzision und Schräglagenwilligkeit letztlich die Nase vorn hat.

Beim Toben über die Landsträßchen punktet die Honda Fireblade SP mit ihrem elektronisch gesteuerten Lenkungsdämpfer, der die Front deutlich ruhiger hält als der mit einem elektromagnetischen Ventil versehene konventionelle Öhlins-Dämpfer der Kawasaki ZX-10R. Und sie schiebt sich mit kräftigerem Antritt aus Kurven in die Pole Position. Auch wenn sie die Kawa in dieser Disziplin nicht so deutlich auf Distanz hält wie gewohnt. Ein Blick aufs Leistungsdiagramm verrät, weshalb: Die Drehmomentsenke bei 4000/min ist verschwunden. Das kräftige Anfahrdrehmoment darunter allerdings auch. Leistung und Drehmoment steigen nun verhaltener an, um bei 4000/min regelrecht und beim Fahren deutlich spürbar in die Höhe zu schnappen. Was die Honda auch akustisch kundtut. Mit einem Mal erhält der säuselnde Ton eine energische Note. Ab dieser Marke überflügelt sie die ZX-10R leistungsmäßig klar. Bei 6000/min spürt der Pilot den zweiten kräftigen Leistungsanstieg, von wo aus die Honda ohne Einbrüche und mit spürbaren Vibrationen Richtung Begrenzer strebt. Die Kawasaki entfaltet ihre Leistung zwar deutlich gleichmäßiger, hinkt bis 11.500/min aber leistungsmäßig zurück.

Getriebe, Durchzug, Handling

Zudem profitiert die Honda Fireblade SP beim Antritt am Kurvenausgang von ihrem mit kürzeren unteren Gängen praxisgerecht ausgelegten Getriebe. Während das rennmäßig abgestufte Getriebe der Kawasaki ZX-10R mit langen unteren und eng gestuften oberen Gängen speziell in den niederen Gängen die Durchzugskraft schmälert.

Doch darf sie drehen, dann brennt die Luft. Auch wenn sie mit 189 PS klar hinter der Werksangabe zurückbleibt. Ab 6000/min kommt richtig Leben in die Bude, und ab 10.000/min dreht die Kawasaki ZX-10R wie angestochen, während bei der Honda Fireblade SP ab 11.000/min der Elan wieder etwas nachlässt. Davon täuschen lassen darf man sich aber nicht, denn mit 180 PS steht die Honda ausgezeichnet im Futter. Allerdings debütierte, auch das sei erwähnt, 2008 die erste Fireblade vom Typ SC 59 im Test mit ebenso viel Leistung bei deutlich kräftigerer Mitte. Und die erste ABS-Version war mit Soziusplatz zudem drei Kilogramm leichter. Echter Fortschritt sieht anders aus.

Doch zurück ins Hier und Jetzt, auf die sonnengewärmten spanischen Landstraßen, auf denen beide im Parallelflug ihre Bahn ziehen. Kurve reiht sich an Kurve. Anbremsen, runterschalten, abwinkeln und wieder Gas auf. Die Gänge der Kawasaki ZX-10R rasten mit kurzen Wegen, aber etwas knochig, weicher geht die Schaltarbeit auf der Honda vonstatten. Das Gasanlegen erledigt der Honda-Vierzylinder mit spürbarem Lastwechselruck. Es lohnt daher, bei der Honda Fireblade SP penibel die Kettenspannung einzustellen. Dies reduziert ihre Lastwechselreaktionen auf ein akzeptables Maß. Ganz ohne Fehl und Tadel meistert aber auch die Kawasaki den Übergang vom Schiebe- in den Lastbetrieb nicht. Bisweilen öffnen die Drosselklappen mit minimaler Verzögerung, lästig im Kurvenscheitel. Ist dieser Moment überwunden, hängt sie wie die Honda ausgesprochen direkt am Gas. Verblüffend: Egal ob ruhig oder engagiert bewegt oder gar auf der Rennstrecke gejagt, die Kawasaki war stets mit zehn bis zwölf Grad niedrigerer Wassertemperatur unterwegs.

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Beim Anbremsen schenken sich beide nichts

Beim Anbremsen schenken sich beide nichts. Die Monoblock-Zangen der Honda Fireblade SP mit ihrem speziell für die Rennstrecke schärfer abgestimmten Combined-ABS packen zunächst sanft, dann umso vehementer zu. Die Tokico-Stopper der Kawasaki langen nicht ganz so vehement, aber von Beginn an kräftiger hin, legen linear an Bremsleistung zu. Rückmeldung und Dosierbarkeit sind ausgezeichnet. Mustergültig zeigt sich die Honda an der Zapfsäule. Fünf Liter Verbrauch sind in diesen Leistungsregionen sehr gut. Doch auch die 5,5 Liter der Kawasaki ZX-10R können sich noch sehen lassen. Generell genehmigte sich die Grüne, egal ob gepeitscht, brav oder zügig bewegt, rund zehn Prozent mehr Sprit. Dafür verwöhnt sie ihren Piloten mit Goodies wie vom Lenker aus bedienbaren verschiedenen Mappings sowie Traktionskontrolle. Die Honda gibt sich da deutlich konservativer. Vom Lenker aus bedienbare Cockpitfunktionen: Fehlanzeige. Weder Ride-by-Wire noch Traktionskontrolle sind an Bord.

Eine kräftige Hypothek. Ansonsten hat die Frischzellenkur nämlich ihre Wirkung nicht verfehlt. Die Honda Fireblade SP ist nicht nur bildhübsch, sondern auf der Landstraße dank ihrer Ausgewogenheit auch ein toller, wenngleich nicht wirklich günstiger Begleiter.

Fahren auf der Rennstrecke

Da von unserem Testgebiet aus die Rennstrecke von Calafat um die Ecke liegt, war ein Abstecher dorthin die logi­sche Konsequenz. Der Kurs in der Nähe von Tarragona stellt hohe Anforderungen an Handlichkeit und Lenkpräzision. Für die schnellen Runden montierten wir die Rasten der Kawasaki ZX-10R in der oberen Posi­tion, was für einen deutlich engeren Kniewinkel, aber auch mehr Schräglagenfreiheit sorgt. Auf der eher engen Strecke zeigt sich relativ schnell, dass die Honda mit ihrem fülligeren Drehmomentverlauf und den kürzer ausgelegten unteren Gängen – über den vierten Gang kommen diese Hochleistungsreaktoren hier nur auf der Start-Ziel-Geraden hinaus – einen klaren Vorteil verbucht. So muss man bei der Kawasaki das ein oder andere Mal den ersten Gang bemühen, wo die Honda Fireblade SP satter im zweiten aus dem Eck zieht. Und wenn die Zehner mit triumphalem Geheul in obersten Drehzahlregionen den Hammer auspackt, kommt bereits die Bremszone angeflogen. Auf einem weitläufigeren, schnelleren Kurs könnte sie ihre motorische Stärke wesentlich besser in Szene setzen.

Apropos Bremsen: Bei beiden sorgt eine Rutschkupplung für Ruhe am Hinterrad während des Bremsvorgangs. Etwas besser gelingt das der Honda Fireblade SP. Ihre Stopper packen auch noch etwas wuchtiger zu als jene der Kawa. Vor allem Ende Start–Ziel, wo beim Anbremsen knapp 260 km/h auf dem Tacho stehen. Waren die Lastwechsel der Honda zunächst noch unangenehm hart, besserte sich dies mit ordentlich gespannter Kette merklich. Spürbar blieben sie trotzdem, wie auch die etwas verzögerte Gasannahme der Kawasaki ZX-10R nach Rollphasen.

Auf der Renne kann die Honda Fireblade SP punkten

Fahrwerkstechnisch kann die Honda Fireblade SP auftrumpfen. Gefiel die Kawasaki ZX-10R auf der Landstraße durch ihre Präzision und Kurvengierigkeit, punktet nun die Honda. Sie lässt sich flinker durch den hinteren, mit Schikanen gespickten Streckenteil treiben. Das schnelle Umlegen von links nach rechts geht ihr spürbar einfacher von der Hand. Zudem sorgen die straff abgestimmten Federelemente für satte Straßenlage. Harten Bremsmanövern begegnete die Gabel souverän, und das Federbein hält selbst in heftigen Beschleunigungsphasen das Heck weitgehend ruhig. Die Federelemente der Kawasaki machen ihre Sache ebenfalls nicht schlecht, doch reichen sie in Summe nicht an die Dämpferware der Honda heran. So fegt die Kawasaki mit spürbarer Bewegung an der Hinterhand auf die Zielgerade, wo beim Umlegen voll durchbeschleunigt wird, während die Honda diese Passage ruhig meistert.

Auch zuckt die Kawasaki ZX-10R dort deutlich mit dem Lenker. Allerdings profitiert die Honda Fireblade SP hier auch von ihrer Bereifung. Die Pirelli Supercorsa SP gehen schon fast als echte Rennpellen durch und liefern bei Rennstress deutlich mehr Stabilität und Grip als die ansonsten ausgezeichneten Bridgestones der Kawa. Bei ihr unterbindet vor allem im langen Rechtsbogen nach der Zielgeraden, durch den voll durchbeschleunigt wird, die Traktionskontrolle frühzeitig Rutscher, während die Honda hier deutlich mehr Grip bietet, ihr Pilot im Falle eines Slides aber auf sich selbst gestellt ist.

Auf der Landstraße ist das Fehlen dieses Helferleins vielleicht noch zu verschmerzen. Auf der Rennstrecke sollte es angesichts von 180 PS aber mit an Bord sein und Honda seine Blockadehaltung diesbezüglich endlich aufgeben.

Daten und Messwerte Honda Fireblade SP

Motor

Fahrwerk

Maße und Gewichte

MOTORRAD-Messwerte

Daten und Messwerte Kawasaki ZX-10R

Motor

Fahrwerk

Maße und Gewichte

MOTORRAD-Messwerte

Leistungsmessung, Punktewertung, Fazit

Leistungsmessung

Das kräftige Anfahrdrehmoment des vorigen Fireblade-Modells ist verschwunden. Dafür schnalzt das Drehmoment bei 4000/min steil in die Höhe und bei 6000/min nochmals. Ab 10.000/min legt die überarbeitete Honda Fireblade eine kräftige Schippe drauf. Nahezu über das gesamte Drehzahlband verharrt die Leistungskurve der Kawasaki ZX-10R unter der Honda-Kurve. Ab 11.500/min dreht sich dann das Bild eindrucksvoll um. Auf der Rennstrecke vielleicht von Vorteil, auf der Landstraße, zumal mit dem rennmäßig gestuften Getriebe, jedoch nicht.

Durchzug 50 bis 150 km/h

Punktewertung

Motor

Auch wenn die Honda Fireblade SP in der Durchzugsprüfung die Kawasaki ZX-10R nicht so deutlich wie bisher auf Distanz halten kann, ist ihr Motor dennoch der durchzugsstärkere. Flankiert von einem pra­xistauglich gestuften und weicher zu schaltenden Getriebe. In puncto Lastwechsel und Laufruhe gibt sich der Kawa-Motor aber etwas geschliffener.

Fahrwerk

In schnellen Wechselkurven ist die Honda Fireblade SP der etwas willigere Partner, lenkt auch leichter ein. Doch die Kawasaki ZX-10R gefällt mit enormer Linientreue und der größeren Neutralität. Unter sportlichen Gesichtspunkten ausgezeichnet abgestimmt sind die Federelemente der Honda, die zudem sensibler ansprechen. Dennoch bieten beide ein ausreichendes Maß an Komfort.

Alltag

Die überarbeitete Sitzposition der Honda Fireblade wirkt nun wesentlich stimmiger als bislang. Die weiter nach oben gewölbte neue Verkleidungsscheibe sorgt dazu für etwas mehr Windschutz. Doch mit vom Lenker aus wählbaren verschiedenen Mappings sowie Trak­tionskontrolle gibt sich die Kawasaki ZX-10R deutlich zeitgemäßer ausgestattet.

Sicherheit

Das ABS der Honda Fireblade ist mit dem Know-how der IDM-Renneinsätze schärfer abgestimmt. Die Stopper der Kawasaki ZX-10R packen nicht ganz so vehement zu, lassen sich aber dank linearer Wirkung und mehr Feedback besser dosieren. Unschlagbar nach wie vor: der elektronisch gesteuerte Lenkungsdämpfer der Honda.

Kosten

Mehr noch als die Kawasaki ZX-10R knausert die Honda Fireblade SP mit dem Sprit, strapaziert dafür bei den Inspektionen den Geldbeutel stärker.

Fazit

Gut ausgestattet, tolles Fahrwerk, macht eine ordentliche Note für die Kawasaki ZX-10R. Ihr kerniger Preis macht die Honda Fireblade SP fast zum Fall für Liebhaber.

Honda Fireblade SP
Tolle Federelemente, feines Handling, rennmäßig überarbeitetes ABS und bessere Ergonomie. Die Fireblade hat besonders als SP nochmals zugelegt. Da schmerzt das Fehlen von elektronischen Helferlein wie einer Traktionskontrolle angesichts des Preises umso mehr. In den Eigenschaftswertungen hat sie die Nase vorn.

Kawasaki ZX-10R
Sie ist eine reinrassige Sportfeile. Präzise, kurvengierig, feurig bei hohen Drehzahlen. Motor- und Getriebeabstimmung sind aber ebenfalls auf die Rennstrecke ausgelegt. Da im Gegensatz zur Honda zweisitzig, würde der Vergleich der Punktewertung ein
verzerrtes Bild ergeben, weshalb die Platzierungen entfallen.