Honda RC213V-S im Fahrbericht

Es gibt Momente, da bekommen auch gestandene Tester feuchte Hände. Zum Beispiel, wenn mit dem heiseren Bellen eines V4 mit 360-Grad-Kurbelwelle Hondas MotoGP-Repli­ka RC213V-S zum Leben erwacht – eine von 250 gebauten – und der Projektleiter Hiroshi Unuki mahnend „dont’t crash“ mit auf den Weg gibt, während sämtliche Honda-Mechaniker bereits mit Stoppuhren an der Boxenmauer Stellung beziehen. Ein Crash würde nicht nur das Bankkonto sprengen, sondern auch den Test, zu dem nur eine handverlesene Schar von Journalisten anreiste. Schließlich stehen von der mit Race-Kit 200.000 Euro ­teuren Preziose ganze zwei Stück im Straßenanzug und nur eine mit schwarzer Karbon-Verkleidung und Race-Kit bereit.

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Honda RC213V-S im Fahrbericht MotoGP für die Straße

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Also cool bleiben. Doch allein die unglaublich edle Machart der Honda RC213V-S flößt schon Respekt ein. Alu bei Anbauteilen findet sich nur in gefräster Form, Karbon in piekfeiner Verarbeitung, Titanschrauben so weit das Auge reicht, die TTX25-Gasdruckgabel von Öhlins mit ­ihren wuchtigen Gabelfüßen ist eine Augenweide wie auch die Schweißnähte des in Handarbeit gefertigten Rahmens. Alles fügt sich mit unglaublicher Präzision zu einem atemberaubenden Ganzen. Allein der Gedanke daran­, dieses im Kies zu versenken, treibt einem die Schweißperlen auf die Stirn.

Fahrgefühl und Dynamik eines MotoGP-Bikes

Doch der V4 knurrt ungeduldig, hörbar mahlt im Stand die ­Trockenkupplung hinter ihrem Magnesiumdeckel. Na dann: erster Gang – und los. Die Beine müssen ordentlich angewinkelt werden, die Rasten sitzen hoch. Mit laaange schleifender Kupplung, der erste Gang ist rennmäßig lang übersetzt, geht es mit der Honda RC213V-S hinaus auf die Strecke von Valencia. „Der Fokus lag nicht auf der Reproduktion der Spitzenleistung, sondern darauf, das Fahrgefühl, die Dynamik eines MotoGP-Motorrads zu liefern“, so Unuki-San beim Briefing am Vorabend. So beließ man es zugunsten der Haltbarkeit des filigranen Aggregates bei 159 PS im Straßentrimm. Wohl deshalb arbeitet der Schaltautomat auch nur beim Hochschalten. Dann wollen wir mal sehen, ob den großen Worten auch entsprechende Taten folgen.

Verflixt, geht das einfach!

Neben einer achtstufigen Traktionskontrolle mit Gyrosensoren und der in drei Stufen einstellbaren Motorbremse hält die Elektronik drei Leistungsmodi bereit: Stufe eins mit offener Leistung, Modus zwei mit etwa elf Prozent weniger Druck und eine deutlich kastrierte, eigentlich überflüssige dritte Stufe. Stufe zwei, die sich nach gut getunter 600er anfühlt, ist zu Beginn eingestellt. Doch die überschaubare Leistung tritt ruck, zuck in den Hintergrund und weicht Verblüffung. Erste Ecke anvisiert, und mir nichts dir nichts wirft sich die Honda in die erste Kurve und ist ebenso blitzschnell wieder ­aufgerichtet. Nächste Kurve, gleiches Spiel. Kaum an die Kurve gedacht, schon klappt die Honda RC213V-S in Schräglage. Verflixt, geht das einfach! Schon bei den ersten verhaltenen Runden deutet der ­MotoGP-Ableger an, dass da tatsächlich ganz viel MotoGP in seinen Fahrwerksgenen liegt. Zweiter Turn, jetzt aber mit voller Brause, Pow­er-Mode 1. Und nun ist ordentlich Musik in der Hütte. Ab 8000/min dreht der V4 zornig in die Höhe. Dabei mit solcher Gleichmäßigkeit, dass man sich unversehens im Begrenzer verheddert. Weder ruppige Leistungsspitze noch ungebührliche Vibrationen oder mechanische Geräusche signalisieren das nahende Limit.

Mit geschmeidiger Direktheit hängt er am Gas, das Kassettengetriebe und der Schaltautomat liefern buttrige Gangwechsel, traumhaft. Vor allem aber entfaltet die Honda RC213V-S jetzt ihre Dynamik. Sie erlaubt unverschämt späte Bremspunkte, ohne die enge Linie zu verfehlen. Dann Bremse lösen, ganz lässig tiefer abwinkeln und den Bogen etwas enger ziehen, leicht aufrichten und mit vollen ­Segeln wieder raus aus dem Eck. Das geht mit derartiger Leichtigkeit von der Hand, dass man nie im Leben auf den Gedanken käme, man säße auf einer 1000er. Da werden schon eher Erinnerungen an den ersten Kontakt mit einem der seligen 250er-Production-Racer wieder lebendig. Ungeheuer schmal und kompakt ist die RC213V-S. Nichts lenkt den Piloten von seiner Konzentration auf den per­fekten Einlenk- oder Bremspunkt ab. Nach all den vollmundigen ­Ankündigungen hat man Großes von der Honda RC213V-S in Sachen Fahrverhalten erwartet – und sie enttäuscht nicht.

159 PS können gewaltig rocken

Mit bezaubernder Leichtigkeit lenkt sie ein, nimmt ihren Fahrer förmlich bei der Hand, wenn es gilt, noch tiefer abzuwinkeln. Im Kurvenverlauf scheint keine Linienwahl zu verwegen, um nicht doch in die Tat umgesetzt zu werden. Wahnsinn! Wer jemals Skepsis hegte, ob 159 PS rocken können: Sie können, ganz gewaltig sogar. Fast logisch bei gerade mal 170 Kilo Trockengewicht der Honda RC213V-S. Wobei es weniger am niedrigen Gewicht liegt. Es ist vielmehr auch eine Sache, wo Gewicht gespart und wo das verbleibende konzentriert wurde. Geschmiedete Magnesiumräder reduzieren die Kreiselkräfte, der Alu-Tank reicht bis tief unter die Sitzbank, die als federleichtes Monocoque massig Gewicht am Heck spart, ebenso wie die Titan-Auspuffanlage.

Dazu kommt die enorme Präzision dieses handgefertigten Kleinods. Rahmen und Schwinge werden manuell WIG-geschweißt, für Schwingen- und Lenkkopflager hochpräzise Frästeile gefertigt, was Toleranzen auf ein Minimum reduziert und in der Großserie schlicht nicht machbar ist. All das fügt sich zu einem unglaublich sensiblen, leichtfüßigen, harmonischen Ganzen. Bei dem aber auch unverkennbar das Straßenmotorrad durchscheint. Denn die Federelemente der RC213V-S sind überraschend soft abgestimmt. Die mächtigen ABS-losen Bremszangen beißen vergleichsweise zahm in die 5,5 Millimeter dicken 320er-Scheiben, und der straßentaugliche Bridgestone RS10 lässt es nach einigen schnellen Runden doch etwas an Knackigkeit missen. Aber man spürt, dass da noch viel mehr in der Honda RC213V-S steckt. Wie viel, zeigt eindrucksvoll die mit dem 12.000 Euro teuren Race-Kit ausgestattete RC.

Noch einmal zehn Kilo weniger

Offene Titan-Auspuffe, große Ansaugöffnung, dazu Kit-Steuergerät und Kabelbaum, scharfe Bremsbeläge und Bridgestone-Slicks feilen noch einmal zehn Kilo vom MotoGP-Ableger ab und entfesseln ihn vollends. Bis 14.000/min und damit 2000/min höher dreht der V4 nun und liefert 215 PS. Die katapultieren die Honda RC213V-S staubtrocken und mit gewaltigem MotoGP-Röhren von einer Kurve zur nächsten. Blitzartig setzt sie Kurswechsel um, und man ist für diese Reaktionsschnelligkeit ausgesprochen dankbar. Vielleicht lässt es sich am besten so beschreiben: Reagiert ein gut gemachtes Superbike im Handumdrehen auf Lenkbefehle, setzt die Honda diese schon bei der ersten leichten Körperverlagerung zusammen mit dem Piloten um. Die Bremsen packen nun brutal und fein dosierbar zu, und trotz unveränderten Fahrwerks-Setups wirkt die Honda RC213V-S dank der steiferen Slicks ultrapräzise und hoch konzentriert beim Schneiden ihrer Radien. Hier steckt so viel Potenzial für schnelle Rundenzeiten, dass der Wunsch nach mehr Leistung überhaupt nicht aufkommt. Die Gabel saugt die Bodenwellen beim Einbiegen am Ende der Zielgeraden förmlich in sich auf. Ganz großes Kino. Beim Anbremsen rotzelt der V4 ungeniert aus den beiden Aus­puffen, wedelt sanft mit dem Heck, und beim Beschleunigen greift die Traktionskontrolle feinfühlig ein.

Technische Daten RC213V-S

Honda

Rank und schlank: 170 Kilo trocken im Straßenornat (Werks­angabe) sind sensationell, 160 mit Race-Kit nur zwei über dem ­aktuellen MotoGP-Limit – und das mit Anlasser!

Honda RC213V-S [mit Renn-Kit]

Motor

Wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-90-Grad-V-Motor, je zwei obenliegende, zahnradgetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Schlepphebel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, Batterie 12 V, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Trockenkupplung (Anti-Hopping), Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette, Sekundärübersetzung 2,471.

Bohrung x Hub
81,0 x 48,5 mm

Hubraum
1000 cm³

Verdichtungsverhältnis
13,0 : 1

Nennleistung
117,0 kW (159 PS) bei 11.000/min 

[158,0 kW (215 PS) bei 13.000/min]

Max. Drehmoment
102 [118] Nm bei 10.500/min

Fahrwerk

Brückenrahmen aus Aluminium, Upside-down-Gabel, Ø 43 mm, hydraulischer Lenkungsdämpfer, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Zweiarmschwinge mit Unterzügen aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 320 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 220 mm, Zweikolben-Festsattel, Traktionskontrolle.

Magnesium-Schmiederäder
3.50 x 17; 6.00 x 17 

Reifen
120/70 ZR 17; 190/55 ZR 17

Maße+Gewichte

Radstand 1465 mm
Lenkkopfwinkel 65,4 Grad
Nachlauf 105 mm
Federweg v/h 130/130 mm
Sitzhöhe 830 mm
Trockengewicht 170 [160] kg
Tankinhalt 16,3 Liter.

Garantie
zwei Jahre

Serviceintervalle
12.000 km

Farben
Rot, Weiß, Blau

Preis
188.000 [200.000] Euro