Honda VFR 750 R/RC 30 von 1988

Es ist nicht immer ganz einfach, an so rare Stücke zu kommen wie eine Honda RC 30. Zumal der Mensch bei der Journalie zu einem von den ganz Genauen wird. Original sollten die Motorräder für die MOTORRAD-Impressionen schon sein. Also wird telefoniert, bis die Ohren glühen, um am Ende doch wieder dort zu landen, wo man angefangen hat: bei Roland Eckert, dem ehemaligen Honda-Händler und Meister-Tuner, der mit der RC 30 irgendwie verheiratet ist. Und das schon seit 13 Jahren.

Unter kundiger Hand getunt und mit dem Honda-Rennkit aufgemöbelt, stampfte sie Ende der 80er Jahre die komplette Superbike-Szene ein. Gleich in den ersten beiden Jahren kassierte Fred Merkel auf der Rumi-RC 30 den WM-Titel, unzählige nationale Meisterschaften schlossen sich an. Nur im Serientrimm, da hatte die schöne Vau ihre Wehwehchen. Logisch, schließlich war die Straßentauglichkeit nur ein notwendiges Übel, um die Homologationshürden des Superbike-Reglements zu überspringen. Ein bisschen Licht, null Komfort und eine Motorabstimmung zum Spazieren fahren - mehr nicht.

Deshalb karrte auch der Metzeler-Versuchsfahrer Helmut Dähne seine Diva gleich zu Onkel Eckert ins hohenlohische Kuperzell-Belzhag, wo der Tuner »halt mal gschwind neiguckt« hat, und schon war Schluss mit der Migräne. 125 statt 100 PS drückt das gute Stück auf die Rolle, mit Krawallo-Tüte sind’s noch fünf mehr. Tja, wenn der Roland Eckert mal »gschwind neiguckt«, kommt schon was raus. Zum Beispiel die kleinen Serienkühler, die dem VFR-Motor bei sommerlichen Temperaturen den Hitzekollaps bescherten. Stattdessen fächeln nun riesige Radiatoren das Kühlwasser für das eng im Rahmen verpackten V4-Aggregat auf moderate Temperaturen.

Wenn schon, denn schon, dachte sich der Meister und steckte dem Motor auch gleich noch die Superbike-Kolben in die Laufbuchsen. Weniger wegen der Kolben selbst, sondern wegen den Kit-Kolbenringe. Die halten das Öl dort, wo’s hingehört, während die RC 30 im Serienzustand den Schmierstoff durch den Auspuff drückte, wie ein zu fett justierter RG 500-Zweitakter. Der Grund: Die Kolbenringe arbeiteten mit zu wenig Anpressdruck. Was Roland Eckert sonst noch alles geändert hat, ist fast nicht der Rede wert. Ein verbesserter Auspuffkrümmer, akribische Kanalarbeiten, ein bisschen an der Verdichtungsschraube gedreht, »Gloinichkeita« halt, mit denen der RC 30-Spezialist ganze Nächte und Wochenende in seiner Werkstatt, oder besser seinem Labor zubrachte.

Weit sind sie rumgekommen, der Helmut Dähne und seine aufgepäppelte Vau. Auf der Isle of Man übten sie bei der Senior-TT Sprunghügel hüpfen, und mit ihr wurde der Bayer, typisch Dähne, gleich viermal deutscher Zuvi-Meister. Nicht zu vergessen die Rekordrunde 1993 auf der Nordschleife des Nürburgrings: 7.49,72 Minuten. Bis heute nicht unterboten und durch den Umbau der grünen Hölle auch nicht mehr zu kippen.

Und mit der darf ich jetzt fahren! Ist mir mit all ihren Kratzern, Macken und Schleifspuren eigentlich zehnmal lieber, als das jungfräuliche Serienteil aus Eckerts Museum. Bis zur letzten Schraube im absoluten Serienzustand, taugt sie vorzüglich für die Fotoproduktion, aber nicht zum Heizen. Denn wenn ich die ins Eck hau, kann ich mich beim Eckert die nächsten hundert Jahr nimmer blicken lassen. Und bei Helmuts blauweißer Legende fällt’s vermutlich nicht mal auf, wenn noch ein paar Schrammen dazukommen. Wobei mich die Kollegen vor meiner Abfahrt noch gewarnt haben, von wegen nicht versichert und der gute Ruf der Redaktion und so. »Koch, fahr vorsichtig, es geht um nix, klar?« Nee, schon klar. Aber langsam fahren mit der RC 30? Die ist so ähnlich, als wenn man seine Schnecken im Garten darum bittet, den Kopfsalat in Ruhe zu lassen.

Endlich: Klappe auf, raus mit dem guten Stück. Doch alles läuft ganz anders als sonst. Mit äußerster Sorgfalt wird die RC 30 aus dem Transporter bugsiert, Fotograf, Mechaniker und fachkundige Passanten aus dem Fahrerlager packen besorgt zu. Halten, stützen und tun gerade so, als ob die Honda nicht aus Aluminium und Plastik, sondern aus Meißner-Porzellan wäre. Schwupps, steht die Blauweiße stolz auf ihrem Montageständer. Geschafft. Irgendwie, warum auch immer, verbreitet das Ding einen gewissen Respekt. Nein: Ehrfurcht.

Aber halt, bevor wir jetzt vorm Fahren schon auf den Knieschleifern daherrutschen und Hosianna singen, zünden wir lieber die Maschine. Choke, Starterknopf, die Diva hustet, sprotzt, aber läuft. Nicht immer auf allen Vieren, meist nur auf dreieinhalb Zylindern, verweigert das Gas, rülpst durch den Luftfilter. »Unter sechzig Grad moag se net so recht.« Der Helmut kennt sein gutes Stück. Mit rhythmischen Gasstößen zittert sich der kleine Zeiger am Thermometer nach oben, bis sich mit einem Schlag Kerzen und Motor freigebrannt haben und sich das kränkliche Husten zum lupenreinen Konzert aus vier Bläsern und einem Bass wandelt, der sich gewaschen hat. In Sachen Sound und Sinfonie degradiert dieses Motorrad alle Sportler dieser Welt zu ordinären Krawalltüten. Rasselnde Stirnräder, schnorchelnd pulsierende Ansaugluft, das dumpfe Knurren, das durch den Auspuff grollt – eine Verbrennungsmaschine aus echtem Schrot und Korn.

Ssssssst, Rennkombi zugezogen, Deckel auf und Gas. Pfutsch und aus. Stimmt, die RC 30 hatte bereits im Serientrimm ein echtes Renngetriebe mit elend langem ersten Gang. Zweiter Versuch- die Honda rollt. Und wie man draufhockt - klasse. Kurzer, schlanker Tank, hoher Sitz, passt wie ein Maßanzug. Der Mensch rastet ein – klack - wie der Skischuh in der Bindung. Hat viel mehr von einem echten GP-Bike, als man der ollen Dame ansieht.

Brrrrraaaaab, zweiter, brrrrrrraaaaab, dritter, brrrrraaaab vierter Gang - was für eine Maschine. Keine andere, die so böse daherknurrt, so am Gas hängt und sobald das kernige Knurren in Leistung übergeht, dermaßen explosiv vibriert und bebt, als ob’s jeden Augenblick die Zylinderköpfe vom Motorblock sprengt. Jeder einzelne Gang, ausgedreht bis zum Anschlag, ein Hörspiel erster Güte. Und ein Sprint, der es in sich hat. 125 PS gegen 208 Kilogramm, ein leichtes Spiel. Mein Gott, was haben denn die Konstrukteure der Motorradszene die letzten vierzehn Jahre nur gemacht? Stimmt, einen Haufen mehr Leistung aus einem Haufen mehr Hubraum, Zaubereien mit Ram-Air und Elektronik. Doch sonst?

»Die Reifen«, hat der Helmut noch gesagt, »die san nimmer ganz frisch, foarst die ersten Meter net ganz so schräg.« Kein Problem, dann lass ich mir halt ein paar Runden mehr Zeit. Der bloße Gedanke, ich könnte die alte Dame vor lauter Bubelei ins Kiesbett stecken, kosten mich ohnehin sicher schon fünf Grad Schräglage. Aber so, wie die RC 30 um die Ecken flutscht, können die Gummis so porös nicht sein. Im Gegenteil, wie Pattex pappt die Honda auf dem Asphalt, zirkelt wie an der Schnur gezogen um die langen Bögen, schnappt federleicht von einer Schräglage in die andere, bremst, dass der Asphalt Wellen schlägt. So präzise, so satt, so selbstverständlich. Und zack, ist’s passiert - jetzt fressen die Schnecken doch den Salat.

Tut mir leid, ich kann nicht anders. Versicherung mitsamt dem gutem Ruf der Redaktion hin oder her, ich bieg’ die Kiste jetzt so ums Eck, wie sich’s gehört. Schräg, schräger, schraddel. Die Rasten, in tausenden Rennkilometern zu kurzen Stumpen gehobelt zirpeln leise weiße Striche, Mensch und Maschine werden durch die versammelte Ergonomie eins. Und plötzlich ist alles ganz einfach. Weil die RC 30 keine Bösartigkeiten kennt, sondern transparent signalisiert, wenn’s ihr zu bunt wird und mit einer ganz vorzüglichen Balance demonstriert, dass die viel beschworene Fahrbarkeit schon 1988 kein leerer Begriff war.

Vielleicht hat man in der Konstruktion und Entwicklung nach der RC 30-Ära zu viel den Computern überlassen und zu wenig auf den Menschen gesetzt. Was wäre wohl dabei herausgekommen, wenn man anstatt des charakterlosen Nachfolgemodells RVF 750/RC 45 dieses gedrungene, kleine RC 30-Kraftpaket im Detail optimiert hätte? Mit Einspritzung, schnittiger Verkleidung, einer stattlichen Upside-down-Gabel? Vielleicht hätten wir dann schon vor Jahren so einen MotoGP1-Knaller unterm Hintern gehabt wie Valentino Rossi heute. Die Gene der RC 30 hätten dazu bestens getaugt.

Technische Daten - Honda VFR 750 R/RC 30 von 1988

Motor: Wassergekühlter 90-Grad V4-Viertakt-Motor, Bohrung x Hub 70 x 48,6 mm, Hubraum 748 cm3, Nennleistung 74 Kw (100 PS) bei 11 000/min, Vier Ventile pro Zylinder, über zwei obenliegende, Zahnrad getriebene Nockenwellen und Tassenstößel betätigt, vier Gleichdruckvergaser, 0 35,5 mm.Fahrwerk: Brückenrahmen aus Aluminumprofilen, Motor mittragend, Telegabel, 0 43 mm, Einarmschwinge, über Umlenkhebel betätigtes Zentralfederbein, Lenkkopfwinkel 65,5 Grad, Nachlauf 91 mm, Radstand 1410 mm, Gewicht vollgetankt 208 kg, Preis 1988: 25 270 Mark Kontakt: Roland Eckert, Kupferzell-Belzhag, Telefon 07944/915010.