Montagnachmittag beim Speer-Training in Hockenheim. Die Bude ist gerammelt voll und man muss aufpassen, dass es draußen auf der Strecke nicht wegen Platzmangel scheppert. Marvin Fritz vom Team Bayer-Bikerbox Langenscheidt fuhr diese Saison meist voraus und musste dementsprechend wenig überholen. Aber gehen wir mal davon aus, dass seine Goldmarie das Manöver trotzdem beherrscht. Sie heißt gar nicht Marie, sondern Jacqueline. Trotzdem klappt das Überholen astrein. Nach wenigen Runden zeigt der Laptimer trotz massiven Touristenverkehrs auf dem großen Kurs eine tiefe 1.49er-Rundenzeit. Das war einfach! Quasi still und heimlich pflügt die Maschine um die Strecke. Diese Yamaha YZF-R1 kann was, definitiv!
Erstes Beispiel: Durch die Parabolika geht’s mit Vollgas, die Yamaha YZF-R1 liegt selbst im letzten Drittel des Streckenabschnitts bei Höchstgeschwindigkeit satt und extrem ruhig. Auf einer serienmäßigen BMW S 1000 RR fühlt es sich bestimmt wenig erbaulich an, wenn plötzlich die gelbe R1 rechts außen mit deutlicher Überschussgeschwindigkeit vorbeiprescht und dabei praktisch keine Miene verzieht.
Fahrbarkeit
Dabei leistet das Motorrad im aktuellen Trimm noch nicht einmal die maximale Power. Aber was an Leistung vorhanden ist, lässt sich astrein in Vortrieb umsetzen. Die Bikerbox-R1 punktet in der Kategorie Fahrbarkeit auf der ganzen Linie. Normalerweise wären etwa 216 PS versammelt, gibt Teamchef und Technik-Mastermind Sepp Buchner zu Protokoll. Doch beim vorletzten IDM-Lauf, der im Rahmen der Superbike-WM auf dem Lausitzring stattfand, zerstörte Marvin das Superbike bei einem Sturz im Regen nahezu komplett. Rahmen und SBK-Motor mit Kit-Nockenwellen waren hinüber. Buchner und Mechanikerin Michaela Ruff hatten in der Folge alle Hände voll zu tun, um kurzerhand das Stocksport-Motorrad vom letzten Jahr umzubauen, damit Fritz weiterfahren konnte. Bis auf den schwächeren Antrieb handelte es sich beim IDM-Finale in Hockenheim wieder um das ursprüngliche Einsatzgerät. Dem Piloten gelang mit der Yamaha YZF-R1 im letzten Lauf nochmals ein souveräner Sieg.
Damit zurück zur Fahrbarkeit und zu Beispiel Nummer zwei: Beim Anbremsen der Spitzkehre nach der Parabolika verhält sich die R1 stabil und spurtreu. Ein Finger an der Bremse reicht aus, um die Maschine spät und punktgenau auf die richtige Linie zu bringen. Die Stopper beißen im ersten Moment nicht zu aggressiv, verzögern dann aber gnadenlos und über den ganzen Turn frei von Fading. Normalerweise neigt die aktuelle Yamaha YZF-R1 beim harten Anbremsen gerne dazu, mit dem Heck auszubrechen. Diese hier kennt das Phänomen überhaupt nicht, das Fahrverhalten bleibt immer berechenbar.
Ohne Druck zum Erfolg
Drittes Beispiel: Aus der SWR 3-Kurve (Doppelrechts auf Start/Ziel) geht es in einem Bogen in permanenter Schräglage an der Südtribüne vorbei auf die lange Gerade. Völlig widerstandslos klappt die Yamaha YZF-R1 nach Gusto des Fahrers immer tiefer ab, sodass sehr enge Bögen möglich sind. Das Gefühl und Vertrauen fürs Vorderrad ist unerschütterlich. Man weiß einfach: Der Grip wird nicht abreißen. Gleiches Spiel beim Herausbeschleunigen. Der Pirelli klebt wie der Teufel auf dem Asphalt. Setzt doch mal Schlupf ein, slidet der Reifen gutmütig und berechenbar. Wer beim Fahrwerk auf Schwedengold tippt, irrt. Das Bikerbox-Team setzt auf Komponenten von Bitubo und den Rat von Alpha Technik-Fahrwerksspezialist Matthias Greif. „Matthias hat einen Wahnsinnsjob gemacht dieses Jahr“, lobt Marvin. „Wir hatten zudem die Elektronik im Griff, und das Gesamtpaket war super. Ich hatte von Anfang an keinen Druck vom Team und dann lief es einfach“, erklärt der IDM-Champion die Formel des Erfolgs.
An der Meister-R1 fällt außerdem auf, wie weich sie ans Gas geht, ohne dass die Gasgriffstellung das direkte Gefühl fürs Hinterrad verwässert. Die Traktionskontrolle (wir fahren die Yamaha YZF-R1 in derselben Konfiguration wie Marvin beim Finale) lässt spürbar Wheelspin zu und regelt dann ganz fein. Marvin fährt tendenziell lieber mit wenig elektronischem Eingriff. Auch die Wheeliekontrolle ist so eingestellt, dass der Fahrer im letzten Augenblick selbst das Gas noch aktiv zurücknehmen muss. Möglich macht’s die Motec-Elektronik. Die ist laut Buchner ziemlich kompliziert, bietet aber Optionen ohne Ende. Elektroniker Andy hat den speziellen Kabelbaum dafür im Winter über drei Monate hinweg selbst entwickelt. Im nächsten Jahr besteht dafür keine Notwendigkeit mehr. Das Team wechselt nämlich in die Superstock-Europameisterschaft, und dort müssen die Yamahas die Kit-Elektronik verwenden. Angegriffen wird wieder auf einer gelben R1, und vielleicht heißt sie dann ja wirklich Marie.
