Wer Ladedruck sät, wird einen Leistungsorkan ernten. Nach diesem Motto baute Kawasaki eine per Kompressor aufgeladene 1000er Ninja H2, das stärkste je bei MOTORRAD gemessene Serienmotorrad. Doch nicht nur deshalb bietet die Kawasaki H2 ganz besondere Erlebnisse.
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Ab und zu muss man es einfach machen – etwas Verrücktes bauen, ein Motorrad, das keinen Gewinn bringt, das keiner braucht, das in vielerlei Hinsicht ungewöhnlich ist. Ungewöhnlich stark, teuer, gut verarbeitet, ungewöhnlich in Fahrdynamik, Klang und Erscheinungsbild. Während drei der vier großen japanischen Motorradhersteller in den letzten Jahren solche Projekte ängstlich vermieden haben, hat Kawasaki jüngst wieder grandios aufgezündet. Und die Wahl der Ninja H2 zum beliebtesten Modell im Programm zeigt, dass die Botschaft bei den Fans der Marke angekommen ist: Hier sind echte Technik- und Motorradfreaks am Werk.
Zugegeben, die Entscheidung zwischen der Klassiker-Fraktion mit ihrem Favoriten Zephyr 1100 und den H2-Fans fiel äußerst knapp aus. Doch die Tatsache, dass die H2 erst seit dem Frühjahr 2015 auf dem Markt ist, sich also gleichsam aus dem Stand an die Spitze der Marke katapultierte, spricht klar für die Wucht, mit der das Kompressor-Bike eingeschlagen hat.
Diese findet ihre Entsprechung in der Wucht, mit der sie beschleunigt. In einem Punkt hinkt der Vergleich allerdings: Die H2 entfaltet sie nicht schlagartig, sondern anhaltend. Sie reißt auch nicht schon bei geringsten Drehzahlen heimtückisch das Hinterrad aus der Spur. Dies zu verhindern, obliegt der Traktionskontrolle und der fast perfekt linearen Leistungsentfaltung.
Was letztlich bedeutet, dass derjenige, der die Maschine nahe der Leistungsspitze von gemessenen 218 PS bewegt, sich dort nicht überraschenderweise aufhält. 11300 Umdrehungen bei Vollgas schnalzen nicht einfach so aus dem Motor heraus, die muss man wollen. Und man hat auf dem Weg dorthin genügend Zeit, das aufkommende, mit leichter Panik durchmischte Entzücken zu beobachten, und ganz einfach zuzudrehen, wenn die Panik die Oberhand gewinnen will. Oder nach einiger Übung in nur sieben Sekunden von 0 auf 200 km/h beschleunigen. Nicht nur wegen des Kompressor-Kraftwerks, sondern auch wegen der relativ kurzen Gesamtübersetzung ist das Durchzugsvermögen im letzten Gang fast noch eindrucksvoller. 9,4 Sekunden von 60 bis 180 km/h nur durch Gasaufreißen sind ein exquisites Erlebnis.
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Weil der Kompressor per Kette und Planetengetriebe mit der Kurbelwelle verbunden ist, produziert er mit steigender Drehzahl immer höheren Ladedruck. Auch dann, wenn er überhaupt nicht gebraucht wird, also beispielsweise, wenn der Fahrer bei hohen Drehzahlen das Gas zudreht. Das Überdruckventil oder auch „wastegate“ ist daher ein zentrales Bauteil jedes Kompressormotors. Seine Arbeit ist im Fahrbetrieb als markantes Zwitschern hörbar, wie man es sonst hauptsächlich von den Autos der Rallye-WM kennt. Mehr noch als die anderen Motorklänge beeinflusst dieses Zwitschern das Fahrerlebnis auf der H2. Es ist ihre ganz spezielle Art, sich zu äußern.
In Sachen Fahrwerkstechnik ist die H2 Minimalistin. Sie bekam einen ziemlich luftigen Rahmen, weil man Hitzestaus hinter großflächigen Aluprofilen möglichst vermeiden wollte. Wegen der hohen Drücke, die durch die Aufladung entstehen, musste der Vierzylinder notwendigerweise sehr stabil gebaut werden. Das macht ihn zu einem äußerst verwindungssteifen Teil des Fahrwerksverbunds, sodass die sauber geschweißte Gitterrohrstruktur bei der Chassis-Steifigkeit in den Hintergrund tritt. Sie dient eher als Verbindungselement zwischen Lenkkopf, Lagerung der Einarmschwinge und Motor. 1455 Millimeter Radstand und 103 Millimeter Nachlauf bei 65,5 Grad Lenkkopfwinkel liegen eindeutig auf der fahrstabilen Seite der Skala. Darüber hinaus sorgen die hohe Vorderradlast von 51,9 Prozent der insgesamt 239 Kilogramm und die auf Abtrieb getrimmten Teile der Frontverkleidung dafür, dass die Frontpartie bei schneller Fahrt nicht leicht und pendelempfindlich wird.
Den Preis für die fahrstabile Auslegung muss der Fahrer auf Straßen mit eher langsamen Kurven bezahlen. Die H2 lenkt nicht so leicht und präzise ein wie beispielsweise ihre Markenschwester ZX-10R, die im Feld der Supersportler auch nicht zu den handlichsten Motorrädern zählt. In Schräglagenwechseln tut der Fahrer gut daran, die H2 etwas bedächtiger auf den neuen Kurs zu bringen. Dabei mag auch die weit nach vorne ragende Frontverkleidung eine Rolle spielen. Auf jeden Fall lässt sie die Maschine fühlbar auf Seitenwind reagieren, vor allem bei Landstraßentempo. Im Unterschied zur ZZR 1400 – von dieser Seite lässt sich die H2 auch betrachten – benimmt sie sich in engen Wechselkurven aber deutlich agiler.
Für 26.000 Euro bekommen H2-Fans also tatsächlich das eingangs propagierte besondere Motorrad. Stark, schnell, sorgfältig verarbeitet und von edlem Finish. Man sollte nur nicht meinen, nach dem Bezahlen der Rechnung würde man in den Kostenrahmen normaler starker Motorräder eintreten. Die 218 PS leben nicht nur von (verdichteter) Luft und der Liebe des Fahrers, sie wollen auch reichlich mit Benzin gefüttert sein. 6,2 Liter auf 100 Kilometer entsprechen dem Minimalverbrauch, ohne wüste Vollgas-Orgien kann man auch mehr als zehn Liter auf derselben Distanz verbrennen. Und mit ihrem Hinterreifen geht die H2 ziemlich garstig um: Nur dank größter Zurückhaltung hielt ein Serienreifen etwas länger als 1500 Kilometer.
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Kawasaki Ninja H2 18,5
Kawasaki Zephyr 1100 18,4
Kawasaki W 800 13,9
Kawasaki Z 1000 13,1
Kawasaki Ninja ZX-10R 11,7
Kawasaki Ninja ZX-7R 5,9
Kawasaki ER-6n 5,4
Kawasaki ZZ-R 1200 4,4
Kawasaki Ninja ZX-12R 4,3
Kawasaki VN 900 3,0
Sonstige 1,4
