Mit welchem Bike kommt ein Hobbyfahrer auf der Rennstrecke am besten zurecht? Mit einer quirligen Triumph Daytona 675, einer starken und handlichen Suzuki GSX-R 750 oder mit der elektronisch hochgerüsteten BMW S 1000 RR? Und für welches der drei Motorräder entscheidet sich der Profi? PS macht den Test.
jkuenstle.de
Heisse Diskussion am Bikerstammtisch. Thema: Mit welchem Motorrad ist man auf der Rennstrecke am schnellsten - was sonst? Die BMW S 1000 RR spaltet die Lager: "Echte 200 PS Spitzenleistung, dazu ABS und Traktionskontrolle - da kannste nen dressierten Affen draufsetzen und der fährt noch alles in Grund und Boden". Die 600er-Fraktion wehrt sich: "So ein Blödsinn, das Teil überfordert Hobbyracer mit seiner extremen Leistung maßlos. Außerdem ist eine Tausender viel zu unhandlich. Eine Triumph 675 ist das perfekte Renneisen: genügend Power, spielerisches Handling." Wer hat nun Recht? Reichen ein paar elektronische Helferlein, um ein 200 PS starkes Superbike handzahm zu machen, oder sind Hobbypiloten mit einem kleinen Motorrad doch besser beraten? Wie wäre es mit der Mitte? Als einziger Hersteller führt Suzuki mit der GSX-R 750 nach wie vor einen Dreiviertelliter-Sportler im Programm, der sich beim direkten Vergleich mit der großen und kleinen Schwester in PS 6/2009 als Hobbyfahrer-Liebling entpuppte.
Fahren wir es aus! Bewaffnet mit den drei Testbikes Triumph Daytona 675, Suzuki GSX-R 750 und BMW S 1000 R, Metzeler Racetec K2, Datarecording und IDM-Supersport-Profi Christian "Kelle" Kellner als Referenz in Sachen Rundenzeiten, geht es ins Motorland Aragon, einer neuen Rennstrecke im Herzen Spaniens, die erst vor wenigen Wochen zum GP-Kurs geadelt wurde. Den Anfang macht die Triumph. Ab dem ersten Meter gewinnt die Engländerin das Vertrauen des Hobbypiloten. Klein, handlich, leicht - das perfekte Spielzeug, um sich einzuschießen. Bereits ab 7000/min drückt der 675 cm3 große Dreizylinder ordentlich vorwärts, legt kontinuierlich an Leistung zu und schiebt, untermalt von betörendem Sound in Richtung des ersten harten Bremspunkts. Rein in die Eisen! Mit wenig Handkraft lässt sich die kleine Engländerin brutal verzögern, die Nissin-Monoblocs beißen zu wie ein Piranha in ein Stück rohes Fleisch. Die Front der 675 taucht tief ab, ohne auf Block zu gehen, das Hinterrad wird leicht. Einlenken! Wunderbar handlich und neutral winkelt die Triumph unter den Händen des Amateurs ab, folgt brav der anvisierten Linie. Beim Beschleunigen fallen die tadellose Gasannahme, aber auch das etwas rustikal zu bedienende Getriebe auf.
Einige Runden später, die Strecke ist weitgehend verinnerlicht, der Puls hat sich beruhigt, der Speed steigt, die Zeiten purzeln. Nun zeigt sich, wie gut die Britin wirklich ist. Mühelos wechselt sie die Schräglage, das Fahrwerk spricht sauber an, verwöhnt mit tollem Feedback und gibt dem Piloten auch bei angehobenem Tempo stets das Gefühl, Herr der Lage zu sein. Die Uhr stoppt bei 2:14,02 min. Selten war Rennstreckenbrennen so stressfrei.
Zurück in die Box, die GSX-R ist an der Reihe. Schon beim Aufsitzen fallen Unterschiede zur Triumph auf. Während der Pilot auf der 675 hoch auf dem Motorrad sitzt, bettet die 750er den Fahrerhintern drei Zentimeter tiefer und eher im Motorrad. Gang rein, los geht's! Etwas schwerfälliger als die Triumph, aber immer noch handlich biegt die Suzuki in die erste Kurve, brummt mit Nachdruck den Berg hinauf und schaltet bei 9000/min den Nachbrenner. Erstaunlicherweise fühlt sich die 750er unterhalb dieser Marke nicht wesentlich stärker an als die hubraumschwächere Engländerin. Der Blick auf die Durchzugswerte bestätigt diesen Eindruck: von 50-150 km/h liegen Triumph und Suzuki nahezu gleichauf.
Über 9000/min zeigt sich die 750er dann von ihrer energischen Seite und sprintet forsch nach vorne. In den ersten kurvigen Passagen fällt auf, dass es das Fahrwerk der Suzi ihrem Piloten nicht ganz so leicht macht wie das der Engländerin: Mit präziser Hand muss die Japanerin auf Kurs gehalten werden, folgt der Wunschlinie nicht so intuitiv wie die Triumph und lässt weniger Korrekturen zu. Dazu fallen die Federelemente der 750er recht weich aus und bringen viel Bewegung ins Motorrad - genau wie die etwas ruppige Gasannahme. Die Bremse überzeugt dagegen auf ganzer Linie: sehr gut dosierbar, standfest und mit konstantem Druckpunkt. Was sagt die Stoppuhr? 2:12,46 min. Offensichtlich bringt die Zusatzpower im oberen Drehzahlbereich auf schnellen Strecken wie Aragon Vorteile. Welche Zeit wohl mit der BMW möglich ist?
Die Bayerin wartet in der Box - bereit, den nächsten Testsieg an sich zu reißen? Der Hobbypilot zögert einen Augenblick. 200 PS und Traktionskontrolle - so etwas gab es serienmäßig noch nie. Wie fährt man so ein Monster? Ab dem ersten Kurvenscheitel voll am Gas ziehen oder langsam herantasten? Und welchen Modus nimmt man am besten? Sport, Race, oder den nur per Extrastecker unter dem Sitz freischaltbaren Slick-Modus? Wenn schon, dann richtig: Slick. Auf in den Kampf!
Die Sitzposition der BMW passt. Unspektakulär, fast brav umrundet sie in gemäßigtem Tempo das erste Mal die Strecke. Stress? Fehlanzeige. Was soll auch passieren? Das ABS schützt vor einem blockierenden Vorderrad, die Traktionskontrolle vor Highsidern. Auf keinem Sportbike fühlt man sich als Hobbyfahrer so sicher wie auf der S 1000 RR - trotz 200 PS. Wie sich dieses entspannte Gefühl wohl auf die Rundenzeit auswirkt?
Angriff! Viel früher als mit den beiden anderen Sportlern geht der Amateur ans Gas, tastet sich in jeder Kurve näher an die Haftgrenze heran. Das gibt‘s doch nicht, wieso regelt das Teil nicht? Sie regelt - nur tut sie das so sanft, dass der Fahrer es kaum mitbekommt. Das ist auch gut so, denn dieser muss sich auf andere Dinge konzentrieren. Mit Urgewalt prügelt die BMW aus der Kurve, der nächsten Bremszone entgegen. Der Pilot steppt sich schaltautomatunterstützt durchs Getriebe. Zum Ausruhen bleibt aber keine Zeit. Schon fliegt der Bremspunkt vorbei. Voll rein in die Eisen! So ein Sport-ABS ist wirklich eine feine Sache: Einfach bedenkenlos am Bremshebel ziehen und stressfrei an der Haftungsgrenze verzögern. Wie sich die ganze Elektronik wohl auf die Rundenzeit auswirkt? 2:09,10 min. Geht doch.
Kelle schlüpft in seine Lederkombi. Mal schauen, welches der drei Bikes für den Profi am besten taugt. Kurzer Meinungsaustausch mit dem Amateur. "Und, wie war‘s ?" "Gut, die Triumph ist easy zu fahren. Die BMW vermittelt einem das Gefühl absoluter Sicherheit und verhält sich absolut unproblematisch, ist nur tierisch anstrengend, so eine Tausender am Limit zu bewegen. Die 750er geht erst oben raus richtig gut und ist ein bisschen weich."
Helm zu, los geht‘s! Bereits in der zweiten Runde pulverisiert der IDM-Pilot mit einer 2:06er-Runde die Zeit des Amateurs, legt kurz darauf sogar nochmal eine Sekunde nach: 2:05,53 min. Das tolle Feedback und die rennmotorradähnliche Grundabstimmung erleichtern dem Profi den Tanz am Limit. Selbst wenn vor einer Kurve der Einlenkpunkt nicht passt, lässt sich die Triumph nicht beirren. Ein kurzer Zug am Lenker, ein wenig den Radius korrigiert, und die Linie ist wieder in Ordnung.
Der Amateur schluckt schwer, als er die Zeit sieht. Satte neun Sekunden hat der Profi ihm auf der 675 aufgebrannt. Ob das bei der Suzuki so weitergeht? Kelle müht sich und kämpft, aber es gelingt ihm nicht, mit der GSX-R die Triumph-Zeit zu toppen - mehr als 2:06,21 min ist nicht drin. Das weiche Fahrwerk verlangt eine präzise Linienwahl, der kleinste Fehler bringt Unruhe ins Motorrad. In den Händen eines Profi-Rennfahrers ist die 750er schlicht zu brav. Da helfen auch die lobenden Worte über die gute Bremse und das tadellose Handling nichts. Unser Hobbypilot lacht sich ins Fäustchen: Sechs Sekunden Unterschied, damit lässt sich‘s leben.
Kelle steigt mit gemischten Gefühlen auf die BMW. Sind mit dem Leistungswunder noch ein paar Sekunden drin? Kann er sich vom Hobbypiloten distanzieren oder werden die Zeiten dank der elektronischen Helferlein noch enger zusammenrücken?
Was für ein Geschoss. Leistung ohne Ende. In einem Wort: brachial. Das Handling der 1000er überzeugt den Profi ebenfalls - nicht ganz so leichtfüßig wie bei der Suzuki oder gar der Triumph, für ein Superbike dennoch beachtlich. Das Fahrwerk dürfte dagegen hinten etwas straffer ausfallen: Bei hartem Beschleunigen wird die Bayerin etwas unruhig. Auch an weiteren Kleinigkeiten stört sich der IDM-Pilot: Der Druckpunkt der Bremse wandert etwas, bleibt dann zwar konstant, der große Leerweg stört Kellner aber bei der Bremsdosierung in Schräglage. Zudem geht der Gasgriff recht schwer, was auf der ohnehin schon anstrengenden 1000er zusätzlich Kraft kostet. Die Traktionskontrolle erfüllt ihren Zweck zwar gut, da unauffällig, regelt allerdings für professionelle Ansprüche selbst im Slick-Modus etwas zu früh. Am Ende der fünften Runde stoppt die Uhr bei 2:03,22 min. Eine Top-Zeit - dennoch nur gute fünf Sekunden schneller als die BMW-Zeit des Hobbyfahrers.
Machen wir mal Pause. Die beiden Piloten tauschen ihre Erfahrungen aus und diskutieren, wie die unterschiedlichen Zeiten zustande kommen. Offensichtlich gelingt es dem Profi, mit der 675 ans Limit zu gehen, während der Amateur weit hinter den Möglichkeiten des Motorrads zurückbleibt. Vor allem in der Kurve fährt Kelle oft eine andere Linie und nimmt so viel Schwung auf die Geraden mit - beim schwächsten Motorrad im Testfeld ein entscheidender Punkt. Für diese Theorie sprechen auch die Ergebnisse des Datarecordings. Kelle ist am Ende der langen Geraden deutlich schneller als der Amateur. Die 750er ist für professionelle Ansprüche zu weich - selbst der Profi tut sich mit der Suzuki schwer, sich konstant am Limit zu bewegen. Beim Amateur fällt dieses Problem weniger stark auf. Er kommt mit der Suzuki gut zurecht, nutzt die gegenüber der Triumph höhere Leistung ab 10000/min und kann so beim Beschleunigen einige Sekunden gutmachen.
Am Interessantesten ist jedoch die Zeitdifferenz der BMW: Der Amateur profitiert von ABS und Traktionskontrolle im Verhältnis stärker als der Profi: Ihm gelingt es, sich mit freiem Kopf und einem sicheren Gefühl beim Beschleunigen und vor allem beim Bremsen näher ans Limit heranzutasten als auf den anderen Bikes. Das abgesehen von der brachialen Leistung absolut unproblematische Fahrverhalten der Bayerin erleichtert dem Hobbyfahrer die Suche nach den Grenzen der Fahrphysik. Dem IDM-Piloten ist die Elektronik dagegen eher im Weg: Die Traktionskontrolle setzt ihm zu früh ein.
Beide Piloten empfinden die Zeitenjagd auf der BMW S 1000 RR als extrem anstrengend. Da ist es doch wesentlich entspannter, abends beim Bikerstammtisch über die Vor- und Nachteile der Motorräder zu diskutieren.
Leistungstechnisch spielt die BMW in einer völlig anderen Liga als die beiden Konkurrentinnen. Bei 6000/min zündet sie den ersten Nachbrenner, bei 8500/min legt sie nochmals nach. Am Gipfel stehen 202 PS - 81 mehr als bei der Triumph. Trotz der geringsten Leistung schlägt sich die kleine Britin tapfer und liegt dank gelungener Übersetzung beim Durchzug auf dem Niveau der 19 PS stärkeren Suzuki. Die GSX-R 750 macht vor allem im fünfstelligen Drehzahlbereich Laune. Bei 9000/min startet sie durch und schickt bei 13 200/min 140 PS an die Kurbelwelle.
Antrieb:
Vierzylinder-Reihenmotor, 4 Ventile/Zylinder, 142 kW (193 PS) bei 13 000/min*, 112 Nm bei 9750/min*, 999 cm³, Bohrung/Hub: 80,0/49,7 mm, Verdichtungsverhältnis: 13,0:1, Zünd-/Einspritzanlage, 48-mm-Drosselklappen, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Anti-Hopping-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, G-Kat, Kette
Fahrwerk:
Leichtmetall-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel: 66,1 Grad, Nachlauf: 96 mm, Radstand: 1432 mm, Upside-down-Gabel, Ø Gabelinnenrohr: 46 mm, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe. Zentralfederbein mit Umlenkung, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe (high/low), Federweg vorn/hinten: 120/130 mm
Räder und Bremsen:
Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17"/6.00 x 17", Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 190/55 ZR 17, Erstbereifung: Metzeler Racetec Interact K3, 320-mm-Doppelscheibenbremse mit Vierkolben-Festsätteln vorn, 220-mm-Einzelscheibe mit Einkolben-Schwimmsattel hinten
Maße und Gewicht:
Länge/Breite/Höhe: 2080/785/1110 mm, Sitz-/Lenkerhöhe: 810/865 mm, Lenkerbreite: 660 mm, 208 kg vollgetankt, v./h.: 52,0/48,0 %
Hinterradleistung im letzten Gang:
137,5 kW (187 PS) bei 282 km/h
Fahrleistungen:
Beschleunigung 0-100/150/200 km/h: 3,1/5,0/7,0 s
Durchzug 50-100/100-150 km/h: 4,3/4,1 s
Höchstgeschwindigkeit: 299 km/h*
Verbrauch:
Kraftstoffart: Super bleifrei. Durchschnittstestverbrauch: k. A., Tankinhalt/davon Reserve: 17,5/4 Liter, Reichweite: k. A.
Grundpreis: 15 500 Euro (zzgl. Nk, Schaltassistent 360 Euro, Race-ABS+DTC 1220 Euro)
Antrieb:
Vierzylinder-Reihenmotor, 4 Ventile/Zylinder, 110,3 kW (150 PS) bei 13 200/min*, 86 Nm bei 11 200/min*, 750 cm3, Bohrung/Hub: 70,0/48,7 mm, Verdichtungsverhältnis: 12,5:1, Zünd-/Einspritzanlage, 42-mm-Drosselklappen, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Anti-Hopping-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, G-Kat
Fahrwerk:
Leichtmetall-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel: 66,3 Grad, Nachlauf: 97 mm, Radstand: 1400 mm. Upside-down-Gabel, Ø Gabelinnenrohr: 41 mm, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Zentralfederbein mit Umlenkung, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Federweg v./h.: 120/130 mm
Räder und Bremsen:
Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17"/5.50 x 17", Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 180/55 ZR 17. Erstbereifung: Bridgestone BT 016 "E", 310-mm-Doppelscheibenbremse mit Vierkolben-Festsätteln vorn, 220-mm-Einzelscheibe mit Einkolben-Schwimmsattel hinten
Maße und Gewicht:
Länge/Breite/Höhe: 2060/800/1120 mm, Sitz-/Lenkerhöhe: 810/845 mm, Lenkerbreite: 660 mm, 202 kg vollgetankt, v./h.: 51,5/48,5 %
Hinterradleistung im letzten Gang:
95 kW (129 PS) bei 262 km/h
Fahrleistungen:
Beschleunigung 0-100/150/200 km/h: 3,2/5,3/8,7 s
Durchzug 50-100/100-150 km/h: 5,2/4,9 s
Höchstgeschwindigkeit: 280 km/h*
Verbrauch:
Kraftstoffart: Super. Durchschnittstestverbrauch: k. A., Tankinhalt/davon Reserve: 17/k. A. Liter, Reichweite: k. A.
Grundpreis: 12 390 Euro (zzgl. Nk)
Antrieb:
Dreizylinder-Reihenmotor, vier Ventile/Zylinder, 92 kW (125 PS) bei 12 600/min*, 72 Nm bei 11 750/min*, 675 cm³, Bohrung/Hub: 74,0/52,3 mm, Verdichtungsverhältnis: 12,65:1, Zünd-/Einspritzanlage, 44-mm-Drosselklappen, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, G-Kat
Fahrwerk:
Leichtmetall-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel: 66,1 Grad, Nachlauf: 89 mm, Radstand: 1395 mm, Upside-down-Gabel, Ø Gabelinnenrohr: 41 mm, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe (High- & Low-Speed). Zentralfederbein mit Umlenkung einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe (High- & Low-Speed), Federweg vorn/hinten: 120/130 mm
Räder und Bremsen:
Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17"/5.50 x 17", Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 180/55 ZR 17, Erstbereifung: Pirelli Diablo Supercorsa "SP", 308-mm-Doppelscheibenbremse mit radial verschraubten Vierkolben-Festsätteln vorn, 220-mm-Einzelscheibe mit Einkolben-Schwimmsattel hinten
Maße und Gewicht:
Länge/Breite/Höhe: 2047/790/1101 mm, Sitz-/Lenkerhöhe: 840/845 mm, Lenkerbreite: 660 mm, 190 kg vollgetankt, vorn/hinten: 51,7/48,3 %
Hinterradleistung im letzten Gang:
82 kW (111 PS) bei 230 km/h
Fahrleistungen:
Beschleunigung 0-100/150/200 km/h: 3,4/5,9/10,1 s
Durchzug 50-100/100-150 km/h: 4,7/5,5 s
Höchstgeschwindigkeit: 263 km/h*
Verbrauch:
Kraftstoffart: Super bleifrei. Durchschnitts-testverbrauch: k. A., Tankinhalt/ davon Reserve: 17,4/k. A. Liter, Reichweite: k. A.
Grundpreis: ab 1. 5. 2010 11 240 Euro (zzgl. NK)
Fazit: Der starke Motor verhilft der BMW zum Testsieg. Dank ABS und Traktionskontrolle kommt der Hobbyfahrer auf ihr am nächsten an den Profi heran. Die Triumph verlangt dagegen nach einem erfahrenen Piloten. Dass sie am Ende nur einen Stern hinter der BMW landet, zeigt ihr Potenzial. Die Suzuki leidet unter ihrem etwas zu weichen Fahrwerk. Ihr Motor und die Bremse überzeugen nach wie vor.
Kategorie Motor:
Über 200 PS, gute Gasannahme, dazu eine toll funktionierende Traktionskontrolle: Das Triebwerk der S 1000 RR ist derzeit das Maß der Dinge.
5 von 5 Sternen
Kategorie Fahrwerk:
Das Fahrwerk der BMW spricht sauber an, das Handling ist gut. Allerdings ist die Bayerin hinten etwas zu weich, und der Druckpunkt der Bremse wandert.
4 von 5 Sternen
Kategorie Ergonomie:
Die Sitzposition passt. Der Kniewinkel ist entspannt, aber sportlich, gleiches gilt für die Lenkerposition. Der Windschutz könnte etwas besser sein.
4 von 5 Sternen
Kategorie Fahrspaß:
Mit einem 200 PS starken Superbike über die Piste brennen, ohne Angst haben zu müssen, hinterhältig abgeworfen zu werden - was will man mehr?
5 von 5 Sternen
PS-Urteil:
Und wieder ein Testsieg. Mit ihren elektronischen Hilfen macht es die BMW vor allem semiprofessionellen Fahrern leicht, sich ans Limit heranzutasten.
18 von 20 Sternen
Kategorie Motor:
Toller Sound, prima Gasannahme - der 675-Motor ist top. Allerdings fehlen ihr ganze 80 PS auf die BMW, dazu stört das knochige Getriebe.
3 von 5 Sternen
Kategorie Fahrwerk:
Bremsen, Handling, Ansprechverhalten, Reserven - das Fahrwerk der Daytona lässt bis auf das fehlende ABS keine Wünsche offen.
4 von 5 Sternen
Kategorie Ergonomie:
Der Pilot sitzt hoch und vorderradorientiert und vermittelt dem Piloten so ein sehr gutes Gefühl fürs Vorderrad. Die Fußrastenposition passt ebenfalls.
5 von 5 Sternen
Kategorie Fahrspaß:
Leistung, die nicht überfordert, kombiniert mit einem Top-Fahrwerk und klasse Sound: die kleine Triumph macht nach wie vor jede Menge Spaß.
5 von 5 Sternen
PS-Urteil:
Dank gelungener Sitzposition und klasse Federelementen landet die Triumph trotz 80 PS weniger Spitzenleistung nur einen Stern hinter der BMW.
17 von 20 Sternen
Kategorie Motor:
Im rennstreckenrelevanten fünfstelligen Drehzahlbereich legt die Suzuki richtig los und fährt der Triumph davon. Die Gasannahme fällt recht hart aus.
4 von 5 Sternen
Kategorie Fahrwerk:
Die Federelemente der 750er sind für schnelle Runden auf der Rennstrecke zu soft ausgelegt. Das Handling ist okay, die Bremse funktioniert tadellos.
3 von 5 Sternen
Kategorie Ergonomie:
Nicht unbequem, aber gewöhnungsbedürftig: Die Japanerin bettet ihren Piloten tief, der Kniewinkel ist eng, die Rasten sind weit vorne angebracht.
4 von 5 Sternen
Kategorie Fahrspaß:
Das Gefühl, auf einer extrastarken 600er zu sitzen, vermittelt die 750er GSX-R nach wie vor. Auf der Rennstrecke stört das weiche Fahrwerk.
4 von 5 Sternen
PS-Urteil:
Die etwas in die Jahre gekommene GSX-R 750 ist ein braves Motorrad, verfügt aber nicht über die sportlichen Qualitäten der beiden Konkurrentinnen.
15 von 20 Sternen
Um ganz objektiv beurteilen zu können, welcher Pilot auf welchem Motorrad am schnellsten unterwegs ist und wieviel Zeit der Hobbyfahrer auf den Profi verliert, rüstete PS die drei Testmotorräder mit einem 2D-Datarecording-System aus.
Die Auswertung erfolgte anhand der folgenden beiden Kriterien:
Die Tabelle unten zeigt die Kurven- und Höchst-Geschwindigkeiten von IDM-Pilot Christian Kellner an sechs Schlüsselstellen des 5077 Meter langen Kurses (siehe Streckenskizze).
| Sektionsgeschwindigkeiten | Triumph | Suzuki | BMW |
| Streckenpunkt | Vmax 1 | 218 km/h | 230 km/h | 248 km/h |
| Kurve 1 | 80 km/h | 76 km/h | 69 km/h | Kurve 2 | 132 km/h | 130 km/h | 125 km/h |
| Vmax 2 | 211 km/h | 219 km/h | 238 km/h | Kurve 3 | 124 km/h | 124 km/h | 126 km/h |
| Vmax 3 | 250 km/h | 261 km/h | 285 km/h | RUNDENZEIT | 2:05,53 min | 2:06,21 min | 2:03,22 min |
Erwartungsgemäß holt der Profi seine Zeit auf der BMW vor allem auf den Geraden. Am Bremspunkt V3 stehen satte 285 km/h an. Trotzdem ist er auf der BMW nur 2,3 Sekunden schneller als auf der Triumph. Erstaunlich ist, dass der Kurvenspeed in der Sektion zwischen V2 und V3 auf der 675 am langsamsten ausfällt – hier fährt Kelle eine andere Linie, um mehr Schwung für die Geraden mitzunehmen.
Die Kurven des Amateurs spreizen sich vor allem im Bereich V3 deutlicher als beim Profi: Hier nutzt er den Leistungsüberschuss der BMW optimal und erreicht 283 km/h – 20 Stundenkilometer mehr als auf der Suzuki. Das ABS hilft dem Hobbyfahrer, an manchen Streckenabschnitten auf der BMW härter zu bremsen (nach K1 und V3), die Traktionskontrolle hilft ihm beim Beschleunigen dagegen kaum.
Der Profi nimmt dem Hobbyfahrer auf der 675 knapp neun Sekunden ab. In nahezu allen Streckenregionen ist der IDM-Supersport-Pilot schneller unterwegs. Besonders am Ende der langen Geraden (V3) gewinnt er Zeit: Er lässt das Gas länger stehen und ist am Bremspunkt 12 km/h schneller. Im Geschlängel zwischen K1 und K2 fällt zudem auf, dass der Profi deutlich härter bremst als der Hobbypilot.
Im Vergleich zur Daytona 675 liegen die Kurven von Amateur und Profi an der schnellsten Stelle des Tracks V3 schon etwas näher beieinander. Doch auch auf der Suzuki bremst der Profi hier später und weiter in die Kurve hinein und gewinnt Zeit. Weitere Sekunden holt er zwischen K2 und V2, einem anspruchsvollen langgezogenen Linksbogen. Hier fehlt es dem Hobbypiloten etwas an Mut.
Verglichen mit den beiden anderen Motorrädern kann der Amateur auf der BMW am Besten mit dem IDM-Profi mithalten. Speed und Bremspunkt sind bei V3 nahezu identisch. Der Hobbyfahrer verlässt sich hier auf das ABS. Auch in der leichten Linkskurve vor K2 schlägt er sich wacker und beschleunigt fast so hart wie der Profi. Im Kurvengeschlängel zwischen V1 und K2 verliert der Amateur auch auf der BMW Zeit.
Wer auf der Rennstrecke um Zehntel feilscht, braucht anständige Gummis. Für den Vergleichstest besohlten wir deshalb alle drei Motorräder mit dem Testsieger des Reifentests 2009, dem Metzeler Racetec Interact in den Mischungen K3 und K2.
Der K3-Hinterreifen riss entgegen bisheriger Erfahrungen auf der BMW
relativ früh auf, vermutlich aufgrund der etwas zu weichen Zugstufe des Federbeins. Die K2-Mischung vermittelt ein sattes Gripgefühl und ist spürbar weicher als die K3-Variante. Eine Besonderheit der Racetec: Die Reifen funktionieren nur mit hohem Luftdruck. PS fuhr vorne 2,4, hinten 2,2 bar kalt.
| Triumph | Suzuki | BMW | Gabel | Vorspannung | 3 Ringe sichtbar | Standard | Standard |
| Zugstufe | 10 Klicks geöffnet | 1,5 Umdrehungen geöffnet | Position 5 | Druckstufe low | 5 Klicks geöffnet | 1,5 Umdrehungen geöffnet | Position 7 |
| Druckstufe high | 4 Umdrehung geöffnet | 2 Umdrehungen geöffnet | Federbein |
| Vorspannung | Standard | Standard | Standard | Zugstufe | 3 Klicks geöffnet | 1 Umdrehung geöffnet | Position 9 |
| Druckstufe low | 1 Klick geöffnet | 0,5 Umdrehungen geöffnet | Position 8 | Druckstufe high | 1 Umdrehung geöffnet | 2 Umdrehungen geöffnet | Position 3 |
