Der Supersportler-Megatest Teil 3: Nardo-Video

Teil 1: Landstraße
Die Pflicht: der Alltag, wo Leistung zweitrangig ist, Allroundtalente und gute Umgangsformen wichtig sind. Ein Parkett, auf dem sich die BMW am sichersten bewegte. 

Kompletten Artikel kaufen

Megatest Supersportler 2011 (Video aus Nardo) Der Supersportler-Megatest Teil 3: High-Speed

Sie erhalten den kompletten Artikel (13 Seiten) als PDF

2,00 €

Jetzt kaufen

Teil 2: Rennstrecke
Die Kür: das Feilen an den Rundenzeiten. Wieder setzte sich die BMW durch, aber nur knapp. Die Aprilia sitzt ihr bedrohlich dicht im Nacken.

Dieser Artikel
Teil 3: Highspeed-Track

Der Härtetest. Der Ausflug ins Reich der Extreme. In Geschwindigkeitsregionen jenseits der 250 km/h und an die Grenzen der Belastbarkeit.

MOTORRAD-Videos auf Youtube abonnieren

Der Helm ist in die Kuhle auf den Tank gedrückt, der Wind tobt und zerrt wütend an jedem Zipfel, der hinter der Verkleidung hervorlugt, während der Motor wie hysterisch kreischt, die Maschine Stundenkilometer für Stundenkilometer der magischen 300er-Marke entgegenschiebt. Vor der Nase, vierspurig, leergefegt: Eine schier endlos erscheinende, leichte Rechtskurve, deren Ende man aber nie erreicht.

Willkommen in der abgefahrenen Welt von Nardo. Einem 12,6 Kilometer langen Asphaltkreis mit vier Kilometern Durchmesser und überhöhten Kurven, die maximal 492 km/h erlauben.

Nach zweitägiger, gut 1600 Kilometer langer Anfahrt haben wir das Highspeed-Mekka erreicht, im Gepäck die neun Superbikes, die den letzten Teil der Test-Trilogie unter sich austragen.

An der Pforte empfängt uns Salvo Pennisi, Pirelli-Test-Chef, ehemaliger WM-Superbiker und 23-facher Geschwindigkeits-Weltrekord-Halter. Er hat uns diesen Termin auf dem schwer bewachten Prototypen-Testgelände ermöglicht und sorgt nun auch dafür, dass die Anmeldeprozedur sehr entspannt über die Bühne geht.

Gefahren wird allerdings heute noch nicht. Es ist Samstagnachmittag. Die Maschinen müssen für morgen vorbereitet werden. Öl checken, Kette schmieren, das Data-Recording installieren. Und es müssen auf die mitgebrachten Ersatzfelgen für den finalen Highspeed-Test spezielle Hochgeschwindigkeitsreifen aufgezogen werden.

Heute wäre es zum Fahren ohnehin zu windig. Morgen, sagt der Wetterdienst, morgen soll es gut sein. Sonntag früh. Bereits um Viertel nach sechs sitzen alle im Hotel beim Frühstück. Die Spannung ist riesig. Das Wetter zeigt sich tatsächlich von seiner besten Seite und ab acht Uhr ist die Strecke frei. Ganz frei. Während unter der Woche das Tempo auf "nur" 240 km/h begrenzt ist, kennt der Sonntag keine Limits.

Zunächst wird Cheftester Karsten die neun Superbikes aus dem Stand bis auf 250 km/h beschleunigen alles, was geht. Und natürlich schauen, wie schnell die Maschinen denn nun wirklich sind, so mit angelegten Ohren und kilometerlangem Anlauf. Kurz mal Vollgas, das kennt man ja vielleicht von der Autobahn, aber ein, zwei, drei Kilometer voll stehen lassen, das ist etwas anderes.

Danach wird aus Tempo 250 voll in die Eisen gelangt. Beschleunigen wie Bremsen ist eine kitzelige Angelegenheit. Ersteres, weil das kleinste Zucken, ein etwas zu kräftiges Wheelie die Messung verhunzen. Und die Kupplung sollte bei den Messungen möglichst auch nicht geschlachtet werden.

Die anschließende Vollbremsung aus 250 km/h ist ebenfalls ein Tanz auf des Messers Schneide. Über rund 250 Meter Bremsweg muss die Bremse einen klaren, konstanten Druckpunkt liefern, damit der Balanceakt an der Blockiergrenze nicht mit Schrott endet.

Kuenstle

Im Motorland Aragón gewinnt man mit Spitzenleistung allein keinen Blumentopf.

Etwas abstrakte Werte vielleicht, wie auch der Verbrauch bei 250 km/h oder der Durchzug von 150 auf 250 km/h. Doch verrät dies einiges über Leistungsfähigkeit und Effizienz der Maschinen und ihrer Bremsen. Und besonders Letzteres kann im Alltag durchaus wichtig werden. Karsten hat inzwischen die GPS-Antenne des Data-Recording an seinem Helm befestigt, ihn hält es nicht mehr. Sorgfältig warm gefahren sind alle Maschinen, Karsten schnappt sich die Aprilia und röhrt von dannen.

Wenige Minuten später kommt er von der ersten Messrunde zurück. Wie immer, wenn ein Fahrer von der zierlichen RSV4 absteigt, grinst auch er. Berichtet von der tollen Stabilität, moniert zwar eine etwas knautschige Kupplung, schwärmt dafür vom Schaltautomaten und den knackig-kurzen, präzisen Gangwechseln, die letztlich die fantastischen 11,2 Sekunden begünstigen, die die RSV4 APRC SE auf 250 km/h benötigt. Vor allem aber schwingt sie sich, beflügelt von einer ausgezeichneten Aerodynamik, zu fast unglaublichen 297 km/h Topspeed auf.

Und beim Bremsen? Zollt die Aprilia ihrer kompromisslosen Auslegung, der kompakten Bauweise und dem hohen Schwerpunkt etwas Tribut, hebt mit dem Hinterrad ab. Doch dank der hammermäßig zupackenden und super dosierbaren Stopper lässt sich der Tanz auf dem Vorderrad gut kontrollieren. So steht die RSV4 nach 241 Metern, was am Ende noch immer der drittbeste Wert sein wird. Wer jetzt den Finger hebt, dass da doch eigentlich noch bessere Werte drin sein müssten, sollte wissen: Der Nardo-Asphalt ist mit einem µ-Wert von 0,79 kein besonders griffiger. Herkömmliche Straßen verfügen normalerweise über µ-Werte um 0,9.

Und schon ist Karsten mit der BMW unterwegs auf die 12,6 Kilometer lange Runde. Eine 200-PS-Granate, vollgestopft mit Elektronik, da werden die Werte der Aprilia sicher fallen, oder? Sie fallen. Aber auch nicht ohne Weiteres. Zwar vergehen nur 10,1 Sekunden, bis die BMW die 250er-Marke knackt, aber das funktioniert nur mit abgeschalteter Traktionskontrolle. Dafür muss das Handgelenk die Wheelies regeln, die die BMW selbst im dritten Gang noch macht. Ansonsten aber ist es eine Pracht, wie der Motor anreißt und dank Schaltautomat ein Gang nach dem anderen reinflutscht. Nach 206 Metern fällt die 200-km/h-Marke, nach 1112 Metern ist die 300er-Marke gestürmt. Kurzfristig erhitzt sich der Hinterreifen bei dieser Beschleunigungsorgie auf 130 Grad. Erst bei 305 km/h erlahmt der Vorwärtsdrang der BMW. Dabei geht zwar eine Spur mehr Bewegung durch das Fahrwerk als bei der Aprilia. Doch beim Bremsen ist die BMW eine Macht und kommt zwölf Meter vor der RSV4 zum Stehen. Ihre Bremsscheiben heizen sich dabei kurzfristig auf 290 Grad auf, jene der Aprilia gar auf 330. Innerhalb dieser Bandbreite bewegten sich auch die anderen.

Dass die BMW mit ihrer gewaltigen Mehrleistung zunächst das Blaue Band erringt, war zu erwarten. Doch wird es ihr die Kawasaki gleich wieder abluchsen? Karsten klappt das Visier herunter und fegt mit der Grünen los. Fallen jetzt die Bestmarken der BMW in Sachen Beschleunigung und Topspeed? Nein, sie fallen nicht. "Es ist nicht einfach, die ZX-10R perfekt zu beschleunigen. Die schwache Mitte kostet Zehntel beim stehenden Start, oben raus feuert die Grüne dann so aggressiv weiter, dass das Vorderrad kaum auf dem Boden zu halten ist", berichtet Karsten nach seiner Rückkehr. Dennoch liegt sie bis 150 km/h gleichauf mit den Bestwerten der BMW. Darüber aber zieht die Weiß-Blaue davon.

Während bei der Kawasaki der zweite Gang bis knapp 200 km/h übersetzt ist, was kurz vor dem Messpunkt noch einen Schaltvorgang im etwas knochigen Getriebe erfordert, passen bei der BMW die Getriebeanschlüsse besser und spart der Schaltautomat Zeit beim Gangwechsel.

Kawa und BMW sind übrigens die Einzigen, bei denen die vierten Gänge bis über 250 km/h hinausreichen und die sich damit einen Schaltvorgang beim Beschleunigen auf 250 km/h sparen.

Beim Topspeed jedoch bekommt die Grüne von BMW und Aprilia eins auf die Mütze. 294 km/h sind zwar alles andere als Bummeltempo. Aber angesichts der Leistung auch keine Ruhmestat. Allein, die ZX-10R kann nicht schneller, denn sie rennt bei diesem Speed in den Begrenzer. Offensichtlich suchten die Entwickler die mäßige Durchzugskraft durch eine kurze Gesamtübersetzung etwas aufzupeppen. Dennoch, Aprilia, BMW und Kawasaki sind eine Klasse für sich, der Rest balgt sich um die Plätze.

Kuenstle

Auf dem Hochgeschwindigkeits-Rund geht es um Extreme.

Die Honda punktet mit souveränem Geradeauslauf und kräftigem Durchzug. Topspeed und Bremsweg rangieren aber nur im hinteren Drittel. Die Suzuki lässt sich zwar dank präziser Kupplung und exaktem Getriebe leicht beschleunigen. Beim Bremsen sieht's aber trübe aus. Die stumpfe, bei so enormen Belastungen nur mau dosierbare Bremse bringt die Suzuki erst nach 259 Metern, 30 später als die BMW, zum Stehen. Schlusslicht. Oder anders ausgedrückt: Wo die BMW bereits steht, rauscht die Suzuki noch mit 85 km/h vorbei. Die sehr stabil ihre Bahn ziehende Yamaha kommt immerhin acht Meter eher zum Stehen als die Suzuki. Doch der sich bei diesem Gewaltmanöver verhärtende, wandernde Druckpunkt beeinträchtigt die Dosierbarkeit. Und die schwache R1 legte den kräftigsten Durst an den Tag. Ausgesprochen sparsam beim Tempo-Bolzen zeigten sich dagegen die Twins. Doch weitere Glanzlichter können sie nicht setzen. Die kurz übersetzte KTM verlangt viel Konzentration und einen flinken Schaltfuß, damit die Beschleunigung bis 250 km/h optimal verläuft. Und kurz darauf rennt der bei hohen Drehzahlen herb vibrierende Twin bei 282 km/h in den ruppig eingrätschenden Begrenzer. Die Ducati-Kupplung war trotz neuer Beläge nicht ganz frei vom typischen Rupfen der Trockenkupplungen. So gibt es beim Sprint natürlich nicht allzu viel zu erben. Beim Bremsen holt sie die eben eingebüßten Kohlen mit satter Stabilität wieder aus dem Feuer. Doch bei der Vollgas-Hatz straucheln die Twins, insbesondere die Ducati. Kann sich schon die KTM in den höchsten Geschwindigkeitsregionen eine gewisse Unruhe nicht verkneifen, so will die Ducati mit Glacéhandschuhen angefasst werden, damit das latent vorhandene leichte Rühren nicht unangenehme Formen annimmt, etwa beim Überfahren von Längsrillen. Wirklich stabil ist anders.

Apropos stabil, fehlt da nicht noch eine? Genau, die MV Agusta. Ihre im Alltag unauffällige Kupplung erfordert für den Beschleunigungs-Sprint viel Fingerspitzengefühl, aber dann! Donnert sie unbeirrbar stabil wie ein Güterzug durch das Rund. Inbrünstig trompetet ihr Vierzylinder aus den vier Orgelpfeifen unter dem Sitz, dreht und dreht, bis die MV dank sensationeller Aerodynamik als Einzige neben der BMW die 300-km/h-Schallmauer durchbricht.

301 km/h meldet später das Data-Recording. Und die MV schiebt sich damit neben die Aprilia auf den dritten Platz. Chapeau!

So, die Punktewertung ist unter Dach und Fach, Stoppuhren und Datarecording verstaut. Schlussspurt, die Ausdauerprüfung, der Härtetest. Neun Runden Vollgas. Die Pirelli-Mechaniker montieren bereits die Räder mit den Hochgeschwindigkeitsreifen. Für die Beschleunigungs- und Bremsmessungen hätten diese viel zu wenig Grip gehabt. Das war Sache der Serienreifen. Doch Vollgas würde sie binnen ein, spätestens zwei Runden zerstören. Und es werden alle Tanks noch mal mit 100-oktanigem Shell V-Power Racing geflutet.

Zur Erinnerung: KTM, Aprilia, Suzuki und Yamaha hauchten letztes Jahr auf der Strecke ihr Leben aus (Motorrad 8/2010). Während die RSV4 nicht einmal die Einfahrrunde überlebte, war im Falle der KTM klar falscher Sprit die Ursache. Die hoch verdichtende RC8 R verlangt nach Super Plus und bekam aufgrund eines Versehens nur ordinäres Super eingeschenkt. Doch auch bei den anderen konnte nicht restlos ausgeschlossen werden, dass der in Nardo getankte Sprit völlig unbeteiligt gewesen ist. Eine Stichprobe ergab, dass der von der Qualität her zwar noch im Rahmen, aber an der unteren Grenze der Toleranzen lag. Deshalb hieß diesmal die Devise: Keine Kompromisse. Weshalb Shell 400 Liter feinstes V-Power Racing zur Verfügung stellte.

Kuenstle

Bodenhaftung bewahren bei diesem Tempo - und darüber hinaus.

Salvo gibt die letzten Anweisungen zum Einfahren der Spezialreifen: Eine Runde bei 150 bis 180 km/h, dann kann es losgehen. Vollgas, alles was geht, eine ganze Runde lang. Knapp drei Minuten Dauervollgas. Dann stoppen, kurzer Check, Fahrerwechsel und noch mal. Neun Runden.

110 Kilometer. Ein Mörderstress, auch für die Nackenmuskeln. Einzige Erleichterung für die Delinquenten: Wer im Begrenzer ansteht, schließt kurz das Gas und beschleunigt anschließend wieder.

Und dann sind die neun Maschinen im Rund unterwegs. Malen einen endlos langen schwarzen Strich nach dem anderen auf die Fahrbahn. Gut 290 km/h erfordern auf dieser Kreisbahn immer noch gute 25 Grad Schräglage. Und die beaufschlagen den Hinterreifen mit enormen Querkräften, dazu lastet ein Druck von gut 240 Kilogramm auf dem Hinterreifen.

Welch eine Tortur. Aber alle überstehen diesen Härtetest. Reifen, Maschinen, Fahrer. An der Standfestigkeit der neun Superbikes gibt es nach diesem Test wohl nichts mehr zu rütteln. Am Sieg der BMW allerdings ebenso nicht.

Die Trilogie im Überblick

Kuenstle

Hier auf der Landstraße unterwegs - aber auch auf der Rennstrecke und dem Highspeed-Track wurde getestet.

Die Schlacht ist geschlagen, die Punkte sind gezählt. Es ist knapp geworden.

Zwar hat sich die BMW noch einmal an der Spitze behaupten können. Aber ihr Thron wackelt. Die überraschend starke neue Kawasaki hat sich vom letztjährigen vierten Platz, den das Vorgängermodell belegte, in der Gesamtwertung dicht hinter die BMW katapultiert. In ihrem Windschatten: die überarbeitete Aprilia.

Auf der Landstraße ist die Kawasaki trotz ihrer Durchzugsschwäche nur haarscharf am Sieg vorbeigeschrammt. Und auf der Rennstrecke fehlten der Aprilia eigentlich nur ein ABS und die entsprechenden Punkte für den Teilsieg. Dieses Trio führt am Ende auch die Superbike-Schar an. Die Treppchenkandidaten des letzten Jahres, Honda und Yamaha, sind dagegen nach hinten abgerutscht.

Stillstand bedeutet in dieser Liga eben unweigerlich Rückschritt. Wobei die blasse Darstellung der R1, mit der sie sich summa summarum hinter der gewiss nicht mehr taufrischen Suzuki einreihen muss, überrascht hat. Das Abschneiden von Kawasaki und Aprilia aber zeigt, dass die BMW nicht unantastbar ist. Und das müsste eigentlich Ansporn für die anderen Hersteller sein, nachzulegen. Doch noch bietet sie einfach das beste Gesamtpaket. Die eine oder andere mag handlicher, komfortabler oder noch kräftiger im Durchzug sein. Aber in der Summe ihrer Eigenschaften ist die BMW auch 2011 das Alphatier.

Nichts zu erben gab es am Ende für die Zweizylinder. Obwohl die KTM vor allem auf der Landstraße durch die Überarbeitung -enorm hinzugewonnen hat. Dort zeigt sie auch, dass strammer Durchzug eben doch vor purer Spitzenleistung geht. Das gilt prinzipiell auch für die Ducati. Aber die Italienerin ist im öffentlichen Geläuf einfach anstrengend, und in Nardo klaffte letztlich eine deutliche Lücke zur Spitze. Bei aller Faszination. Die aber hat sie sich auch im aktuellen Jahrgang bewahrt.

archiv

Was hinten rauskommt - Leistungsdiagramm.

Normalerweise bilden wir die Leis-tungskurven in Relation zur Drehzahl ab. In diesem Fall lohnt aber eine Betrachtung der Hinterrad-Leistungskurven im letzten Gang. Dann wird zum Beispiel klar, warum die Ducati bei der Durch-zugsprüfung Federn lässt. Zwar suggeriert ihr kräftiger Leistungsanstieg im mittleren Drehzahlbereich im normalen Fahrbetrieb unglaubliche Explosivität. Aber das zählt hier in Nardo nicht. Hier zählt einzig und allein, was noch am Hinterrad an Leistung ankommt. Und das sind bei 150 km/h eben fast 20 PS weniger als bei der Konkurrenz.

Demgegenüber rückt sich eine Maschine in den Vordergrund, die sonst eher -eine richtig gute, aber unauffällige Rolle  spielt: die Honda Fireblade. Trotz relativ bescheidener Spitzenleistung schwingt sie zwischen 140 und 200 km/h den größten Hammer von allen - sogar noch vor der BMW. Stichwort Stammtischdiskussion. Denn es zeigt, dass Spitzenleistung allein nichts ist, schon gar nicht im Alltag. Da sind handfeste Durchzugsqualitäten bedeutend wichtiger.

Das muss auch die Kawasaki erkennen. Erst ab 240 km/h schafft sie es, die Honda zu überflügeln. Zwischen 150 und 220 km/h liegt der drehzahlhungrige ZX-10R-Vierzylinder sogar noch hinter der deut-lich schwächeren Yamaha zurück.

Umso erstaunlicher vor diesem Hintergrund die Darbietung des BMW-Motors. Bis 200 km/h gut bei der Musik, hebt die Leistungskurve anschließend derart zu einem imposanten Höhenflug ab, als spie-le die BMW in einer anderen Hubraum-Liga. Überlegene Fahrleistungen sind die logische Konsequenz. Dies muss man neidlos anerkennen.

Messwerte

*Klammerwerte: Herstellerangabe, **S=Super, SP=Super Plus

Fazit

Kuenstle

BMW S 1000RR: Die Königin der Geschwindigkeit.

Platz 1: BMW S 1000 RR
Die Königin der Geschwindigkeitsjäger. Spitzenleistung, eindrucksvoller Durchzug, ordentliche Stabilität, alles da. Und wenn’s brenzlig wird: fantastische Bremsen.

Platz 2: Kawasaki ZX-10 R
Gewaltiges Sprintvermögen und bombastische Bremsen stehen auf der Habenseite. Die kurze Übersetzung kostet aber Topspeed und bringt dennoch keine überragenden Durchzugswerte.

Platz 3: Aprilia RSV4 APRC SE
Die wendige, quirlige Aprilia ist auch auf der Hihgspeed-Piste eine Macht. Stabiler noch als die BMW, mit enormem Bremsvermögen und beachtlichen Durchzugsqualitäten.

Platz 3: MV Agusta F4
Mehr als ein Achtungserfolg. Wie schon auf der Rennstrecke zeigt die MV: Speed ist ihr Ding, nicht Bummeln. Dank Spitzen-Aerodynamik unerhört schnell und stabil.

Platz 5: Honda Fireblade
Auch unter diesen extremen Bedingungen zieht sich die Honda achtbar aus der Affäre. Setzt zusammen mit der MV bei der Stabilität gar die Bestmarke.

Platz 6: Suzuki GSX-R 1000
Zu mehr als Mittelmaß reicht es trotz ordentlichen Durchzugs nicht. Bei Topspeed, Beschleunigung und vor allem den Bremsen ist die Lücke nach vorne zu groß.

Platz 7: Yamaha YZF-R1
Wirklich schlecht schlägt sich die Yamaha zwar nicht. Aber in diesem Kreis ist der schwache und dazu durstige Motor eben eine Hypothek.

Platz 8: KTM 1190 RC8 R
Leider gibt es im Kreisverkehr keine Punkte für Handlichkeit. Patzer beim Geradeauslauf und nur durchschnittliche Fahrleistung ergeben unterm Strich den undankbaren achten Platz.

Platz 9: Ducati 1198 SP
Auch im dritten Teil bleibt der hübschen Italienerin nur der Schlussrang. Den nervösen Geradeauslauf und den mäßigen Durchzug kann auch die gute Bremsleistung nicht kompensieren.

MOTORRAD Speed-Wertung

Eine Welt für sich: Motor und Bremsen der BMW. Da ist der Topspeed der ZX-10R fast schon etwas enttäuschend. Ebenso die Bremsleistung der Suzuki. Die Honda glänzt mit tollem Durchzug und enormer Stabilität, ebenso wie die MV, die zudem sauschnell ist.

Sieger Speed-Wertung: BMW S 1000 RR

MOTORRAD Gesamt-Wertung

Kuenstle

Bis jetzt ist die BMW in allen Disziplinen unschlagbar.

MOTORRAD Gesamt-Ergebnis


Platz 1: BMW S 1000 RR

Alltag: Platz 1
Rennstrecke: Platz 1
High-Speed-Track: Platz 1

Sie gibt sich nirgends eine ­Blöße und dominiert erneut die Sportler-Riege.

 

Platz 2: Kawasaki Ninja ZX-10R

Alltag: Platz 2
Rennstrecke: Platz 3
High-Speed-Track: Platz 2

Ein mehr als geglückter Einstand. Ein zweiter Platz darf in diesem starken Testfeld fast als kleiner Sieg durchgehen.

 

Platz 3: Aprilia RSV4 Factory

Alltag: Platz 4
Rennstrecke: Platz 2
High-Speed-Track: Platz 3

Vielleicht die Aufsteigerin des Jahres. Die Platzierung spiegelt nicht nur ihre Talente, sondern auch den Spaß wider, den sie macht.

 

Platz 4: Honda Fireblade

Alltag: Platz 3
Rennstrecke: Platz 4
High-Speed-Track: Platz 5

Auch wenn es diesmal nicht zum Treppchen gereicht hat: Ihre Ausgewogenheit, frei von gravierenden Schwächen, ist ihr großes Kapital.

 

Platz 5: GSX-R 1000

Alltag: Platz 6
Rennstrecke: Platz 8
High-Speed-Track: Platz 6

Noch einmal sichert ihr vor allem ihr Vier­zylinder einen soliden Platz im Mittelfeld. Aber die Lücke nach vorn ist groß.

 

Platz 6: YZF-R1

Alltag: Platz 5
Rennstrecke: Platz 6
High-Speed-Track: Platz 7

Sie setzt im Alltag dank Handling und ver­gnüglichem Motor Akzente, doch letztlich fehlt ein guter Schuss Power und Knackigkeit.

 

Platz 7: KTM 1190 RC8 R

Alltag: Platz 6
Rennstrecke: Platz 6
High-Speed-Track: Platz 8

Ein charmanter, handlicher, aber auch eigenwilliger Donnerbolzen, der gegenüber 2010 nochmals hinzugewonnen hat.

 

Platz 8: MV Agusta F4

Alltag: Platz 8
Rennstrecke: Platz 4
High-Speed-Track: Platz 3

Schade, die Punktehypothek aus dem Landstraßenteil wiegt zu schwer. Denn die Performance auf Rennstrecke und in Nardo war gut.

 

Platz 9: Ducati 1198 SP

Alltag: Platz 8
Rennstrecke: Platz 4
High-Speed-Track: Platz 3

Sie fordert Nehmerqualitäten von ihrem Piloten, verlangt Hingabe. Dann aber belohnt sie mit großen Emotionen.

jahn

Salvo Pennisi, 54, ist seit 1986 bei Metzeler/Pirelli Testchef.

Ob Offroad-Werkseinsätze für Ducati in den Siebzigern oder auf Rumi-Honda in den Neunzigern in der Superbike-WM. Salvatore Pennisi, Pirelli-Motorrad-Chef und nebenbei Halter von 23 Geschwindigkeits-Weltrekorden, lebt und atmet Motorrad.


Aus welchem Grund müssen für die Hochgeschwindigkeitsfahrten spezielle Reifen aufgezogen werden?

Bei diesem Test in Nardo mit seinen speziellen Bedingungen, den extrem hohen Geschwindigkeiten, den Längs- und Querkräften vor allem in den überhöhten Kurven, dem sogenannten „Banking“, werden die Reifen einem enormen Stress unterworfen. Nicht nur wegen der hohen Geschwindigkeiten und der sich dazu-addierenden Kräfte durch den Anpressdruck. Hinzu kommen gewaltige Querkräfte durch die gefahrene Schräglage. Das sind Belastungen, die auf der Straße nie erreicht werden. Ab einer inneren Temperatur von etwa 130 Grad wird es für einen Serienreifen kritisch, dann beginnt das Chunking. Ein Standardreifen würde hier eine, maximal zwei Runden überstehen.

Inwieweit unterscheiden sich diese Reifen von Standardreifen?

Von der Karkasse her sind sie eigent-lich identisch mit unseren herkömmlichen Straßenreifen, basieren also auf einer 0-Grad-Stahlgürtel-Konstruktion, die hohe Stabilität und minimales zentrifugales Anwachsen des Reifens bei Highspeed garantiert. Daher benötigen wir keine besondere Konstruktion, lediglich eine spezielle Gummimischung.

Belastet ein Zweizylinder unter diesen Bedingungen die Reifen stärker als ein laufruhiger Reihenvierzylinder?

Normalerweise beanspruchen Zwei- und Vierzylinder die Reifen schon auf unterschiedliche Weise. Aber hier sind die auftretenden Längs- und Querkräfte die ausschlaggebenden Faktoren, unabhängig vom Motortyp.

Shell

Richard Karlstetter (49), Leiter Kraftstofftechnologie Motorsport Shell.

Auch wenn alle Benzinsorten gewisse Normen einhalten müssen, so ist Benzin nicht gleich Benzin, die Additive machens. Und stehen hohe Belastungen an, ist die Verwendung von hochwertigem Sprit kein rausgeworfenes Geld.


Gibt es qualitative Unterschiede beim Benzin zwischen Nord-, Süd- oder Osteuropa?

Alle Kraftstoffe in Europa müssen der Kraftstoffnorm EN 228 entsprechen, die die physikalischen und technischen Eigenschaften festlegt. Dies sind aber nur Mindestanforderungen. Kraftstoffe variieren je nach Hersteller bei der Zusammensetzung des Basiskraftstoffes und der Additive. Shell-Kraftstoffe übertreffen diese Anforderungen und sind überall in Europa gleich.

Sollte man, wenn hohe Belastungen wie etwa der Besuch einer Rennstrecke anstehen, auch bei einem auf 95 Oktan (ROZ) ausgelegten Motor höherwertigen Sprit tanken?

Eine höhere Klopffestigkeit gibt mehr Reserven, die vor allem beim Betrieb im Grenzbereich, etwa hohen Drehzahlen oder Temperaturen, wichtig werden und vor eventuellen Klopfschäden schützen können. Die von den Herstellern vorgeschriebene Oktanzahl bezieht sich auf neue, saubere Motoren und normalen Betrieb, also nicht auf hohe Dauerdrehzahlen. Und saubere Motoren sind weniger klopfanfällig als Motoren mit Ablagerungen im Brennraum. Die Additive in V-Power sorgen für einen zusätzlichen Reinigungseffekt, können also bei dauerhafter Nutzung Ablagerungen von Ventilen und Brennräumen abbauen. Was die Gefahr von Klopfen und Druckspitzen reduziert.

Sind Kraftstoffzusätze eine Alternative?

Auf keinen Fall sollte man versuchen, mittels Zusätzen, die man selbst dem Sprit beimischt, einen Kraftstoff zu verbessern. Im besten Fall passiert nichts und die Qualität bleibt erhalten. Im schlechtesten Fall geraten die Kraftstoffeigenschaften aus dem Gleichgewicht, was zu einem Motorschaden führen kann.