MotoGP: neue Ducati Desmosedici

Ducati hat die Grand-Prix-Fans im letzten Jahr mit einem fulminanten Debüt in der MotoGP-WM begeistert: Gleich beim WM-Auftakt landete Werksfahrer Loris Capirossi auf dem Podium, fünf Läufe später schaffte er sogar den Sprung ganz oben aufs Treppchen. Nach 27 Jahren gab es in der Königsklasse wieder einen italienischen Sieger auf einem italienischen Motorrad.
Ruhm verpflichtet, und so haben sich die Bologneser in der langen Winterpause intensiv auf ihre zweite Saison vorbe-
reitet. Die soll schließlich nicht zum Flop
werden. »Verglichen mit den Japanern sind wir natürlich ein sehr kleiner Hersteller«, ist sich Ducati-Boss Federico Minoli bewusst. »Honda baut jedes Jahr acht Millionen
Motorräder, wir gerade mal 40000. Doch das spornt uns nur um so mehr an.«
Und so holt David weit aus zum zweiten Wurf gegen Goliath. Die Desmosedici, so benannt wegen ihrer desmodromischen Ventilsteuerung und der sechzehn (italienisch: sedici) Ventile des V4-Motors wurde komplett überarbeitet. »Mehr als 60 Prozent aller 915 Teile, aus denen das Motorrad besteht, sind vollkommen neu«, präzisiert Filippo Preziosi, 35, Technikchef der Rennabteilung Ducati Corse. »Von außen betrachtet, sind lediglich die Bremsen und die Bremszangen gleich geblieben.«
Gleich blieben außerdem die Piloten, der Grand-Prix-erfahrene Italiener Capirossi, 30, und der australische Ex-Superbiker Troy Bayliss, 34, die sich im Gesamtklassement 2003 einen vierten und einen sechsten Platz holten. Besonders auf deren Erfahrungen mit der Desmosedici sind die meisten Neuerungen zurückzuführen. Ob sich die beiden Werksfahrer noch mehr
PS gewünscht hatten, darf dahingestellt bleiben, denn an Potenz mangelte es dem Italo-Renner im Debütjahr bekanntlich nicht – eher im Gegenteil. So erreichte
Capirossi zum Beispiel in Mugello mit 332,4 km/h den Topspeed-Rekord.
Lange hielt Ducati seine Kraftquelle
unter der schicken feuerroten Verkleidung versteckt – bis die Italiener bei der Teampräsentation für 2004 endlich die ersten Fotos des 990er-Viertakters freigaben.
Viele Details ließen sich die Techniker nicht entlocken, aber die wichtigsten Merkmale des 90-Grad-V4-Motors sind klar zu
erkennen.
Um eine präzise Ventilsteuerung zu
gewährleisten, werden die Nockenwellen nicht per Kette, sondern von Zahnrädern angetrieben. Eine Welle zwischen den
Zylindern dient zum Antrieb von Nebenaggregaten wie zum Beispiel der Wasserpumpe. Und der oberhalb der Kupp-
lung gelegene Einfüllstutzen sowie die Magnesium-Ölwanne weisen stark auf eine Nasssumpfschmierung hin. Auffällig am Motorgehäuse sind zudem die üppigen Aufnahmen für die Schwingenlagerung. Dem V4-Triebwerk kommt eine weitaus größere Bedeutung als tragendes Element im Verbund mit dem Chassis zu, als bei den Konzepten der Konkurrenz.
Für 2004 wurde der Vierzylinder, so die
Ducati-Ingenieure, mit neuen Brennräumen, neuen Kolben und einer weitgehend
überarbeiteten Kurbelwelle ausgestattet, was insbesondere die Reibungsverluste mindern soll. Das Gesamtgewicht verringerte sich. Die Airbox fällt hingegen deutlich größer aus als beim Vorjahresmodell. Das Resultat: Der V4-Motor leistet über 230 PS bei 16500/min, das sind gut zehn PS und 500 Umdrehungen mehr als in der letzten Saison .
Wie bei vielen Rennen deutlich zu
sehen war, gebärdete sich die Desmosedici recht ungestüm, Capirossi und Bayliss hatten oft ihre liebe Mühe, die Maschine
zu bändigen. Um die mächtige Power des Motorrads sicherer auf den Asphalt zu bringen, setzten die Ingenieure auf ein neues Fahrwerks-Layout, wobei es ihnen vor allem auf eine verbesserte Konzentration der Massen ankam. So wanderte der 24-Liter-Tank fast komplett unter die Sitzbank, unter der Tankattrappe sind dafür die wichtigsten Elemente der Elektronik sowie die Airbox verstaut. Die Alu-Schwinge bekam ein völlig neues Design. Zudem ist sie jetzt kompakter und leichter, was auch für die Gabel mit 42 statt 50 Millimeter Gleitrohrdurchmesser gilt.
Außerdem bemühte sich Ducati Corse um eine bessere Aerodynamik, unter anderem mittels eines günstiger geformten Schutzblechs über dem Vorderrad, das dem Kühler mehr Luft zuschaufelt als bislang. Ein dringendes Anliegen der Piloten war, die Zirkulation der Luftmassen über und unter der Verkleidung zu optimieren. Denn eines der größten Probleme während der vergangenen Saison betraf die enorme Hitzeentwicklung der Desmosedici. Mehrmals starteten Capirossi und Bayliss mit provisorisch angeklebten Protektoren, weil gerade die Endrohre unter der Sitzbank sich über Gebühr aufheizten – die Formulierung »heißer Ritt« bekam für die beiden eine sehr konkrete Bedeutung. Zu den Gegenmaßnahmen gehört eine neue Auspuffanlage: Das Zwei-in-eins-Rohr der beiden oberen Zylinder endet, wie im letzten Jahr, unter der Sitzbank, jenes der vorderen Zylinder hingegen auf der rechten Seite der Verkleidung. Nebenbei verbessert die neue Anlage laut Ducati die Homogenität der Leistungsabgabe.
Es herrscht also Zuversicht bei Ducati Corse. »Siege können wir nicht ver-
sprechen, das kann man nie«, sagt Firmenchef Minoli. »Aber eines schon: Dass wir die Herausforderung durch die Japaner annehmen und keinesfalls klein beigeben werden.“

Interview mit Claudio Domenicali

Ducati-Rennchef Claudio Domenicali, 38, zu den Modifikationen an der Desmosedici.

Was war das Hauptziel bei der Weiterentwicklung der MotoGP-Maschinen?
Ein ausgeglichenes Motorrad zu bauen, mit dem man auf allen Rennstrecken gut zurecht kommt. Verbessern wollten wir vor allem die Fahrbarkeit: Weder Motor noch Fahrwerk sollen
so reagieren, dass sie den Fahrer in Schwierigkeiten bringen. Deshalb gibt der Motor seine Leistung jetzt weniger brüsk ab, und das Fahrwerk bekam ein komplett neues Layout, so dass es sich mit weniger Kraftaufwand als bisher steuern lässt.
Gerüchteweise hieß es, Ducati wolle vom Gitterrohrrahmen zum Brückenrahmen wechseln. Was ist da dran?
Gar nichts, dabei handelt es sich wirklich nur um Spekulationen einiger Journalisten. Wir haben vor der Entwicklung der ersten Desmosedici natürlich auch über einen Brückenrahmen nachgedacht, aber damals gingen wir ja wirklich vom berühmten weißen Blatt aus. Dann haben wir uns für den
Gitterrohrrahmen entschieden, außerdem bekanntermaßen für einen V4-Motor und die desmodromische Ventilsteuerung. Und dabei bleiben wir – wir sind ja bislang nicht schlecht damit
gefahren, oder?
Im Team D’Antin fahren in dieser Saison zwei weitere Ducati-
Piloten, nämlich Neil Hodgson und Ruben Xaus. Wie wird sich das Verhältnis zu diesem Satelliten-Team gestalten?
Dass dort ausgerechnet die bisherigen offiziellen Ducati-Superbike-Piloten starten, ist Zufall. Wir liefern D’Antin die letzte Evolution der 2003er-Desmosedici. Wie weit wir dann zusammenarbeiten, wird sich im Lauf der Saison zeigen. Denn abgesehen davon, dass wir uns über die Leasing-Einnahmen für die Motorräder freuen, ist Ducati selbstverständlich daran interessiert, dass auch diese beiden Desmosedici auf die vorderen Plätze
kommen – hinter den Werksmaschinen, versteht sich.
Sie haben bei Ducati Corse zehn neue Leute eingestellt. Was ist deren Aufgabe?
Das sind Ingenieure und Techniker, die an neuen Instrumenten für die Entwicklung arbeiten. Die Bandbreite dabei reicht vom Computerprogramm bis zum verbesserten Schraubendreher und umfasst alles, was uns die Entwicklung
erleichtert. Das ist wichtig für Ducati
Corse, denn im Grand Prix muss man sein Produkt jedes Jahr deutlich optimieren. Und es ist wichtig für Ducati insgesamt: Die Rennsportabteilung ist sozusagen ein Trainingsraum, in dem man neue Kompetenzen entwickelt, die man später in der Serienproduktion umsetzt.

Ducati-GP-Statistik 2003

Punkte in der Konstrukteurswertung: 225
Podiumsplätze: neun
(sechs für Capirossi, drei für Bayliss)
Pole Positions: drei (Capirossi)
Siege: einer (Capirossi)
Bei Rennen und Tests gefahren:
130000 Kilometer
Benzin-Verbrauch:
32000 liter
Schmiermittel-Verbrauch:
4050 liter
Trinkwasser-Verbrauch:
1000 liter
Pasta-Verbrauch:
600 Kilogramm
Flugtickets: 500
Pro Rennen verschicktes Material:
neun tonnen

Ducati-Sportbudget für 2004:
32 Millionen euro