In ihrem Debütjahr hat sich die BMW S 1000 RR souverän an die Spitze der Superbike-Meute gesetzt. Aber aus dem Rudel drängen Aprilia und Kawasaki nach vorne. Auch KTM und Ducati haben aufgerüstet. Die Startplätze sind eingenommen, die Kupplungen am Schleifpunkt, die Startampel erlischt. Die Jagd ist eröffnet.
jkuenstle.de
82 Bilder
Aus MOTORRAD 6/2011
Teil 1: Landstraße
Wie im Vorjahr legte die BMW im ersten Teil einen Etappensieg hin, allerdings denkbar knapp, denn die Kawasaki liegt punktemäßig fast gleichauf.
Dieser Artikel
Teil 2: Rennstrecke
Vergesst Komfort, Reichweite, Gepäckunterbringung. Endlich streifen die Topathleten die Fesseln der Landstraße ab und kämpfen um Zehntel.
Aus MOTORRAD 8/2011
Teil 3: Highspeed-Track
Das vergangene Jahr war verdammt hart. Für die versammelte Superbike-Konkurrenz. Und irgendwie auch für die Tester. Denn wann immer die BMW S 1000 RR antrat, es schien kein Kraut gegen sie gewachsen. Doch die Konkurrenz war nicht untätig.
KTM hat die RC8 R mit mehr Schwungmasse, Doppelzündung und modifizierter Fahrwerksabstimmung gewappnet. Aprilia überarbeitete Brennräume sowie Kühl- und Schmierkreislauf und Getriebeabstufungen der RSV 4. Bewaffnete sie dazu bis an die Zähne mit elektronischen Helferlein von Launch-Control über Schaltautomat bis zu einer Traktionskontrolle.
Kawasaki war es als erster der japanischen Hersteller leid, sich von BMW abwatschen zu lassen, und schickt eine radikal überarbeitete, 200 PS starke ZX-10R ins Rennen, um die Vorherrschaft der BMW zu brechen. Auf der anspruchsvollen GP-Strecke des Motorland Aragón soll sich zeigen, ob und wer die BMW vom Thron holen kann. Hier ist Power immens wichtig, aber nicht alles. Ohne flinkes Handling, viel Gefühl und Vertrauen in das Vorderrad geht auf dieser Strecke gar nichts.
Doch am Morgen dieses Testtags dreht sich noch kein Rad, bellt kein einziger Motor durch die leere Boxengasse. Noch haben die klirrenden Temperaturen der sibirisch kalten Nacht die Strecke fest im Griff. Da würden nicht mal die wunderbar klebrigen Pirelli Supercorsa SC2, die bei allen Testmaschinen unter den Heizdecken vor sich hin wärmen, für verlässlichen Grip sorgen können. Und mit Frostbeulen an den Fingern ein zerknittertes Bike aus dem Kiesbett zu zerren, darauf hat von den Piloten ohnehin niemand Lust. Ein sechsköpfiges internationales Tester-Team steht bereit, um den neunen auf den Zahn zu fühlen, vier von ihnen werden auf Zeitenjagd gehen.
Der letztjährige IDM-Superbiker und Ex-Supersport-WM-Pilot Christian Kellner, kurz "Kelle", soll zusammen mit dem schwedischen Superbike-Meister Freddy Papunen die letzten Zehntel aus den Maschinen pressen. Daneben wird der Autor als ambitionierter Amateur-Racer und ein Hobby-Pilot auf Zeitenjagd gehen, um herauszufinden, welches Potenzial die Bikes in unterschiedlich versierten Händen entfalten. Anschließend wird aus den jeweils schnellsten Runden die gemittelte Rundenzeit errechnet. Doch die zählt nicht allein, es geht vielmehr um die gesamte Performance.
Nach ein, zwei Stunden hat endlich die Sonne Luft und Asphalt gewärmt. Zwei- und Vierzylinder erwachen zum Leben, die Luft in der Box vibriert unter ihren Gasstößen, Heizdecken werden abgewickelt, die Boxenampel steht auf Grün, es beginnt.
Das Los schickt die italienische Schönheit MV Agusta F4 als Erste aufs Parkett. Ein wenig steht sie ja schon im Schatten der schrill mit Superlativen protzenden Konkurrenz. Dass es für die etwas altbackene, lang gestreckte Liegestütz-Sitzposition auf der Landstraße Tadel gab, ist klar. Doch mit steigendem Tempo ergibt sie einen Sinn, und spätestens wenn man die MV mit mächtig Schmackes in die brutal schnelle Linkskurve vor Start-Ziel schmettert, ist man dankbar für den Druck, den man dadurch aufs Vorderrad bringt und die famose Rückmeldung, die man erntet. Man verwächst förmlich mit dem Motorrad zu einer Einheit. Die MV liegt dank der straffen, gleichwohl sensibel arbeitenden Federelemente wie hingedübelt. Und spätestens auf der folgenden Geraden zeigt der MV-Motor, dass er nicht nur klanglich in die erste Liga gehört. Der mit radial angeordneten Ventilen und längenverstellbaren Ansaugtrichtern bestückte Vierzylinder geht vielleicht etwas hart ans Gas, schickt dafür mit kernigem Trompeten 181 PS ins Getriebe. Genug für den mit 278 km/h dritthöchsten Topspeed am Ende der Gegengeraden. Dort sticht ihr nächster Trumpf: ausgezeichnete Bremsen und vor allem fantastische Bremsstabilität. Selbst wenn in Schräglage der nächsttiefere Gang im etwas harten, aber präzisen Getriebe hineingedrückt wird, hält die Rutschkupplung störende Lastspitzen vom Hinterrad fern.
So demonstriert die MV eindrucksvoll, dass sie mehr ist als ein hübsches Stück Maschinenbau, nämlich ein verdammt fixes Rennstrecken-Motorrad, dem für absolute Top-Rundenzeiten eigentlich nur ein agileres Handling fehlt. Was den Hobby-Racer deutlich stärker einbremst als die übrigen drei Piloten. Dinge wie ein gut ablesbarer Drehzahlmesser, außerdem ein Display mit großer Ganganzeige und prägnantem Schaltblitz würden dagegen allen die Zeitenjagd vereinfachen.
Der Wechsel von der MV auf die Suzuki GSX-R 1000 fühlt sich fast an, als nähme man nun auf einem Tourensportler Platz. Tiefer ins Motorrad gebettet, die Lenkerstummel höher und deutlich schmaler, dazu der ausladende Tank und die hohe Verkleidungsscheibe, die die Sonderedition der GSX-R ziert. Da denkt man zuerst an einen entspannt-sportlichen Ausritt denn ans gnadenlose Zeitenfeilen.
Und auch auf der Strecke fühlt sich die Suzuki zunächst einmal groß und schwer an. Von wegen Fit for Fun, überhaupt nicht sportslike. Das träge Handling und die weich abgestimmten Federelemente unterstreichen diesen Eindruck.
Doch da ist auf der anderen Seite auch dieser Motor. Nicht erst seit der seligen K5 genießen die GSX-R-Antriebe einen ausgezeichneten Ruf. Seine weiche Gasannahme und der gut kontrollierbare Schub sorgen dafür, dass man bereits am Kurvenscheitel die vorhandene Leistung auch einsetzt und mit ordentlich Schwung aus den Ecken herauskommt.
Die sanft und präzise hineinflutschenden Gänge sind beim anschließenden Spurt ebenfalls ein Pluspunkt. Allerdings bietet der Motor mit schmalen 171 PS nur magere Hausmannskost. Dass die Suzuki bei den Topspeed-Werten dennoch nicht vollständig den Anschluss verliert, spricht für den guten Antritt und das geschmeidige Getriebe.
Beim Bremsen allerdings lässt die Suzuki Federn. Ihre Stopper sprechen stumpf an, benötigen Temperatur. Und selbst dann entlockt ihnen erst kräftiges Zupacken anständige Verzögerung. Der mageren Darbietung auf der Bremse folgt dann aufgrund der weichen Abstimmung nur durchschnittlich präzises Einlenken. Und dennoch fühlt man sich auf der Suzuki wohl, sie vermittelt Vertrauen. Einem Tester entschlüpfte gar der Vergleich mit einem Sofa. Was zwar nicht stressig ist, aber letztlich auch nicht wirklich schnell.
Im Mittelfeld rangierte nach dem Landstraßentest auch die Yamaha YZF-R1. Vor allem der Reihenvierzylinder mit seinem unkonventionellen Hubzapfenversatz erntete dort mit betörend knurrigem Sound und sattem Antritt Applaus. Auch auf der Rennstrecke heimst er viel Lob ein. Zunächst. Vor allem wie er aus engen Ecken die R1 vorantreibt, um dann leichtfüßig hochzudrehen, ist ein Genuss. Ebenso die direkte, wenngleich etwas akzentuierte Gasannahme. Dazu wirkt die Sitzposition und die Kröpfung der Lenkerstummel harmonischer als auf der Suzuki. Und weil sich die Yamaha auch gefügiger durch die Kurven scheuchen lässt, ist an Bord der R1 Wohlfühlen angesagt.
Aber es geht ja hier um den Tanz auf der letzten Rille. Und da schwächelt die R1 dann doch ein wenig. Die Sechskolbenstopper legen sich zwar anständig ins Zeug, verfehlt jedoch der Pilot den Einlenkpunkt nur knapp, lässt sich die R1 bloß mit Mühe wieder auf die anvisierte Linie zurückdirigieren. "Motorrad schiebt nach außen", lautet "Kelles" knapper Kommentar. Zudem lassen die komfortabel abgestimmten Federelemente und die mit 214 Kilogramm recht barocke Statur in den schnellen Schikanen keinen Platz für knackige Stabilität. "Das Federbein ist nach einigen Runden mit der Dämpfung am Ende", moniert Freddy Papunen. Und: "Der Motor ist wirklich gut. Mit mehr Leistung wäre er richtig klasse." Genau da liegt der Hase im Pfeffer. Denn von den versprochenen 182 PS sind bei der R1 nur enttäuschende 168 am Start. Was die rote Laterne auf dem Prüfstand bedeutet und hauptsächlich der Grund dafür sein dürfte, dass sie diese auch bei der Zeitenjagd umgehängt bekommt.
Am anderen Ende der Zeitentabelle, ganz oben, möchte die neue Kawasaki ZX-10R am Ende des Tages stehen. Und die Zeichen dafür stehen gut. Mit 197 PS ist sie verdammt nah dran an der auffallend starken BMW. Und das auf der Landstraße für seine Handlichkeit gelobte Fahrwerk sollte hier ebenfalls punkten.
Die Kawasaki legt los wie ein Wirbelwind. Beflügelt von der gelungenen Sitzposition und dem schmalen Tank, legt man auf ihr schnell alle Hemmungen ab. Ihre Präzision, die Leichtigkeit, mit der sie sich durch Wechselkurven hindurchschlängelt, und der Motor, der ab 10000/min wie angestochen abgeht, das animiert förmlich zu aggressiver Gangart. Hinzu kommt, dass die ersten drei Gänge wie in einem echten Renngetriebe ellenlang übersetzt sind. So reicht der Zweite bis zu unglaublichen 192 km/h. Und passt damit vom Ende der Start-Ziel-Geraden bis zum Anbremsen der korkenzieherartigen Bergab-Schikane zu Beginn der Sektion 2 (siehe Rennstrecke). Schalten entfällt.
Doch aller Handlichkeit und Neutralität zum Trotz patzt die Kawa in den engen Ecken ein wenig. Zum einen wegen ihrer bisweilen minimal verzögerten Gasannahme nach Rollphasen. Zum anderen gereicht ihr eben die lange Übersetzung der unteren Fahrstufen zum Nachteil, wenn es im Zweiten Gang aus engen Kurven herausgeht. Da fehlt der Punch von ganz unten. Das kostet beim Antritt ebenso wertvolle Zehntel wie das Fehlen eines Schaltautomats beim anschließenden Spurt durch die Gänge. Doch mit ihrer gewaltigen Power macht sie auf den Geraden zumindest einen Teil der so verlorenen Zeit wieder gut- ihre Topspeed-Werte sprechen Bände. Angesichts dessen könnten ihre Bremsen - in diesem Test ohne ABS - allerdings resoluter zu Werke gehen. Dann könnte man die fantastische Bremsstabilität noch besser ausnutzen.
Beim Hineinfeuern in die Start-Ziel-Gerade sorgt die Traktionskontrolle, sofern auf der schärfsten ihrer drei Stufen, durch spätes Eingreifen für maximale Traktion und fulminante Beschleunigung. Auch wenn sich die Profi-Racer etwas straffere Federelemente wünschen - die miserabel zugängliche Zugstufe des Federbeins war am Ende nahezu geschlossen - und die Rückmeldung der Big-Piston-Fork auf der letzten Rille besser sein könnte, markierten beide Profis und der Amateur mit der Kawa ihre vorerst schnellste Rundenzeit. Tusch.
Doch die ist subito wieder in Gefahr. Die Aprilia RSV4 APRC SE geht auf die Strecke. Ein Motorrad, das nur für einen Zweck gebaut ist: schnelle Rundenzeiten. Und wahrlich, die Aprilia vermittelt wie keine andere ihrem Fahrer das Gefühl, auf einem echten Racer zu sitzen, ja einer zu sein. Kompakt, konzentriert, bereit zur Attacke. Wer immer von ihr abstieg und den Helm abnahm, hatte ein verzücktes Grinsen im Gesicht.
So filigran, dabei so fein ausbalanciert und handlich, dass es einem schier die Sinne raubt. Dazu das betörende Röhren des V4. Es ist einfach eine Mordsgaudi, die RSV4 um den Kurs zu scheuchen. Die Brembo-Stopper haben die Wirkung eines Prellbocks, und schnelle Richtungswechsel sind ein Fest. Neben einer ausgeklügelten Geometrie und Schwerpunktlage hat das spektakuläre Handling auch ganz profane Gründe: Mit 5,9 Kilogramm (inklusive Bremsscheiben) trägt sie das mit Abstand leichteste Vorderrad. Was weniger stabilisierende Kreiselkräfte erzeugt. So was beflügelt das Handling enorm. Da kommt bestenfalls noch die Ducati (6,1 kg) heran. Die übrigen rangieren zwischen 6,6 (Honda) und 7,2 Kilogramm (Suzuki).
Ihre strammen 180 PS lassen sich dank der kinderleicht vom Lenker aus einstellbaren achtstufigen Traktionskontrolle, deren Bosch-Sensorik jener der BMW entspricht, perfekt einsetzen. Der V4 schiebt schon aus mittleren Drehzahlen knurrig an, dreht leichtfüßig hoch. Und den Rest erledigen dank Schaltautomat knackig-kurze und präzise Gangwechsel.
Doch trotz des breiten 200er-Hinterreifens monieren beide Profi-Racer etwas zu wenig Grip am Hinterrad. So kommt Freddy Papunen letztlich zwar nicht an seine Kawasaki-Zeit heran, Kelle und der Autor legen mit ihr dennoch klar ihre Bestzeiten hin.
Es ist eigentlich wie immer, wenn man auf der Honda Fireblade Platz nimmt. Man klinkt sich in die Kommandozentrale ein und hat bis auf die etwas hohen Rasten sofort das Gefühl, das passt. Man fasst Vertrauen und ist vom Fleck weg schnell. Verflixt schnell sogar. Mit 178 PS auf Augenhöhe zu Aprilia und MV und damit deutlich stärker als Suzuki und Yamaha, dazu mit ordentlichem Punch aus der Mitte, da geht was. Und Handling wie Neutralität der Honda zählen nach wie vor zur Spitze ihrer Klasse. "Damit fährt man so spielerisch in die Kurven hinein und trifft praktisch immer die gewünschte Linie", hebt Freddy den Daumen. "Ein sehr gutes, einfach zu fahrendes Motorrad", pflichtet ihm Kelle bei. So einfach und unkompliziert, dass der Hobby-Racer mit ihr seine beste Rundenzeit schafft. Ihm kommt offenbar das unkomplizierte Wesen mehr entgegen als Mega-Power oder zugespitztes Handling. Und das sicher, wenngleich bei scharfem Tempo zu defensiv agierende ABS schenkt ihm zusätzliches Vertrauen.
Bei allen anderen Piloten allerdings muss sich die Honda mit einem guten Mittelfeldplatz begnügen. Was fehlt, um weiter vorne zu landen? Hauptsächlich eigentlich nur ein Schuss Power und ein strafferes Fahrwerk. Außerdem fehlen ihr bei der Zeitenjagd hilfreiche Dinge wie Schaltautomat, gut erkennbarer Schaltblitz, Ganganzeige oder gar Traktionskontrolle.
All dies hat die BMW S 1000 RR. Und noch mehr. Mehr Power. Es ist immer wieder atemberaubend, mit welcher Wucht sie zur Sache geht, mit welcher Gewalt der Motor die Drehzahlmesser-Nadel auch in den oberen Gängen in den Begrenzer reißt. Ihre Traktionskontrolle ist auch gegenüber den neueren Systemen von Kawasaki und Aprilia eine sichere Bank. Man hat zwar selbst im scharfen "Slick"-Modus bisweilen das Gefühl, sie dürfte noch etwas später eingreifen. Doch auf der anderen Seite vermittelt sie wie keine andere ein Gefühl der Sicherheit.
In den trickreichen Bremszonen kann der Pilot auf prächtig dosierbare Bremsen vertrauen, die zupacken wie ein Fangeisen, unterstützt vom sportlich spät eingreifenden ABS. Zwar wanderte der Druckpunkt zunächst etwas Richtung Lenker, blieb dann aber stabil.
Trotz der mächtigen Spitzenleistung muss der BMW-Pilot aber nicht auf satten Schub aus den Ecken heraus verzichten. Dank der geschickt gewählten Getriebeabstufung ist die BMW auch in Zweiter-Gang-Kurven beim Antritt eine Macht.
Nur der schwergängige Gasgriff und die trotz Schaltautomat teigige Schaltung - bisweilen wollte der sechste Gang nicht hinein - passen da nicht so ganz ins Bild. Dass die S 1000 RR beim Handling nur Mittelmaß ist, wird man dagegen angesichts ihrer Stabilität und Zielgenauigkeit verschmerzen. Denn alles in allem ist die BMW ein Gesamtpaket, das noch immer schwer zu schlagen ist. Und so knallen die Profis mit ihr die mit Abstand schnellsten Runden hin. Womit die BMW dem Auftritt der Twins gelassen entgegensehen kann.
Oder kann die KTM 1190 RC8 R für eine Überraschung sorgen? Respektable 174 PS, satter Twin-Schub aus den Ecken und ein für seine Handlichkeit gelobtes Fahrwerk, das von der Überarbeitung für 2011 profitiert hat, man darf gespannt sein.
Akustisch ist die KTM jedenfalls ganz vorne mit dabei, röhrt mit beeindruckendem Gebrüll über die Start-Ziel-Gerade. Im folgenden Kurvengeschlängel ist sie voll in ihrem Element, legt in Sektion 1 gar die zweitbeste Sektionszeit hin. Die Balance hat vom weicher abgestimmten Federbein profitiert. Dass es hier nicht zur Bestzeit reicht, liegt vor allem an den kurz übersetzten Gängen. Dies zwingt zu viel häufigeren Schaltmanövern als mit den hoch drehenden Vierzylindern, was nicht zuletzt wegen des harten Getriebes Zeit kostet.
Im Nu wirbelt die KTM im Anschluss durch die Korkenzieherkurve und presst in der folgenden langen Linkskurve dank der famosen Traktion und des tollen Grip-Gefühls gleich noch eine knackige Sektionszeit hin. Beim Anbremsen des folgenden dritten Sektors aber gehen die eben gewonnenen Zehntel wieder flöten. Die ansonsten wirkungsvollen Stopper lassen sich bei harten Bremsmanövern aus hohem Tempo nicht perfekt auf den Punkt dosieren, zudem kommt bei solchen Einlagen Unruhe ins Heck.
Beim Herausbeschleunigen aus den Schikanen macht die RC8 R mit wuchtigem Antritt erst einmal gehörig Meter. Doch kostet auf den folgenden Geraden die häufige Schaltarbeit sogleich wieder Zeit, und ratzfatz hämmert die KTM auf der Gegengeraden im sechsten Gang mit kernigen Vibrationen in den höchsten Lagen, wo die stärkeren Vierzylinder noch im fünften weiter an Tempo zulegen (siehe Datarecording). Entsprechend krass ist der Rück-stand beim Topspeed. So gesehen, ist die im Schnitt sechstschnellste Zeit ein beachtliches Ergebnis.
Das es für die Ducati 1198 SP klar zu knacken gilt. Ehrensache. Schließlich trägt sie Renn-Gene wie kaum eine andere. Das Öhlins-TTX-Federbein aus der nicht mehr gebauten 1198 R, Schaltautomat, Rutschkupplung und größerer Alu-Tank adeln die bisherige "S" zur "SP".
Motorenseitig blieb alles beim alten. Was kein Fehler ist, denn das feurige V2-Herz war schon immer die Stärke der Ducati. Mit grimmiger Entschlossenheit feuert er die Ducati aus den Zweiter-Gang-Ecken heraus, dass es kaum das Vorderrad auf dem Boden hält. Und bringt der Pilot den mächtigen Grip am Hinterrad doch mal an seine Grenzen, verhindert die wirksame, wenngleich etwas grob regelnde Traktionskontrolle Knitter im roten Kleid. Obwohl nominell etwas schwächer als die KTM, fühlt sich der Twin auch bei hohen Drehzahlen druckvoll und agil an.
Das mit einer etwas weicheren Feder bestückte Federbein sorgt tatsächlich für eine etwas bessere Balance, was ihr in ihrem Lieblingsrevier, den schnellen langen Bögen, zusätzlich Stabilität verleiht. Doch nach wie vor stört die weiche Gabelabstimmung nachhaltig beim gnadenlosen Angasen. Stabilität und Vertrauen ins Vorderrad fehlen. Ob beim Abtauchen in die Korkenzieherkurve oder am Bremspunkt vor Sektion 3, wo es in Schräglage aus gut 230 km/h auf der Bremse in eine leicht nach außen hängende Kurve hineingeht. Für schnelle Richtungswechsel verlangt die Duc nach wie vor am meisten Körpereinsatz. Und wird am Kurvenscheitel die geballte Twin-Power entfesselt, braucht es ein sehr sensibles Händchen, damit die aufkeimende Bewegung im Fahrwerk wieder abebbt. Vor allem aber verweigerten Getriebe und Schaltautomat eine harmonische Zusammenarbeit. Das nervige Resultat: Statt im nächsten Gang landeten die Tester immer wieder in einem Zwischen-Leerlauf. Trotz allem rang ihr Freddy Papunen seine persönlich viertschnellste Zeit ab, was grundsätzlich das Potenzial der Duc zeigt. Aber er war die Ausnahme. Alle anderen mühten sich zu eher verhaltenen Zeiten, was die Ducati am Ende trotz aller Faszination, die von ihr ausgeht, ins hintere Drittel des Feldes verwies. So konnte auch sie letztlich nicht an der Dominanz der BMW auf der Rennstrecke rütteln. Aber die spürt bereits den Atem ihrer Verfolger im Nacken.
Platz 1: BMW S 1000 RR
Ups, das war knapp, die Konkurrenz hat aufgeholt. Doch noch sichern starker Motor, Fahrhilfen und das stabile, wenngleich nicht besonders wendige Fahrwerk den Sieg.
Platz 2: Aprilia RSV4 Factory
Die Handling-Königin hat, obwohl ohne ABS, durch die Modellpflege mächtig zur BMW aufgeschlossen. Stabiles Fahrwerk, bombastische Bremsen, traumwandlerische Präzision.
Platz 3: Kawasaki ZX-10 R
Die neue Zehner ist ein gewaltiger Schritt nach vorne. Nicht nur wegen der Leistung. Vor allem das Fahrwerk zählt nun zum Besten seiner Klasse. Der Druck aus der Mitte allerdings nicht.
Platz 4: MV Agusta F4
Sie ist schön. Und sie ist schnell. Wenn Rückspiegel, Licht und Komfort nicht zählen, läuft die MV zu großer Form auf. Nicht sonderlich handlich, aber mit Feuer und stabil wie einst die Ducatis.
Platz 4: Honda Fireblade
Die Umgängliche, die Ausgewogene. Mit linearer Leistungsentfaltung ist die Honda trotz des komfortablen Fahrwerks noch immer schnell und eher vernünftige Mitte als Mittelmaß.
Platz 6: KTM 1190 RC8 R
Dem österreichischen Donnerbolzen hat die Überar-beitung von Fahrwerk und Motor gutgetan. Trotzdem bleibt ein deutlicher Leistungsrückstand, und der Schaltfuß kommt kaum zur Ruhe.
Platz 6: Yamaha YZF-R1
Die letztjährige Dritte ist abgerutscht. Was im Alltag punktet, ihr komfortables Fahrwerk, ist auf der Rennstrecke nur Mittelmaß. Und mit dem schwächsten Motor ist nicht mehr drin.
Platz 8: Suzuki GSX-R 1000
Die GSX-R kommt in die Jahre. Überarbeitung tut Not. Weder Handling noch Bremsen oder Stabilität setzen ein Ausrufezeichen. Einziges Glanzlicht: der durchzugskräftige Motor.
Platz 8: Ducati 1198 SP
Sicher, die Balance der "SP" ist gegenüber der alten "S" etwas besser, und Schaltautomat und Traktionskontrolle besitzt sie auch. Dazu einen herrlich feurigen V2. Aber das reicht nicht.
MOTORRAD Rennstrecken-Wertung
Das BMW-Triebwerk ist das Maß der Dinge, ihre Bremsdarbietung Spitzenklasse, das Fahrwerk ohne echte Schwächen. Doch bereinigt um das ABS stünde die Aprilia, der heimliche Gewinner des Rennstrecken-Shootouts, an der Spitze. Einen starken Einstand liefert die Kawasaki, die auf Anhieb zur Superbike-Spitze stößt. Diese drei haben sich - vielleicht auch dank ihrer gut funktionierenden Traktionskontrollen - deutlich vom Rest des Feldes abgesetzt, der von der überraschend schlagkräftigen MV Agusta angeführt wird.
Sieger Rennstrecken-Wertung: BMW S 1000 RR
| Max. Punktzahl | Aprilia | BMW | Ducati | Honda | Kawasaki | Gesamtsumme | 400 | 362 | 366 | 320 | 339 | 349 |
| Platzierung | 2. | 1. | 8. | 4. | 3. |
| Max. Punktzahl | KTM | MV Agusta | Suzuki | Yamaha | Gesamtsumme | 400 | 324 | 339 | 320 | 324 |
| Platzierung | 6. | 4. | 8. | 6. |
MOTORRAD-Zwischenwertung
| Max. Punktzahl | Aprilia | BMW | Ducati | Honda | Kawasaki | Summe 1000-Punkte Wertung (MOTORRAD 06/2011) | 1000 | 671 | 709 | 624 | 690 | 703 |
| Summe Rennstrecken-Wertung | 400 | 362 | 366 | 320 | 339 | 349 | Summe Zwischenstand | 1400 | 1033 | 1075 | 944 | 1029 | 1052 |
| Platzierung Zwischenstand | 3. | 1. | 9. | 4. | 2. |
| Max. Punktzahl | KTM | MV Agusta | Suzuki | Yamaha | Summe 1000-Punkte Wertung (MOTORRAD 06/2011) | 1000 | 667 | 629 | 667 | 668 |
| Summe Rennstrecken-Wertung | 400 | 324 | 339 | 320 | 324 | Summe Zwischenstand | 1400 | 991 | 968 | 987 | 992 |
| Platzierung Zwischenstand | 6. | 8. | 7. | 5. |
Nach zwei Teilen des Megatests gehen Aprilia, BMW, Honda und Kawasaki mit den besten Chancen auf den Sieg ins Finale.
Sieger Zwischenstand: BMW
Aprilia RSV4 Factory
Ein hochemotionales Triebwerk, das zwar in der Spitzenleistung nicht in der ersten Reihe steht, wohl aber mit Drehfreude und Durchzug begeistert.
BMW S 1000 RR
Ein Blick auf das Diagramm sagt mehr als tausend Worte. Dass der BMW-Motor dazu auch noch kräftig durchzieht, verdient umso mehr Respekt
Ducati 1198 SP
Die relativ geringe Leistung spiegelt das imposante Fahrerlebnis mit diesem Twin nur unzureichend wider.
Honda Fireblade
Eigentlich eine mustergültige Kurve, der in diesem Umfeld nur die nötige Spitzenleistung fehlt. Die Delle bei 4000/min ist auf der Rennstrecke unerheblich.
Kawasaki ZX-10R
Ganz nah dran an der Spitze, doch ist dieser Höhenflug mit einer schwachen Mitte erkauft.
KTM 1190 RC8 R
Das fette Drehmoment sticht ins Auge und macht die KTM zum Chef am Kurvenausgang. Zudem sind 174 PS für einen Twin ein echtes Wort.
MV Agusta F4
Stramme 181 PS - und doch nur Best of the Rest. Trotz der welligen Drehmomentkurve bereitet dieser Motor auf der Rennstrecke viel Vergnügen.
Suzuki GSX-R 1000
Der sehr kultivierte, durchzugsstarke Antrieb punktet auf der Landstraße, hat aber leistungsmäßig den Anschluss verloren.
Yamaha YZF-R1
In puncto Leistung das enttäuschende Schlusslicht, trotz feiner Drehfreude und tollem Sound.
| Motor | Bauart | Vierzylinder-65-Grad-V-Motor |
| Einspritzung | Ø 48 mm | Kupplung | Mehrscheiben-Ölbadkupplung |
| Bohrung x Hub | 78,0 x 52,3 mm | Hubraum | 1000 cm3 |
| Verdichtung | 13,0:1 | Leistung | 132,4 kW (180 PS) bei 12500/min |
| Drehmoment | 115 Nm bei 10000/min | Fahrwerk | Rahmen | Brückenrahmen aus Alu |
| Gabel | Upside-down-Gabel, Ø 43 mm | Bremsen v/h | Ø 320/220 mm |
| Assistenz-Systeme | Traktionskontrolle | Räder | 3.50 x 17; 6.00 x 17 |
| Reifen | 120/70 ZR 17; 200/55 ZR 17 | Bereifung | Pirelli Diablo Supercorsa SP vo. "C" |
| Maße und Gewichte | |
| Radstand | 1420 mm | Lenkkopfwinkel | 65,5 Grad |
| Nachlauf | 105 mm | Federweg v/h | 120/130 mm |
| Sitzhöhe | 840 mm | Gewicht vollgetankt | 205 kg |
| Zuladung | 201 kg | Tankinhalt/Reserve | 17 Liter |
| Service-Intervalle | 10000 km | Preis (ohne Nebenkosten) | 22500 Euro |
| Preis Testmotorrad | - |
* Herstellerangabe
| Motor | Bauart | Vierzylinder-Reihenmotor |
| Einspritzung | Ø 48 mm | Kupplung | Mehrscheiben-Ölbadkupplung |
| Bohrung x Hub | 80,0 x 49,7 mm | Hubraum | 999 cm3 |
| Verdichtung | 13,0:1 | Leistung | 142,0 kW (193 PS) bei 13000/min |
| Drehmoment | 112 Nm bei 9750/min | Fahrwerk | Rahmen | Brückenrahmen aus Alu |
| Gabel
| Upside-down-Gabel, Ø 46 mm | Bremsen v/h | Ø 320/220 mm |
| Assistenz-Systeme | ABS/Traktionskontrolle | Räder | 3.50 x 17; 6.00 x 17 |
| Reifen | 120/70 ZR 17; 190/55 ZR 17 | Bereifung | Metzeler Racetec K3 Interact |
| Maße und Gewichte | |
| Radstand | 1432 mm | Lenkkopfwinkel | 66,1 Grad |
| Nachlauf | 96 mm | Federweg v/h | 120/130 mm |
| Sitzhöhe | 810 mm | Gewicht vollgetankt | 208 kg |
| Zuladung | 197 kg | Tankinhalt/Reserve | 18 Liter |
| Service-Intervalle | 10000 km | Preis (ohne Nebenkosten) | 15800 Euro |
| Preis Testmotorrad | 17380 Euro** |
* Herstellerangabe
**inkl. ABS und DTC (1220 Euro) und Schaltautomat (360 Euro)
| Motor | Bauart | Zweizylinder-90-Grad-V-Motor |
| Einspritzung | Ø 64 mm | Kupplung | Mehrscheiben-Ölbadkupplung |
| Bohrung x Hub | 106,0 x 67,9 mm | Hubraum | 1198 cm3 |
| Verdichtung | 12,7:1 | Leistung | 120,0 kW (163 PS) bei 9750/min |
| Drehmoment | 131 Nm bei 8000/min | Fahrwerk | Rahmen | Gitterrohrrahmen aus Stahl |
| Gabel | Upside-down-Gabel, Ø 43 mm | Bremsen v/h | Ø 330/245 mm |
| Assistenz-Systeme | Traktionskontrolle | Räder | 3.50 x 17; 6.00 x 17 |
| Reifen | 120/70 ZR 17; 190/55 ZR 17 | Bereifung | Pirelli Supercorsa SP |
| Maße und Gewichte | |
| Radstand | 1430 mm | Lenkkopfwinkel | 65,5 Grad |
| Nachlauf | 104 mm | Federweg v/h | 120/127 mm |
| Sitzhöhe | 810 mm | Gewicht vollgetankt | 196 kg |
| Zuladung | 194 kg | Tankinhalt/Reserve | 18 Liter |
| Service-Intervalle | 12000 km | Preis (ohne Nebenkosten) | 22690 Euro |
| Preis Testmotorrad | - |
* Herstellerangabe
| Motor | Bauart | Vierzylinder-Reihenmotor |
| Einspritzung | Ø 46 mm | Kupplung | Mehrscheiben-Ölbadkupplung |
| Bohrung x Hub | 76,0 x 55,1 mm | Hubraum | 1000 cm3 |
| Verdichtung | 12,3:1 | Leistung | 130,7 kW (178 PS) bei 12000/min |
| Drehmoment | 112 Nm bei 8500/min | Fahrwerk | Rahmen | Brückenrahmen aus Alu |
| Gabel | Upside-down-Gabel, Ø 43 mm | Bremsen v/h | Ø 320/220 mm |
| Assistenz-Systeme | ABS | Räder | 3,50 x 17; 6,00 x 17 |
| Reifen | 120/70 ZR 17; 190/50 ZR 17 | Bereifung | Bridgestone BT015 "F" |
| Maße und Gewichte | |
| Radstand | 1410 mm | Lenkkopfwinkel | 66,8 Grad |
| Nachlauf | 96 mm | Federweg v/h | 120/135 mm |
| Sitzhöhe | 830 mm | Gewicht vollgetankt | 209 kg |
| Zuladung | 170 kg | Tankinhalt/Reserve | 17,7 Liter |
| Service-Intervalle | 6000 km | Preis (ohne Nebenkosten) | 14990 Euro |
| Preis Testmotorrad | 15990 Euro** |
* Herstellerangabe
**inkl. ABS (1000 Euro)
| Motor | Bauart | Vierzylinder-Reihenmotor |
| Einspritzung | Ø 47 mm | Kupplung | Mehrscheiben-Ölbadkupplung |
| Bohrung x Hub | 76,0 x 55,0 mm | Hubraum | 998 cm3 |
| Verdichtung | 13,0:1 | Leistung | 147,0 kW (200 PS) bei 13000/min |
| Drehmoment | 112 Nm bei 11500/min | Fahrwerk | Rahmen | Brückenrahmen aus Alu |
| Gabel | Upside-down-Gabel, Ø 43 mm | Bremsen v/h | Ø 310/220 mm |
| Assistenz-Systeme | ABS/Traktionskontrolle | Räder | 3.50 x 17; 6.00 x 17 |
| Reifen | 120/70 ZR 17; 190/55 ZR 17 | Bereifung | Bridgestone BT016 hi. "CC" |
| Maße und Gewichte | |
| Radstand | 1425 mm | Lenkkopfwinkel | 65,0 Grad |
| Nachlauf | 107 mm | Federweg v/h | 120/125 mm |
| Sitzhöhe | 810 mm | Gewicht vollgetankt | 203 kg |
| Zuladung | 175 kg | Tankinhalt/Reserve | 17 Liter |
| Service-Intervalle | 6000 km | Preis (ohne Nebenkosten) | 15495 Euro |
| Preis Testmotorrad | 16495 Euro** |
* Herstellerangabe
**inkl. ABS (1000 Euro)
| Motor | Bauart | Zweizylinder-75-Grad-V-Motor |
| Einspritzung | Ø 52 mm | Kupplung | Mehrscheiben-Ölbadkupplung |
| Bohrung x Hub | 105,0 x 69,0 mm | Hubraum | 1195 cm3 |
| Verdichtung | 13,5:1 | Leistung | 129,0 kW (175 PS) bei 10250/min |
| Drehmoment | 127 Nm bei 8000/min | Fahrwerk | Rahmen | Gitterrohrrahmen aus Stahl |
| Gabel | Upside-down-Gabel, Ø 43 mm | Bremsen v/h | Ø 320/220 mm |
| Assistenz-Systeme | - | Räder | 3.50 x 17; 6.00 x 17 |
| Reifen | 120/70 ZR 17; 190/55 ZR 17 | Bereifung | Dunlop Sportsmart |
| Maße und Gewichte | |
| Radstand | 1425 mm | Lenkkopfwinkel | 66,7 Grad |
| Nachlauf | 97 mm | Federweg v/h | 120/120 mm |
| Sitzhöhe | 810–830 mm | Gewicht vollgetankt | 205 kg |
| Zuladung | 175 kg | Tankinhalt/Reserve | 16,5 Liter |
| Service-Intervalle | 10000 km | Preis (ohne Nebenkosten) | 16295 Euro |
| Preis Testmotorrad | - |
* Herstellerangabe
| Motor | Bauart | Vierzylinder-Reihenmotor |
| Einspritzung | Ø 46 mm | Kupplung | Mehrscheiben-Ölbadkupplung |
| Bohrung x Hub | 76,0 x 55,0 mm | Hubraum | 998 cm3 |
| Verdichtung | 13,1:1 | Leistung | 137,0 kW (186 PS) bei 12900/min |
| Drehmoment | 114 Nm bei 9500/min | Fahrwerk | Rahmen | Gitterrohrrahmen aus Stahl |
| Gabel | Upside-down-Gabel, Ø 50 mm | Bremsen v/h | Ø 320/210 mm |
| Assistenz-Systeme | Traktionskontrolle | Räder | 3.50 x 17; 6.00 x 17 |
| Reifen | 120/70 ZR 17; 190/55 ZR 17 | Bereifung | Pirelli Supercorsa SP |
| Maße und Gewichte | |
| Radstand | 1430 mm | Lenkkopfwinkel | 66,0 Grad |
| Nachlauf | 100 mm | Federweg v/h | 120/120 mm |
| Sitzhöhe | 840 mm | Gewicht vollgetankt | 214 kg |
| Zuladung | 181 kg | Tankinhalt/Reserve | 17 Liter |
| Service-Intervalle | 6000 km | Preis (ohne Nebenkosten) | 18500 Euro |
| Preis Testmotorrad | - |
* Herstellerangabe
| Motor | Bauart | Vierzylinder-Reihenmotor |
| Einspritzung | Ø 44 mm | Kupplung | Mehrscheiben-Ölbadkupplung |
| Bohrung x Hub | 74,5 x 57,3 mm | Hubraum | 999 cm3 |
| Verdichtung | 12,8:1 | Leistung | 136,0 kW (185 PS) bei 12000/min |
| Drehmoment | 117 Nm bei 10000/min | Fahrwerk | Rahmen | Brückenrahmen aus Alu |
| Gabel | Upside-down-Gabel, Ø 43 mm | Bremsen v/h | Ø 310/220 mm |
| Assistenz-Systeme | - | Räder | 3.50 x 17; 6.00 x 17 |
| Reifen | 120/70 ZR 17; 190/50 ZR 17 | Bereifung | Bridgestone BT016 "N" |
| Maße und Gewichte | |
| Radstand | 1405 mm | Lenkkopfwinkel | 66,2 Grad |
| Nachlauf | 98 mm | Federweg v/h | 125/130 mm |
| Sitzhöhe | 810 mm | Gewicht vollgetankt | 208 kg |
| Zuladung | 182 kg | Tankinhalt/Reserve | 17,5 Liter |
| Service-Intervalle | 6000 km | Preis (ohne Nebenkosten) | 13990 Euro |
| Preis Testmotorrad | 14990 Euro** |
* Herstellerangabe
**inkl. Yoshimura-Auspuffanlage, Carbonabdeckungen und Sonderlackierung (1000 Euro)
| Motor | Bauart | Vierzylinder-Reihenmotor |
| Einspritzung | Ø 45 mm | Kupplung | Mehrscheiben-Ölbadkupplung |
| Bohrung x Hub | 78,0 x 52,2 mm | Hubraum | 998 cm3 |
| Verdichtung | 12,7:1 | Leistung | 133,9 kW (182 PS) bei 12500/min |
| Drehmoment | 116 Nm bei 10000/min | Fahrwerk | Rahmen | Brückenrahmen aus Alu |
| Gabel | Upside-down-Gabel, Ø 43 mm | Bremsen v/h | Ø 310/220 mm |
| Assistenz-Systeme | - | Räder | 3.50 x 17; 6.00 x 17 |
| Reifen | 120/70 ZR 17; 190/55 ZR 17 | Bereifung | Dunlop D210 |
| Maße und Gewichte | |
| Radstand | 1415 mm | Lenkkopfwinkel | 66,0 Grad |
| Nachlauf | 102 mm | Federweg v/h | 120/120 mm |
| Sitzhöhe | 820 mm | Gewicht vollgetankt | 214 kg |
| Zuladung | 181 kg | Tankinhalt/Reserve | 18 Liter |
| Service-Intervalle | 10000 km | Preis (ohne Nebenkosten) | 15495 Euro |
| Preis Testmotorrad | - |
* Herstellerangabe
Diesmal hat es für die BMW noch einmal gereicht. Doch Aprilia und Kawasaki sind ihr bedrohlich auf die Pelle gerückt. Zwei Piloten erzielten auf der BMW ihre persönlich schnellste Runde. Dass der Hobby-Fahrer mit der ausgewogenen Honda am besten zurechtkam und seine schnellste Runde drehte, verhilft ihr zum respektablen vierten Rang. Erstaunlich auch die Rundenzeit der Ducati unter Profi 1. Was zeigt, dass Potenzial in der Diva aus Bologna steckt, man aber wohl ein ganz besonderes Händchen haben muss, um es freizulegen. Denn alle übrigen Fahrer brachten mit ihr nur mäßige Ergebnisse zustande.
| Aprilia | BMW | Ducati | Honda | Kawasaki | Rundenzeiten (min) |
| Profi 1 | 02:01,6 | 02:00,2 | 02:01,6 | 02:01,7 | 02:01,2 | Profi 2 | 02:02,8 | 02:02,5 | 02:03,8 | 02:04,1 | 02:03,7 |
| Amateur | 02:05,4 | 02:05,8 | 02:06,8 | 02:07,4 | 02:05,7 | Hobby-Pilot | 02:12,0 | 02:12,7 | 02:12,9 | 02:10,1 | 02:12,5 |
| Durchschnittszeit | 02:05,5 | 02:05,3 | 02:06,3 | 02:05,8 | 02:05,8 |
| Höchstgeschwindigkeiten (km/h) | Vmax 1 | 244 | 253 | 240 | 243 | 247 |
| Vmax 2 | 132 | 129 | 131 | 132 | 129 | Vmax 3 | 234 | 237 | 230 | 232 | 238 |
| Vmax 4 | 277 | 285 | 270 | 271 | 283 |
| Sektionszeiten (sek) | Sektion 1 | 22,88 | 22,68 | 22,96 | 22,84 | 22,9 |
| Sektion 2 | 23,38 | 23,16 | 23,3 | 23,28 | 23,06 | Sektion 3 | 21,14 | 21,68 | 21,26 | 21,72 | 20,8 |
| Sektion 4 | 18,72 | 18,31 | 18,6 | 18,68 | 18,55 |
| KTM | MV Agusta | Suzuki | Yamaha | Rundenzeiten (min) |
| Profi 1 | 02:02,3 | 02:01,4 | 02:01,8 | 02:02,3 | Profi 2 | 02:03,7 | 02:02,8 | 02:03,5 | 02:04,8 |
| Amateur | 02:07,2 | 02:06,5 | 02:07,0 | 02:06,8 | Hobby-Pilot | 02:11,1 | 02:13,2 | 02:12,8 | 02:12,8 |
| Durchschnittszeit | 02:06,1 | 02:06,0 | 02:06,3 | 02:06,7 |
| Höchstgeschwindigkeiten (km/h) | Vmax 1 | 239 | 244 | 241 | 236 |
| Vmax 2 | 132 | 130 | 130 | 129 | Vmax 3 | 222 | 230 | 229 | 230 |
| Vmax 4 | 270 | 278 | 272 | 269 |
| Sektionszeiten (sek) | Sektion 1 | 22,74 | 22,82 | 22,84 | 22,82 |
| Sektion 2 | 23,28 | 23,52 | 23,5 | 23,46 | Sektion 3 | 21,56 | 21,26 | 21,4 | 21,48 |
| Sektion 4 | 18,86 | 18,63 | 18,62 | 18,71 |
Motorland Aragón/Alcaniz
Kaum etwas mehr als ein Jahr in Betrieb, schon hat sich das Motorland Aragón, zwischen Zaragoza und Barcelona gelegen, zum echten Geheimtipp gemausert.
Das war ein Einstand nach Maß. Nachdem 2010 der für Ungarn geplante GP-Lauf ins Wasser fiel, kam das Motorland Aragón als Ersatz in den Terminkalender. Strecke und Organisation gefielen so gut, dass Aragón neben Valencia, Barcelona und Jerez nicht nur für weitere sechs Jahre als vierter spanischer GP im Kalender bleibt.
Das Motorland erhielt auch eine Auszeichnung für den am besten organisierten Grand Prix. Sie ist damit die erste Strecke, die diese Auszeichnung in ihrem Debütjahr bekam. Daneben ist das Motorland auch Austragungsort der Superbike-WM. Dort wird allerdings am Ende der knapp einen Kilometer langen Gegengerade die Spitzkehre gefahren. Motorsport hat in Aragón übrigens Tradition. Von 1963 bis 2003 wurden dort Straßenrennen gefahren.
Christian Kellner, MOTORRAD
Von 1999 bis 2004 in der Supersport-WM, danach in der SSP- und SBK-IDM am Start.
Freddy Papunen, MOTORRAD/Schweden
Schwedischer Superbike-Champ 2010, tritt in diesem Jahr in der SBK-IDM an.
Aurelien Ranea, MOTO JOURNAL/Frankreich
Rennen fährt er keine, dennoch ist der Hobby-Racer rund zehnmal im Jahr auf der Rennstrecke.
Oscar Marin-Pena, MOTOCICLISMO/Spanien
Der schnelle Spanier macht mit seiner R1 die iberischen Rennstrecken unsicher.
Karsten Schwers, MOTORRAD
Top-Tester und Fahrtalent, Meister des instabilen Fahrzustandes.
Andreas Bildl, MOTORRAD
Trotz etlicher Jahre in nationalen Meisterschaften nicht vom Rennbazillus geheilt.
Wendiger als die BMW, fast gleich stark - und trotzdem langsamer? Wo und weshalb verliert die Kawasaki ihre Zeit? Die Antwort: großteils durch das schwache Drehmoment im mittleren Bereich und die langen ersten drei Gänge an Kurvenausgängen. Wie der Zweite-Gang-Links am Anfang des Messbereichs. Beim Öffnen der Drosselklappen ist man hier gut 80 km/h schnell.
Hier dreht die ZX-10R nur 5600/min, bei dieser Drehzahl liegen rund 68 PS an. Der kürzere zweite Gang der BMW lässt deren Motor dagegen 6200/min drehen, wo er bereits 77 PS bereitstellt. Entsprechend nimmt die BMW der Kawa beim Antritt einige Meter ab, die diese dann nicht mehr aufholt. Zudem gewinnt die BMW Zeit durch ihren Schaltautomaten. Noch krasser der Vergleich mit der KTM. Die nimmt den beiden anderen mit ihrem bärenstarken Antritt gleich einige Meter ab, wird dann aber mangels Leistung schnell wieder aufgeschnupft.
Alle Maschinen wurden mit Pirelli Supercorsa in SC2-Mischung bestückt. Die italienischen Renngummis hinterließen auf allen Maschinen einen harmonischen Eindruck, glänzten mit enormem Grip, gutmütigem Grenzbereich und vor allem vorne mit viel Stehvermögen. Die Aprilia rollte hinten auf einem 200/55-ZR 17, alle anderen auf 190/55-ZR 17. Vorne trugen alle Maschinen den klassenüblichen 120/70-ZR 17. Gefahren wurde mit einem Luftdruck von 2,3 bar vorne und hinten bei einer Reifentemperatur von gut 75 Grad und circa 19 Grad Asphalttemperatur.
