RC steht für Reparto Corse, und das bedeutet Rennabteilung. Ganz einfach. Darüber hinaus hat sich der Begriff zu einer Art Adelsprädikat entwickelt. Was RC heißt, ist besonders leicht, edel, gut und Basis für die Superbike-WM. Eine Testfahrt mit der MV Agusta F4 1000 RC auf dem Hockenheimring.
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Komponenten von Bosch, Brembo, Marchesini, Öhlins, Termignoni, dazu ein hoher Anteil von Magnesium, Titan und Carbon – was Zulieferer und Materialien anbelangt, hat der jüngste Supersportler von MV sein Typenkürzel schon voll verdient. Der Betrachter steht bewundernd vor der MV Agusta F4 1000 RC. Viel edler kann man ein Motorrad nicht aufbauen, das die Preisobergrenze von 40.000 Euro für die Homologation als Superbike-Basismotorrad nicht überschreiten darf.
Klar, eine Sammlung feiner Teile ergibt nicht automatisch ein feines Motorrad, doch beim erprobten Konzept der MV Agusta F4 1000 RC muss man in dieser Hinsicht nichts befürchten. Der mit Radialventilen und sogenannter Rucksack-Lichtmaschine ungewöhnlich aufwendig konstruierte Vierzylinder läuft wie gewohnt ein wenig rau, lässt seine Mechanik auch deutlich hören. Willig, aber nicht sehr enthusiastisch arbeitet er sich auf den ersten Kilometern auf dem Hockenheimring durch den unteren Drehzahlbereich. Abgesehen von den Lautäußerungen der Rennauspuffanlage ist das absolut alltagstauglich.
Bei höheren Drehzahlen heben die Verlängerungen der Ansaugtrichter ab, und die kurzen Trichter lenken die Einlassströmung. Man kann das genau spüren. Jenseits der 7000/min geht ein Ruck durch die MV Agusta F4 1000 RC, der Klang schwillt an, und vor dem Vorderrad verdichtet sich die Perspektive. Die Strecke spult sich plötzlich in atemberaubendem Tempo ab.
Wenn sich der MV-Fahrer nach einigen Runden der Eingewöhnung traut, in der Parabolica jeden Gang sauber auszudrehen, belohnt ihn die MV Agusta F4 1000 RC mit Leistung satt. Eine BMW S 1000 RR, engagiert bewegt, fährt ihr in dieser Hochgeschwindigkeitspassage nicht davon, im Gegenteil. Die MV macht immer ein paar Meter gut. Beim Zusammenbremsen von guten 270 auf etwa 60 km/h spielt sie eine ihrer stärksten Tugenden aus, die enorme Bremsstabilität. Vorn sorgt die Gabel dafür, dass die Bodenwellen in der Bremszone wie gebügelt scheinen, und dank guter Balance sowie 1430 Millimetern Radstand bleibt das Hinterrad sauber in der Spur.
Dies nur als ersten Eindruck vom Fahrwerk, für einige weitere Sätze noch bleibt der Motor der MV Agusta F4 1000 RC das Thema. MV-Techniker Fulvio Fantoni hat für die erste Testeinheit als Motor-Mapping den Sportmodus gewählt. Mit dieser Einstellung sollte man sich aber nur abgeben, wenn man auf sehr hohem Niveau und in einem homogenen Feld von Mitfahrern unterwegs ist. Denn die Gasannahme gestaltet sich damit so harsch, dass sie einem die Linie sofort verhagelt, wenn man in der Kurve aus irgendeinem Grund ein wenig nachkorrigieren muss.
In der Spitzkehre ist es kaum möglich, mit dem Sportmodus zurechtzukommen. Ohne Stützgas fällt man in der langsamen Kurve nach innen um, zieht man dann aber auf, setzt der Motor so rabiat ein, dass es im Kurvenausgang knapp wird. Der Normalmodus ist nicht nur dort deutlich angenehmer. Und vermutlich werden ihn auch nicht nur Normalos bevorzugen, zumal er immer noch die volle Leistung freisetzt.
Fahrwerk zum zweiten: Generell weist der Hockenheimring relativ wenige Bodenwellen auf, in den älteren Streckenteilen des Motodroms legt sich allerdings schon die eine oder andere Verwerfung in die Fahrlinie. Und was sich vor der Spitzkehre andeutete, bestätigt sich hier. Die Öhlins-Federelemente der MV Agusta F4 1000 RC arbeiten ausgezeichnet. Fein ansprechend, aber straff gedämpft. Manche wohlbekannte Welle scheint verschwunden zu sein.
Beim Beschleunigen am Anfang der Parabolica kommt die Hinterradfederung gelegentlich ins Pumpen; das klingt aber nach wenigen Bewegungen wieder ab. Fulvio empfahl mehr Druckstufe, doch zum konzentrierten Testen dieser Einstellung kam es nicht mehr.
Der Grund dafür war ein moderner Nachfahre des miesen alten Kupferwurms, der in der komplexen MV-Elektronik herumspukte. Zuerst schob der Zurückschaltassistent, neudeutsch Blipper genannt, ein paarmal in die Kurve nach. Dann verweigerte der Schaltassi das Hochschalten vom ersten in den zweiten Gang und schließlich verfiel der Motor der MV Agusta F4 1000 RC zweimal abrupt ins Notlaufprogramm, ausgerechnet nahe der Höchstgeschwindigkeit vor der Spitzkehre. Ein Wechsel des elektronischen Gasgriffs mitsamt Kabel zum Drosselklappensensor brachte nichts außer regelmäßigen Zündaussetzern, weshalb der Tester auf weitere Fahrten verzichtete. Wie sich später herausstellte, hatte sich ein Pin aus dem Stecker des Drosselklappen-Stellmotors gelöst, eventuell durch Vibrationen.
So kam es, dass die erste MV Agusta F4 1000 RC in Journalistenhand einen etwas unglücklichen Einstand gab. Wenn sie lief, ging sie wie eine Rakete, und das Fahrwerk ließ sein enormes Potenzial mehrfach aufblitzen. Trotz extremem Stress, wie er für den großen Kurs in Hockenheim typisch ist und sich in den gebläuten Bremsscheiben manifestiert, hielt sich auch die Brembo-Anlage tapfer. Zweimal war sanftes Eingreifen des ABS zu spüren, während die Traktionskontrolle wegen der Störungen erratisch arbeitete. Wenn er funktionierte, erwies sich der Schaltassistent als gut abgestimmt. Ein zweiter Termin mit der RC ist angesetzt; er kommt aber leider zu spät für diese Ausgabe.
