Mathieu Gines holte sich in dieser Saison mit der Rauh-R1M souverän den Titel in der IDM. Wir plauderten einige Rennen vor dem Titelgewinn mit dem Teamchef und drehten ein paar Runden mit der Yamaha YZF-R1M aus der IDM-Superstock.
Racepixx
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Hier die spontane Erklärung des Erfolgs: Erstens versteht Kapo Daniel Rauh sein Handwerk sehr gut. Zweitens steht sein Fahrer Mathieu Gines viel lieber ganz oben auf dem Treppchen als unten am Sockel. Und drittens liefert Yamaha mit der neuen Yamaha YZF-R1M schon vorab ein Race-Bike, dem das Prädikat „siegeshungrig“ auf der Stirn prangt.
Rauh selbst bewegt sich seit Jahren im Renngeschäft. Mit 24 Jahren war er bereits Zweiradmechanikermeister, sammelte schon 1999 als Schrauber Erfahrungen in der IDM. Von 2010 bis 2012 unterstützte er Fahrer im R6-Cup, trat weiterhin mit eigener Mannschaft in der IDM-Supersport an. In diesem Jahr war der Aufstieg in die Superstock-Klasse fällig, denn in der IDM wird den 600ern kaum mehr Beachtung geschenkt, erzählt er.
An diesem Pfingstwochenende stehen wir also in einer Box am Nürburgring und unterhalten uns über den Beginn der Saison, das Bike sowie die Schwierigkeiten, die bereits hinter dem Team liegen. Daniel wollte für das Unterfangen einen Fahrer haben, der in der Lage sein würde, von Beginn an vorne mitzumischen. Zu diesem Zeitpunkt hat „Mat“ die ersten Läufe auf dem Lausitzring und in Zolder bereits gewonnen und führt die Gesamtwertung an. „Eigentlich habe ich damit gerechnet, dass wir erst zur Mitte der Saison konkurrenzfähig sein würden“, resümiert Rauh bis dahin zufrieden. Das Team ahnt noch nicht, dass es ähnlich gut weiterlaufen würde.
Mathieu fährt heute drüben auf der Insel in Donington einen Gaststart im Superstock 1000-Cup, ebenfalls auf einer Yamaha YZF-R1. Gut für den Erfahrungsschatz des Piloten. Gut für uns. Denn wir dürfen in seiner Abwesenheit ein Bein über sein Motorrad schwingen. Es dauert ganze zwei Runden, dann sehen wir die rote Flagge und kehren in die Box zurück. Ein paar R6-Cupler veranstalten draußen auf der Piste High Noon. In der kurzen Zeit fallen an der Yamaha YZF-R1M nur die extrem hohe Sitzposition und die kopflastige Balance der Maschine auf. Außerdem ist die Gasannahme ziemlich ungalant. Daniel schnappt sich den Laptop und versucht, durch das Anfetten zweier Kennfelder kurierend einzugreifen. Ohne den Laptop geht gar nichts!
Die saubere Abstimmung der Elektronik benötigt üblicherweise viel Zeit. Darüber hinaus berichtet Rauh, dass ihn der Aufbau des Bikes bis dahin schon den einen oder anderen Nerv gekostet hätte, da zum Beispiel viele Kit-Teile am Anfang noch nicht zu bekommen gewesen seien. Dennoch wäre die neue Yamaha YZF-R1M schon aus der Kiste heraus ein verdammt gutes Motorrad. Wer so ein Gerät sein Eigen nennt und offen für Verbesserungsvorschläge ist, dem rät er zur Anpassung der Gabel für eine sattere Dämpfung. Satteres Drehmoment gibt es durch Demontage der Klappe im Ansaugtrakt, neben der Installation einer Komplettanlage und sorgfältiger Motorabstimmung.
Die technischen Veränderungen an der IDM-Maschine halten sich schon deswegen in Grenzen, da das Superstock-Reglement keine radikalen Eingriffe erlaubt. An dem Bike ist sogar der originale Bremshebel der Yamaha YZF-R1M dran, weil Mat damit am besten zurechtkommt. Der Motor ist unangetastet und muss auch so bleiben. Hinsichtlich der Elektronik sind nur markeneigene Kit-Teile zulässig, die maximal 1,5-mal so teuer sein dürfen wie das Serienteil. „Das Fahrwerk macht alles aus, denn das Motorrad reagiert extrem auf das Set-up“, erklärt Daniel weiter.
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In der Gabel steckt ein Closed-Cartridge von Öhlins, hinten verrichtet ein TTX36-Federbein seinen Dienst. Durch andere Federn und über das Dämpferöl wird die Geometrie der Maschine beeinflusst. Neben der Sebimoto-Verkleidung und dem Arrow-Abgassystem fällt noch die geänderte Bremsanlage ins Auge. Hier wird mit sechs Millimeter dicken MG-Bremsscheiben und Dual-Sinter-Belägen verzögert, von deren Wirkung wir uns im nächsten Turn überzeugen können. Das ABS flog übrigens aus Gewichtsgründen raus – Mathieu fährt sowieso lieber ohne.
Jetzt funktioniert die Gasannahme weicher, und das R6-Geschwader vermeldet über die nächsten 15 Minuten keinen bösen Absturz. Die Rauh-R1M überrascht weniger mit absoluter Power, aber wie sich das Ding fahren lässt, ist unglaublich. Schon die serienmäßige Yamaha YZF-R1M geht nicht gerade träge ums Eck, aber hier befinden wir uns in einer anderen Liga. PS-Racer „Ecke“ meint nach ein paar Runden scherzhaft, eine serienmäßige S 1000 RR würde dagegen fahren wie ein Traktor. Man drückt die IDM-Yamaha noch extremer übers Vorderrad als das Serienmodell, wobei das Bike am Kurveneingang aberwitzige Linien trifft, brutal flink einlenkt und einfach so in beliebige Schräglagen abtaucht. Die Fahrwerksstabilität in der Kurve erinnert an eine der früheren Gitterrohrrahmen-Ducatis, sie ist nur noch besser. Lediglich beim harten Ankern am Ende der Geraden fällt ein recht leicht werdendes Heck negativ auf. Außer der schön funktionierenden Wheelie-Kontrolle vermeldet die Elektronikseite keinen Mucks. Die Traktionskontrolle interveniert nicht ein Mal, was die extrem gute Fahrbarkeit des Bikes unterstreicht.
Ob es für Mat weiterhin zum Siegen reicht? Am Nürburgring und in Ungarn hat er schon wieder zugeschlagen.
Antrieb
Vierzylinder-Reihenmotor, vier Ventile/Zylinder, 147,1 kW (200 PS) bei 13 600/min*, 110 Nm bei 9500/min*, 998 cm³, Bohrung/Hub: 79,0/50,9 mm, Verdichtungsverhältnis: 13,0:1, Zünd-/Einspritzanlage, 45-mm-Drosselklappen, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbad-Anti-Hopping-Kupplung, Sechsganggetriebe, Kette, Traktionskontrolle
Fahrwerk
Leichtmetall-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel: 66 Grad, Nachlauf: 102 mm, Radstand: 1405 mm, Ø Gabelinnenrohr: 43 mm, Federweg v./h.: k.A.
Räder und Bremsen
Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17/6.00 x 17, Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 200/60 ZR 17, 320-mm-Doppelscheibenbremse mit Vierkolben-Festsätteln vorn, 220-mm-Einzelscheibe mit Einkolben-Schwimmsattel hinten
Gewicht
173 kg nach dem Rennen
Tankinhalt: 17,5 Liter
* Herstellerangabe
