Seit meinem achtzehnten Geburtstag bin ich süchtig. Nach Kehren und Kurven, nach dem Rhythmus kunstvoll geschlungener Straßen, nach dem, was ich für die einzig wahre Form des Alpenglühens halte: Pässe fahren mit dem Motorrad. Die Aufgabe, gleich sechs Motorräder auf ihre Alpentauglichkeit zu testen, war daher ein höchst beglückender Rückfall in altes Suchtverhalten. Für Leute, denen es ähnlich geht wie mir. Meine geschätzten Kollegen gehören übrigens dazu, denn auch in ihren Augen brannte während der ganzen Zeit die typische, unbezwingbare Kurvengier.
Kein Wunder, entfalten die sechs Testmaschinen doch fast so viel Verführungskraft wie die Traumstrassen über die Alpen. Stellvertretend für die Großenduros, gar in direkter Linie abstammend von der Mutter aller Großenduros, der R 80 G/S und zu alledem des Alpenfahrers liebstes Bike, geht die BMW R 1150 GS in die ersten Kehren. Keck umtanzt von der KTM Duke, welche die edelste Ausführung jener flinken Enduros mit Straßenzutaten repräsentiert, die Supermoto-Motorräder genannt werden. Als eine der durchzugstärksten und bremsgewaltigsten unter den 600ern empfiehlt sich die Kawasaki ZX-6R fürs Hochgebirge, während die Suzuki SV 650 S als Vertreterin der Mittelklasse spielerisches Handling und eine problemlose Fahrbarkeit mitbringt. Gewichtiger, fast so gewichtig wie die BMW, aber ungleich leistungsstärker als diese stürmt die Triumph Sprint ST bergan. Sie fährt für die Klasse der Sporttourer; jene Motorräder also, die vergleichbar sind mit starken, komfortablen Limousinen vom Schlage einer E-Klasse oder eines BMW der Fünfer-Reihe. Und die Yamaha YZF-R1 geht ins Extrem: Sie bringt so viel Leistung und Drehmoment wie keine andere und wird andererseits in Sachen Gewicht nur von der Duke und der kleinen SV 650 S unterboten. Ob dies am Berg und in der Abfahrt selig machende Eigenschaften sind?
Das klare »Nein« auf diese Frage ist schon nach der ersten Runde »Pflügen am Splügen« herausgefahren. Zwei Kehrenfolgen an der Nordrampe dieses schönen, doch keineswegs schwer zu nehmenden Passes zeigen nicht nur dem R1-Piloten, sondern auch den anderen Fahrern sehr deutlich: Eine einzelne rasend durchpfeilte Gerade, eine einzelne superspät angebremste und vielleicht sogar am Limit durchfahrene Kurve, jegliche Verbissenheit zählt hier gar nichts. Der Rhythmus ist alles. Und gut ist nur, was dem rhythmischen Fahren dient. Das gilt zwar fürs Motorradfahren allgemein, zeichnet sich hier aber in besonderer Schärfe ab.
Außerdem sind fürs rhythmische Fahren in den Alpen auch besondere Eigenschaften nötig, die im offenen Gelände nicht so stark ausgeprägt sein müssen. Das fängt bei der Sitzposition an, die ja entscheidend beeinflusst, wie gut der Fahrer durch seine Blickrichtung die Fahrlinie vorherbestimmen kann. Eine vorderradorientierte, stark geduckte Haltung wie sie auf einem Supersportler für normal bis ganz schnelle Kurven gut und richtig ist, artet angesichts einer Rechtskehre bergauf in mühsame Verrenkungen, neutral formuliert, in vermehrte körperliche Arbeit aus.
Oder schaffen Sie es locker, mit Helm und hauteng anliegender Kombi auf einer R1 sitzend über ihre rechte Schulter nach hinten zu blicken? Wenn ja, sollten Sie Akrobat im chinesischen Nationalzirkus werden. Normale Menschen finden für diese Übung ihr Ideal in einer Sitzposition wie auf der R 1150 GS oder der Duke, wo der Oberkörper aufrecht und beweglich bleibt. Und weil es sich selbst etwas abseits dieses Ideals noch gut leben lässt, kehrt es sich auf der Sprint ST und der SV 650 S ebenfalls recht entspannt. Die Lenkergriffe sitzen höher und weiter auseinander als bei der R1; die Fahrer sehen sich nicht so stark durch ihre eigenen Arme an eng stehenden Lenkerstummeln eingegrenzt. Sogar die ZX-6R dient dem Blick auf die zukünftige Linie und dem Fluss beim Fahren besser als die R1, dank der für einen Supersportler fast schon touristisch aufrechten Sitzposition.
Nun nützt die beste mit Blicken vorherbestimmte Linie nichts, wenn sie nicht zu steuern ist, weil die Kurvenradien zu eng ausfallen. Ein kleiner Wendekreis ist in Serpentinen unverzichtbar, die einen großen Anteil an Passstraßen bilden. Wieder sind es die BMW und die KTM mit ihren Enduro-Genen, die hier den Maßstab setzen. Weil sie nicht nur reichlich Lenkeinschlag anbieten, sondern ihn - wieder dank der Sitzposition - für den Fahrer auch nutzbar halten. Im Falle der BMW machen diese Vorteile sogar den Nachteil eines sehr langen Radstands mehr als wett. Das Gegenbeispiel, die R1, verhindert durch weit überstehende Tankflanken, an welche die von oben hereingreifenden Handgelenke des Piloten stoßen, dass der Lenkeinschlag stressfrei genutzt werden kann. Die anderen drei bieten hier wieder angenehmes Normalmaß, im Fall der SV 650 S sogar besonders angenehmes, da sie wirklich leichtfüßig von Kurve zu Kurve schwingt und dabei neutral bleibt.
Die ZX-6R hingegen sträubt sich etwas gegen die Schräglage, die sie kurz zuvor so bereitwillig eingeleitet hatte. Ihre kurveninnere Lenkerseite muss mit deutlichem Druck gestützt werden, sonst dreht sich das Rad ein und das Motorrad richtet sich auf. Die Sprint ST wiederum bewegt sich etwas taumelig durch langsam zu fahrende Kurven. Ein hoch gelagerter, reichlicher und im Tank herumschwappender Spritvorrat sorgt für Zitterbewegungen um die Längsachse. Außerdem schiebt die Sprint ST in Schräglage stark über das Vorderrad, was nach wenigen Pässen am Reifen sichtbar wird und weshalb ihre Fahrer es lieber vorsichtig angehen lassen.
Von entscheidender Bedeutung für den Rhythmus bei Passfahrten sind weiterhin das Lastwechselverhalten des Motors und die Übersetzungen, speziell die Gesamtübersetzung im ersten Gang. Und die Leistung? Ist fast egal. Wenn bei 20 km/h oder weniger der Lastwechsel hart und hackend durchs Motorrad ruckt und sogar der elastischste Motor wegen einer langen Übersetzung im ersten Gang aus dem Leistungsband fällt, stört das mit 50 oder 150 PS gleichermaßen. Oder anders gesagt: Wenn die 53 PS starke Duke mit ihrem endurotypisch kurzen ersten Gang und geschmeidigen Übergängen durch die Asphaltknicke tanzt, helfen der R1, die unter deftigen Lastwechselschlägen und mit Kupplungseinsatz durch die Kehren gewürgt werden muss, ihre 144 PS auch nichts mehr. Da kann sie dem Herzog aus Österreich nur noch mit ihren schrägen Augen zornig hinterherfunkeln und ihm mit der nächsten, längeren Geraden drohen. Aber die gibt es hier halt nicht. Vollends bitter wird es für die Vorzeigesportlerin, wenn dann noch gemütlich brummend die Bajuwarin innen vorbeizieht, fast auf der Stelle wendet und ohne Kupplungseinsatz, gänzlich unaufgeregt, doch flott wieder an Fahrt gewinnt. Dass sich der SV-Fahrer mit seinem gleichfalls kurz übersetzten ersten Gang vorerst nicht erfrecht, ebenfalls vorbeizugehen, liegt an den unschönen Lastwechseln, mit denen er zu kämpfen hat. Während die Triumph aufgrund sanfter Gasannahme und wenig Spiel im Antrieb ihr eigenartiges Kurvenhalten fast auszugleichen vermag.
In Sachen Gasannahme kommt es zu einer Koalition zwischen den modernen Einspritzanlagen der BMW und der Triumph und dem perfekt abgestimmten Gleichdruckvergaser der KTM. Die drei anderen Motorräder mit Gleichdruckvergasern, die ZX-6R, die SV 650 und die R1, verhalten sich in den Lastwechseln ruppiger. Besonders nach mehrsekündiger Fahrt mit der Motorbremse, etwa vor einer Bergabkurve, wenn die Schieber wegen starken Unterdrucks regelrecht in ihren Führungen festzukleben scheinen. Wie die Duke zeigt, muss das nicht sein.
Natürlich lässt sich dieser Effekt mildern. Am besten durch rechtzeitiges Bremsen und Gas anzupfen noch vor der Kurve, die dann unter leichtem Zug durchfahren wird. Das Tempo wird dabei mit der gefühlvoll betätigten Hinterradbremse wesentlich sanfter reguliert als mit hackigem Gas-auf-Gas-zu.
Doch allmählich summieren sich bei manchen Motorrädern die kleinen Nachteile, die irgendwie kompensiert werden müssen. Fassen wir zusammen: Erschwerter Überblick wegen einer geduckten Sitzposition wird durch mehr Krafteinsatz kompensiert, ein kleiner nutzbarer Lenkeinschlag durch trialtypische Gewichtsverlagerung, ruppige Lastwechsel durch den Einsatz der Hinterradbremse, und wenn das wegen eines zu lang übersetzten ersten Gangs auch nichts mehr nützt, muss außerdem die schleifende Kupplung helfen. Kurz: Die Fahrer dieser Motorräder haben alle Hände und Füße und den Kopf voll zu tun, sind konditionell stark gefordert und verpulvern im Lauf eines kurvenreichen Tages jede Menge Konzentrationspotenzial.
Symptomatisch dafür sind die Aufzeichnungen einer Passfahrt mit dem GPS-Gerät. Als Auswahl sind die Ergebnisse eines kehrengespickten Kilometers auf Seite 38/39 abgebildet. Hier steckte die Duke, das »schwächste« Motorrad im Feld, ausgerechnet bergauf alle in den Sack. Obgleich sie zwischen den Kehren beileibe nicht auf hohe Geschwindigkeiten kam und in den Kehren manchmal langsamer fuhr als die R1 oder die ZX-6R. Die R 1150 GS erreichte bergab die schnellste Zeit, gleichsam nebenbei und war bergauf nur deshalb ein wenig langsamer als die R1 und die ZX-6R, weil der Fahrer ausgerechnet in der schnellsten Kurve einem entgegenkommenden Auto ausweichen musste. Um höchstens einen Lidschlag später, also noch in derselben Liga, beendete die SV 650 S ihre Messfahrt. Deutlich lockerer ließen es die Fahrer nur auf der Triumph angehen, mit deren Kurvenverhalten eine forcierte Gangart nicht harmoniert.
Meist erreichten die ZX-6R und/oder die R1 die höchsten Tempi in den kurzen Beschleunigungsphasen, und sie sind auch bei der maximalen Bremsverzögerung vorn dabei. Das alles aber nur, um dann annähernd gleich schnell auf der Passhöhe zu sein wie ein R 1150 GS-Fahrer oder um den Duke-Treiber wenigstens bei den Zigarettenpausen ab und zu mal anzutreffen. So gesehen ist jedes erreichte Tempo- oder Verzögerungsmaximum hier gleichbedeutend mit einem Höchstmaß an Stress. Den kann man sich auf einem Kilometer ohne Probleme antun. Nach spätestens 100 Kilometern aber spielt man nicht mehr mit höchstem Einsatz, sondern besinnt sich auf das Wesentliche - einen guten Rhythmus. Und das ist in den Alpen auf den Supersportlern halt auch mal ein langsamerer.
Triumph Sprint ST: Groß und mächtig
Die Sprint ST ist ein gravitätisches Motorrad mit hohem Schwerpunkt. Vor allem in Bergabkurven schiebt sie deutlich übers Vorderrad und mahnt dadurch zur Besonnenheit. Die bissige Bremse braucht viel Gefühl bei der Dosierung, ist aber selbst bei voller Beladung eine gute Versicherung in den Bergen. Und der Dreizylinder verwöhnt mit Durchzug satt, geschmeidigen Übergängen in den Lastwechseln sowie begeisterndem Sound.
Praxistipps: Pässe fahren
Langsam beginnen: Auf die unzähligen Kurven eines Alpenpasses muss man sich einschaukeln. Also flüssig fahren, langsam steigern, extreme Manöver vermeiden, sonst kommt der Fahrer nervlich an den Begrenzer statt in den Genussbereich.Richtig schauen: Nicht direkt vors Vorderrad schauen, sondern die Linie weit vorausblickend antizipieren. Dabei ist es wichtig, besonders im Hals- und Schulterbereich locker und beweglich zu bleiben, denn in engen Kehren muss der Fahrer oft im rechten Winkel von der momentanen Fahrtrichtung wegblicken.Hinterradbremse zur Tempodosierung nutzen: Wer in der Kurve mit Zug gegen die gefühlvoll betätigte Hinterradbremse fährt, vermeidet Lastwechsel in Schräglage und kann die Geschwindigkeit fein dosieren.Immer mit Reserven fahren: Fahren am Limit ist auf Pässen völlig fehl am Platz. Nur wer sich Reserven lässt, kommt sicher heim.Nicht ablenken lassen: Schöne Aussichten und Bergpanoramen werden erst nach dem Anhalten genossen.Möglichst viel Straßenbreite nutzen: In übersichtlichen Kehren ohne Gegenverkehr auch die andere Straßenseite nutzen.Nur glauben, was man genau sieht: Wenn auch nur der leiseste Zweifel darüber besteht, ob die Gegenfahrbahn frei ist, lieber rechts bleiben.Wenn schon überholen, dann richtig: Spritsparen beim Überholen ist voll daneben. Nur volle Beschleunigung garantiert kurze Überholwege.Rutschfallen umfahren: Schotterpassagen, herbe Bodenwellen, Schmelzwasserbäche, Benzinspuren und vor allem Kuhfladen auf der Fahrbahn gehören unvermeidlich zu einer Passstraße. Aufpassen, nicht aufregen!Mit allen Wettern rechnen: Von Sonne bis Schneefall in fünf Minuten und wieder zurück, das ist im Hochgebirge immer drin. Wettervorhersagen, aber auch plötzlich auftretende Quellbewölkung, starken Wind und ähnliches als Schlechtwetterwarnung ernst nehmen.Bergab früher bremsen: MOTORRAD hat es extra nachgemessen. In einem Gefälle von 14 Prozent verlängert sich der Bremsweg aus 100 km/h gegenüber der Ebene von 37,5 auf 44 Meter. Das sind schon unter optimalen Bedingungen für einen extrem geübten Fahrer satte 17 Prozent. Kühle Bremsen bewahren: Wer bei der Abfahrt ständig leicht bremst, bringt seine Stopper an den Rand des Hitzekollaps. Also möglichst kurz, aber energisch bremsen.Auf die Reifen achten: Häufig den Reifendruck kontrollieren. Genügend Zeit und Geld für einen Reifenwechsel einplanen, eventuell einen Ersatz-Hinterreifen mitnehmen. Pässe sind Gummifresser.Mit den Fehlern anderer rechnen: Gegen Fehler der anderen helfen eigener Durchblick und eigenes Reaktionsvermögen. Und eine rücksichtsvolle Fahrweise.
Yamaha YZF-R1: Überstark, wenig handlich
Die R1 macht es ihren Piloten nicht leicht in den Bergen. Eine extreme Sitzposition erschwert den Überblick, derbe Lastwechsel, ein lang übersetzter erster Gang und ein relativ großer Wendekreis beschäftigen R1-Fahrer nachhaltig. Die Spitzenleistung des Reihenvierers ist daher oft gleichbedeutend mit Stressbelastung. Besser ist es allemal, seine bärige Durchzugskraft zu nutzen. Das Reich der R1 beginnt eben erst jenseits der 80 km/h.
KTM 640 Duke II: Flinker Frechdachs
Alles geht mit der Duke. Wenn er von einem ambitionierten Piloten mit Sportsgeist und Körpereinsatz bewegt wird, steckt der Herzog aus Österreich alle in die Tasche. Messerscharfes Handling, ein bemerkenswert stabiles Fahrwerk und ein geschmeidig ansprechender Motor machen den Duke zur ersten Wahl für alles, was sich unter 120 km/h abspielt. Dafür kann man sogar die kernigen Vibrationen des 640er-Einzylinders und die schmale Sitzbank ertragen.
Kawasaki ZX-6R: Die Drehorgel
Im Hochgebirge fühlt sich die 600er an, als hätte sie all ihre Durchzugstärke im Tal vergessen. Hohe Drehzahlen sowie viel Schaltarbei und Einsatz sind daher die wichtigsten Voraussetzungen, um mit der ZX-6R in den Alpen zurechtzukommen. Dazu muss der Fahrer in engen Kehren energisch auf der angepeilten Linie beharren. In Sachen Ergonomie und Bremsleistung gibt sich die Kawasaki dann deutlich gefälliger und komfortabler.
Kawasaki - KTM - Suzuki
Im linken Diagramm ist klar zu sehen, wie die Duke (blaue Linie) und die ZX-6R (grün) bergauf Zeit gegenüber der SV 650 (rot) gutmachen. Durch die letzte Kehre fährt die KTM rund eine Sekunde früher (Punkt 3). Obgleich sie nicht die Spitzengeschwindigkeiten der ZX-6R erreicht, ist die Duke sogar einen Tick schneller als diese. Vor allem beim Bremsen (2) und durch frühes, kräftiges Beschleunigen (1) auf der engen Linie gewinnt sie Zeit.Wie die Messwerte zeigen, schaffen die BMW und die KTM als beste Pass-Motorräder die engsten Wendekreise und besitzen einen sehr kurz übersetzten ersten Gang. Die R1 fährt als einzige bergauf schneller als bergab, weil sie an der entscheidenden Stelle mit Lenkerschlagen kämpfte.Das rechte Diagramm zeigt die BMW (grüne Linie) im Vollbesitz ihrer rhythmischen Fähigkeiten. Die Unterschiede zwischen den höchsten und niedrigsten Geschwindigkeiten fallen deutlich geringer aus als bei der R1 (rot). Deren zackiger Verlauf bedeutet viel Stress für den Fahrer. Für nur ein halbes Sekündchen (Punkt 2)! Und die hätte sie kaum gewonnen, wenn die BMW nicht wegen eines entgegenkommenden Autos die schnellste Kurve der Messstrecke besonders langsam hätte nehmen müssen (1).BMW R 1150 GSKawasaki ZX-6RKTM 640 Duke IISuzuki SV 650 STriumph Sprint STYamaha YZF-R1Leistung; MOTORRAD-Messung an der Kupplung63 kW (86 PS) bei 6600/min81 kW (110 PS) bei 12600/min39 kW (53 PS) bei 7000/min53 kW (72 PS) bei 9400/min77 kW (105 PS) bei 9500/min106 kW (144 PS) bei 10500/minDrehmoment, MOTORRAD- Messung an der Kupplung105 Nm (10,7 mkp) bei 5400/min64 Nm (6,5 mkp) bei 10300/min59 Nm (6,0 mkp) bei 5300/min61 Nm (6,2 kpm) bei 7400/min91 Nm (9,3 kpm) bei 5300/min105 Nm (10,7 mkp) bei 8900/minBeschleunigung 0 bis 100 km/h (in s)3,93,14,23,6 3,32,9Durchzug 60 140 km/h (in s)13,410,810,610,78,26,8maximale Geschwindigkeit im ersten Gang (in km/h bei Höchstdrehzahl)82 107,6 67,7 77,7 96,8 122, 8 Wendekreis (in mm)492066304650624063406720Schnellste Zeit bergab/bergauf (in s)*55,7/54,1 54,8/55,5 54,9/54,7 56,6/55,956,4/57,0 55,9/55,2 maximale Geschwindigkeit bergab/bergauf (in km/h)*97,8/90,4103,5/96,997,0/95,6103,3/93,794,3/93,395,2/103,3maximale Beschleunigung bergab/bergauf (in m/s²)*7,4/6,1 7,4/6,67,5/6,86,5/5,46,5/6,88,2/6,8maximale Verzögerung bergab/bergauf (in m/s²)*6,1/7,27,7/8,17,5/8,06,0/7,15,7/8,46,6/7,5* ermittelt mit Tellert-GPS während der Testfahrten
Suzuki SV 650 S: Oberklasse-Fahrspaß
Der preisgünstige Mittelklässler verhilft tatsächlich zu Fahrspaß der Oberklasse. Die Power des 650er-V2 lässt sich dank einer optimal kurz gehaltenen Übersetzung effektiv nutzen, ihr problemloses Handling den Fahrer unbeschwert zu Werke gehen. Kernige Lastwechselschläge und die zu weich abgestimmte Gabel können den positiven Eindruck kaum trüben. Und was der ME Z4-Vorderradreifen an Bremskräften überträgt, ist eine Wucht
BMW R 1150 GS: Rhythmus-Maschine
Das große, schwere, bajuwarische Stollentier bewegt sich im heißen Rhythmus der Alpenstraßen mindestens so sexy wie eine Sambatänzerin aus Rio. Der technische Hintergrund fürs sinnliche Vergnügen sind eine entspannende Sitzposition, ein durchzugstarker Motor mit tadellosem Lastwechselverhalten, ein optimal gestuftes Getriebe sowie ein enger Wendekreis. Es ist kein Wunder, dass sich so viele R 1150 GS in den Alpen tummeln.
