Mut! Viel davon ist jetzt nötig. Mit ordentlich Druck auf dem Vorderrad ging es gerade durch die Bergab-Schikane. Jetzt, in dieser endlos langen Linkskurve, deren Ausgang nicht zu sehen ist, steht im PS-Test-Prozedere: "In voller Schräglage Hahn spannen." Aber nicht besonnen wie sonst, wie es der gesunde Menschenverstand und der Krankenhaus-Vermeider-Modus immer einflüstert. Nein! Sofort volles Rohr, Anschlag, Pokal- oder Spital-artig. Man möchte die Augen zumachen, der Mama nochmal für alles Danke sagen...
Aber wer nicht wagt, der nicht gewinnt, und wir wollen endlich wissen, was die Elektronik in den aktuellen Top-Superbikes wirklich kann. Was hat der Hobby-Racer davon, was kann der Profi damit anstellen?
Deshalb haben wir die Aprilia RSV4 Factory APRC, die BMW S 1000 RR, die Ducati 1198 und die Kawasaki ZX-10R nach Aragón gekarrt, um sie mit Profi-Racer Arne Tode einmal richtig bei den Hörnern zu packen.
Die Idee: An zwei Schlüsselstellen wollen wir ohne Traktionskontrolle und dann mit aktivierter TC durchladen, den Top-Speed messen und die Sektionszeit erfassen. Vor allem sollten wir so herausfinden, was sich dabei im Kopf abspielt.
Aprilia APRC SE
Zunächst bleiben die Originalreifen drauf, was dem Profi scheinbar kein, dem Hobby-Racer aber schon mehr Kopfzerbrechen bereitet. Droht der Highsider oder nicht? Zum Glück kommt Aprilias V4-Brenner auf sportlichen Pirelli Diablo Supercorsa SP daher.
Der Motor mit seinem kräftigen Antritt und der etwas harten Gasannahme sorgt in den scharfen Ecken ohne TC ganz schnell für kleine Rutscher am Hinterrad. Gepaart mit der krampfhaften Suche nach der Ideallinie auf dem neuen Kurs ist das Stress pur für den Hobby-Fahrer. Zwar entschädigt das formidable Handling und das gute Fahrwerk der Aprilia mit viel Fahrspaß, aber die Rundenzeit von 2.13,501 Minuten spricht Bände. In den Test-entscheidenden Sektionen eins und zwei nimmt der Profi dem Hobby-Piloten allein schon satte 2,18 Sekunden ab.
Das Data-Recording nach den Aprilia-Sessions beider Fahrer bringt dann eine ganz erstaunliche Tatsache ans Licht: Der Profi ist ohne, der Hobby-Racer mit Traktionskontrolle schneller. "Das radikale Rennsport-Konzept der Aprilia erlaubt mir Manöver wie auf einer Moto2-Maschine", erklärt Arne Tode dieses Phänomen. "Mit der sehr gut abgestimmten Anti-Hopping-Kupplung kann ich das Motorbremsmoment perfekt einsetzen, punktgenau hineinbremsen und das Motorrad anstellen. Am Kurvenausgang nutze ich den Wheel-Spin für Vortrieb. Dazu das gut nutzbare Leistungsband des V4, das gute Feedback, der breite Grenzbereich - perfekt."
An der Traktionskontrolle der Aprilia RSV4 APRC findet Tode trotzdem großen Gefallen, auch wenn sie - je nach Level - für ihn am einen Eck zu früh oder am anderen dann zu spät regelt. Eine Beobachtung, die der Hobby-Fahrer nicht macht. Auf Level 4 regelt die Elektronik früh und nervenschonend. Vertrauen baut sich relativ schnell auf. Bald kann Level 3 abgespeichert werden.
Sehr gut ist der während der Fahrt per Daumen oder Zeigefinger verstellbare -Regelgrad. Bei abnehmendem Reifen-grip eine Bank. „Das Elektronik-Gesamt-paket ist auf sehr hohem Niveau“, meint Tode, was der Hobby-Racer nur bestätigen kann, denn die separat regelbare Wheelie-Kontrolle lässt das Rad bei gnadenlosem Beschleunigen über die Kuppe der Zielgeraden nur wenige Fingerbreit ansteigen und regelt äußerst fein. Dazu kommt ein tadelloser Schaltautomat.
Der Versuch auf dem als Einheitsreifen gewählten Bridgestone Battlax Racing R 10 bestätigt das Ergebnis des Serienreifens - nur mit jeweils schnelleren Runden- und Sektionszeiten. Der Profi braucht die TC nicht unbedingt, der Hobby-Fahrer ist schneller. Achtung: Wer die Aprilia umbereift, muss offiziell für akurates Eingreifen der TC den neuen Reifen "kalibrieren", also die Elektronik darauf anpassen. Dazu rollt man ein paar Meter bei aktiviertem Programm durchs Fahrerlager. Versuchskaninchen Tode stellte aber kalibriert oder nicht keinen Unterschied im Regelverhalten fest.
BMW S 1000 RR
Auch bei der BMW S 1000 RR setzt sich das Phänomen fort, dass der Profi dem Amateur kräftig, aber anachronistisch eine überbrät. Die Zahlen: Ohne Bayern-TC braucht Tode für die 458 Meter in Sektion eins 12,04 Sekunden. Mit TC braucht er sechs Hundertstel mehr. Der Hobby-Pilot fährt die gleiche Strecke ohne TC in 13,02 Sekunden. Mit Traktionskontrolle im Race-Modus 12,69 Sekunden - im Regelbereich. Später im radikaleren Slickmodus sind es immerhin 12,58 Sekunden. Das gute Zehntel könnte damit Kopfsache sein - die Traktionskontrolle hat gar nicht geregelt.
Überhaupt ist das mit dem Gefühl so eine Sache. Tode, der bereits im Test in Heft 2/2011 für PS die Rundenzeiten in Almeria herausfuhr, ist sicher, dass die Elektronik der in Aragón getesteten BMW S 1000 RR wesentlich feiner eingreift, die Leistung via Zündung und Spritmenge fast unmerklich eingebremst wird. Auf Nachfrage von PS erklärte BMW, dass es kein Elektronik-Update für die jüngsten Maschinen gegeben habe.
Defintiv keine Verbesserung gab es für die Wheelie-Kontrolle der BMW. Während die im Slick-Modus deaktiviert ist und beim Hobby-Piloten das Vorderrad mächtig steigen lässt, regelt sie im Race-Modus so früh und brutal, dass es den Piloten ganz gewaltig durchschüttelt. Auch für Tode der Hauptkritikpunkt am BMW-Konzept. "Der Slick-Modus ist mit der fein regelnden Elektronik und der ebenfalls sehr guten Anti-Hopping-Kupplung echtes Profiwerkzeug. Man sollte aber wissen, was man tut."
Ohne Traktionskontrolle ist die BMW mit ihrer brutalen Leistung ein wahres Biest. Wer sich seiner Sache also nicht ganz sicher ist, sollte den Ausschaltknopf der TC besser nicht betätigen - es sei denn, man tanzt gern auf dem Vulkan oder gibt sich mit bravem Rundenfahren zufrieden. Allein von der TC-Funktion ist der Race-Modus für den Normalo sehr empfehlenswert. Gepaart mit dem Schaltautomat lassen sich die Runden-zeiten jedenfalls langsam herunter raspeln. Auffällig war allerdings, dass der Schaltautomat bei hohen Drehzahlen etwas länger für die Wechsel der oberen Gangstufen brauchte.
Ebenfalls von großem Wert für den Hobby-Piloten ist das ABS. Das regelt bei unsensiblen rechten Fingern deutlich. Dass die Gabel in Aragón am Ende der Gegengeraden bis zum Lösen der Bremse in die Links hinein ratterte, ist dem ABS allerdings nicht anzulasten und tauchte bei einer S 1000 RR in den PS-Tests erstmals auf.
Ducati 1198
Die Rote aus Bologna tritt mit einem klaren Handicap an. Eine kleine Geschichtsstunde: Ducati war mit der 1098 R der erste Hersteller, der sein großes Rennsport-Knowhow in Sachen Elektronik an die Kunden weitergab. Das war 2008. Das damalige System war nur für die Rennstrecke zugelassen und machte die mitgelieferte Racing-Auspuffanlage nötig. Die erste in Serie gebaute Traktionskontrolle funktionierte ausschließlich mit Zündunterbrechung. Damit floss unverbrannter Sprit in den Auspuff. Die wegen der Abgasnormen am Serienbike verbauten Katalysatoren wären darin "ersoffen". 2009 kam mit der 1198 S dann das bis heute verbaute System, das in zwei Schritten regelt. Erkennen die Sensoren unterschiedliche Drehzahlen an Vorder- und Hinterrad, wird zunächst der Zündzeitpunkt verschoben. Reicht das nicht, wird der Sprit via Einspritzung gekappt. Für den Regelgrad stehen acht Levels zur Verfügung.
Seit diesem Jahr rüstet Ducati auch die Standard-Version des Superbikes mit dieser TC aus. Ein deutliches Indiz dafür, dass eine Art Abverkauf stattfindet und 2012 mit einem neuen, deutlich weiterentwickelten System im Supersport-Top-Modell gerechnet werden kann. Für uns bot die 1198 damit die Gelegenheit, die enorme Entwicklung im Elektronik-Bereich aufzuzeigen.
Und wie funktioniert diese Technik in der 1198? Bei uns leider gar nicht. Um unseren Test zu unterstützen, hatte Ducati eine nagelneue 1198 herausgegeben. Leider stellten wir erst in Aragón fest, dass die Verbindung zum Steuergerät der TC nicht funktionierte. "Ein Einzelfall", heißt es vom Importeur aus Köln.
Kawasaki ZX 10-R
Die Jüngste im Kreis der Elektronik-Waffen ist die neue Kawasaki Ninja ZX-10R. Im Gegensatz zu Aprilia und BMW setzt Kawa weniger auf Sensorik als auf hinterlegte Parameter. Die Raddrehzahlen, die Stellung der Drosselklappen, der eingelegte Gang, die Motordrehzahl und die Stellung der Kurbelwelle wird alle fünf Millisekunden abgeglichen. Weicht ein tatsächlicher vom hinterlegten Wert ab, greift die Elektronik via Zündung ein.
Damit durchbrach Tode das vorher gezeigte Phänomen. Besonders auf dem R 10-Reifen war er mit der Traktionskontrolle der Kawasaki schneller als ohne. In Sektion eins waren es 17 , in der kurzen Sektion zwei noch sechs Hundertstel.
Die Frage, welches Motorrad die Sektionen am schnellsten absolvierte, sagt über die Regelqualität der Elektronik übrigens kaum etwas aus, da für die Sektionszeit sowohl die Leistungsentfaltung als auch die Übersetzung eine ganz wichtige Rolle spielt. Und da zieht die Kawa eindeutig den Kürzeren, denn sie ist besonders in den ersten beiden Gängen extrem lang übersetzt und weist dazu noch unter 11 000/min ein deutliches Leistungsdefizit zur BMW auf.
Das macht auch dem Hobby-Racer zu schaffen, der nach erheblich langsamerem Durchhuschen durch die Schikanen an Schwung und Drehzahl verliert. Trotzdem kommt die ZX-10R nach ein paar Runden auf nahezu identische Rundenzeiten wie die BMW und die Aprilia. Warum? Zum einen verfügt die Kawa über ein sahnemäßiges Handling und eine unerreichte Bremsstabilität. Außerdem war das Gefühl, es auf dem R10-Vorderreifen richtig "reinlaufen" zu lassen, eine Wucht. Aber das ganz große Ding war die Elektronik insgesamt der ZX-10R. "Der Rechner ist top", ist Tode begeistert. "Beim Originalreifen Bridgestone BT 016 merkt man das Eingreifen der TC deutlich, da der Reifen richtig rangenommen, sehr schnell rutscht. Auf dem Supersport-reifen dagegen ist vom Regeln gar nichts zu spüren. Lediglich der Blick ins Cockpit verrät anhand des Balkenausschlags, dass die Elektronik eingreift."
Auch die Wheelie-Kontrolle, die man übrigens nicht als Überschlag-Verhinderer bezeichnen kann, funktioniert prächtig, weil sehr subtil. Die ZX-10R-Elektronik greift so gut ineinander, dass der bestmögliche Vortrieb gelingt. "Das Vertrauen in die Regeltechnik kommt sehr schnell. So kann ich mir die schnellen Sektionszeiten erklären", meint Tode. Für den Profi könnte die Abstufung etwas feiner ausfallen, denn außer dem Race-Modus Stufe 3 sind die anderen beiden Modi nur für Regenfahrten oder pure Anfänger zu gebrauchen. Für den Hobby-Fahrer bietet diese überschaubare Abstufung aber ein sehr einfaches und doch hochfunktionales System: Stufe 3 rein - "volles Rohr" geht.
Wie die BMW S 1000 RR ist auch die Kawasaki Ninja ZX-10R mit einem ABS ausgestattet. Auch hier ist die Premiere gelungen. Der Blockierverhinderer regelt sehr spät. Die Impulse sind minimal. Einzig die Dosierbarkeit der Bremse insgesamt ist etwas indifferent und der Druckpunkt wandert mit steigender Temperatur.
Fazit / PS-Urteil
Als Gesamtpaket überzeugt die Elektronik der neuen Kawasaki ZX-10R. Aber es bleibt ein Abstrich gegenüber der BMW S 1000 RR und letztendlich auch der Aprilia: Bei so einer ausgeklügelten Technik gehört ein Schaltautomat eigentlich zur Standardausrüstung. Kawasaki hat solch ein Teil jedoch nicht einmal im Zubehörangebot. Und so müht sich der Profi wie der Hobby-Pilot auf dem Hightech-Racer mit dem hakeligen Getriebe im Old-School-Stil.
Die Sektionen sind absolviert, der innere Schweinehund immer wieder überwunden, das rechte Handgelenk hat sich gegen frühere Gewohnheiten merklich entschlossener bewegt. Das Ergebnis sind eigentlich drei recht unterschied-liche Charaktere der Superbike-Elektronik-Systeme.
Die Aprilia ist alles in allem ein echtes Racing-Bike mit der entsprechenden Ausstattung. Die einfach einzustellende Traktionskontrolle gibt dem Profi und anderen Cracks genug Möglichkeiten, mit dem Hinterrad zu arbeiten, während die Anti-Wheelie-Kontrolle perfekt funktioniert. Dazu kommt der Schaltautomat und sogar eine Launch-Kontroll für perfekte Starts. Fehlt noch ein Race-ABS.
Die BMW hat ein ebenfalls groß-artiges Paket, das richtig schnelle Piloten mit dem Slick-Modus klasse bedient. Für Hobby-Piloten sollte die Wheelie-Kontrolle im Race-Modus ähnlich soft arbeiten wie die Traktionskontrolle an sich. Das ABS bietet für Hobby-Piloten eine gute Bremsschule.
Kawasakis Elektronik ist jetzt schon sehr ausgereift und bietet unglaubliches Potenzial für dieses Motorrad. Alles greift sauber ineinander, die TC, die Wheelie-Kontrolle, das ABS. Aber kein Schaltautomat? Das geht so nicht.
Bei der Ducati verzeihen wir mal den Fauxpas und warten jetzt einfach auf die nächste Generation. Die Messlatte liegt jedenfalls gewaltig hoch.
Skeptikern von Regelsystemen sei abschließend Recht gegeben. Wer mit der Traktionskontrolle groß wird, kann Arnes Stil wohl nie lernen. "Aber bevor ich mir auf dem Weg zur schnellsten Runde die Knochen schinde, fahr ich lieber mit Traktionskontrolle", so Tode. "Da habe ich auch den Kopf frei für das, was wirklich schnell macht: Die schnellste Linie, die richtige Blickführung, passende Bremspunkt. Daumen hoch für diese Elektronik."
PS-Bewertung
| max. Punkte | Aprilia | BMW | Ducati | Kawasaki | Gesamtsumme | 250 | 204 | 211 | 169 | 204 | Platzierung | 2. | 1. | 4. | 2. |
1. BMW S 1000 RR
Ja, schon wieder die BMW! Aber sie punktet in allen Kategorien gut, auch bei unserer Spezialwertung "Elektronik". Dort kostet allerdings ihre grobe Wheelie-Kontrolle Punkte. Und ein kleiner Makel beim Schaltautomat.
2. Aprilia RSV4 Factory APRC
Ein paar Kleinigkeiten waren bei diesem Exemplar nicht ganz so überzeugend wie in PS 2/2011 in Almeria. Bei der "Elektronik"-Wertung kostete das fehlende ABS die entscheidenden Punkte zum Sieg.
3. Kawasaki ZX-10R
Ein entsprechender Schaltautomat, und die Kawa wäre noch näher an die BMW herangerückt. So gab’s beim Getriebe Abzüge, wie für die Übersetzung. Die Elektronik ist absolut überzeugend.
4. Ducati 1198
Ducatisti schütteln den Kopf, aber was soll man machen, wenn die Elektronik nicht geht. Zieht man diese Punkte auch den anderen ab, ist die Duc voll dabei. Wir sind gespannt auf 2012.
Set-Up Rennstrecke
| Aprilia RSV4 Factory APRC | BMW S 1000 RR | Ducati 1198 | Kawasaki ZX-10R | Gabel |
| Federbasis | 8 Umdr. vorgespannt | 4 Ringe sichtbar | 4 Ringe sichtbar | 24 K auf | Druckstufe | 14 K auf | Position 9 | 0,25 U offen | 5, 5 U auf |
| Zugstufe | 5 K auf | Position 8 | 9 K auf | 1,5 U auf | Niveau | 3 Ringe sichtbar | 2 Ringe sichtbar | 4 Ringe sichtbar | 2 Ringe sichtbar | Federbein | stat. neg. Federweg | 12 mm | 10 mm | 2 mm | 15 mm |
| Druckstufe High | - | Position 4 | - | 0,25 U auf | Druckstufe Low | 9 K auf | Position 7 | 2 U offen | 0,25 U auf |
| Zugstufe | 8 K auf | Position 9 | 14 K auf | 0,25 auf | Niveau | Standard | Standard | Standard | Standard | Reifen/Reifendruck | Bridgestone Battlax Racing R 10 vorne: 120/70 ZR 17 (Druck: 1,8 bar kalt), hinten 190/55 ZR 17 (Druck: 1,2 - 1,6 bar kalt) |
Alle Dämpfungseinstellungen von komplett geschlossen gezählt, statischer negativer Federweg senkrecht stehend ohne Fahrer, U=Umdrehungen, K=Klicks
Technische Daten
Aprilia RSV4 Factory APRC SE
Antrieb
Vierzylinder-65-Grad-V-Motor,vier Ventile/Zylinder, 132 kW (180 PS) bei 12 500/min*, 115 Nm bei 10 000/min*, 1000 cm³, Bohrung/Hub: 78,0/52,3 mm, Verdichtungsverhältnis: 13,0:1, Zünd-/-Einspritzanlage, 48-mm-Drosselklappen, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbad-Anti-Hopping-Kupplung, Sechsgangge-triebe, G-Kat
Fahrwerk
Leichtmetall-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel: 65,5 Grad, Nachlauf: 105 mm, Radstand: 1420 mm. Up-side-down-Gabel, Ø Gabelinnenrohr: 43 mm, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe. Zentralfederbein mit Umlenkung, einstellbar in Federbasis, Länge, Zug- und Druckstufe, Federweg vorn/hinten: 120/130 mm
Räder und Bremsen
Leichtmetall-Schmiederäder, 3.50 x 17“/6.00 x 17“, Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 190/55 ZR 17. -Testbereifung: Pirelli Diablo Supercorsa SP. 320-mm-Doppelscheibenbremse mit Vierkolben-Festsätteln vorn, 220-mm-Einzelscheibe mit Zweikolben-Festsattel hinten
Maße und Gewicht
Länge/Breite/Höhe: 2050/750/1130 mm, Sitz-/Lenkerhöhe: 845/865 mm, Lenkerbreite: 665 mm, 204 kg vollgetankt, v./h.: 50,5/49,5 %
Hinterradleistung im letzten Gang
120,5 kW (164 PS) bei 269 km/h
Verbrauch
Kraftstoffart: Super bleifrei. Durchschnitts-testverbrauch: k.A., Tank-inhalt: 17 Liter, Reichweite: k.A.
Grundpreis
22490 Euro (zzgl. Nk.)
BMW S 1000 RR
Antrieb
Vierzylinder-Reihenmotor, vier Ventile/Zylinder, 142 kW (193 PS) bei 13 000/min*, 112 Nm bei 9750/min*, 999 cm³, Bohrung/Hub: 80,0/52,3 mm, Verdichtungsverhältnis: 13,0:1, Zünd-/Einspritzanlage, 48-mm-Drosselklappen, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbad-Anti-Hopping-Kupplung, Sechsganggetriebe, G-Kat, Kette,
Fahrwerk
Leichtmetall-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel: 66,1 Grad, Nachlauf: 96 mm, Radstand: 1432 mm, Upside-down-Gabel, Ø Gabelinnenrohr: 48 mm, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe. Zentralfederbein mit Umlenkung, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe (high/low). Federweg vorn/hinten: 120/130 mm
Räder und Bremsen
Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17“/6.00 x 17“, Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 190/55 ZR 17, Testbereifung: Dunlop D 211 GP Racer in „M“ und „E“, 320-mm-Doppelscheibenbremse mit Vierkolben-Festsätteln vorn, 220-mm-Einzelscheibe mit Einkolben-Schwimmsattel hinten, ABS
Maße und Gewicht
Länge/Breite/Höhe: 2080/785/1110 mm, Sitz-/Lenkerhöhe: 810/865 mm, Lenkerbreite: 660 mm, 208 kg vollgetankt, v./h.: 52,0/48,0 %
Hinterradleistung im letzten Gang
137,5 kW (187 PS) bei 282 km/h
Verbrauch
Kraftstoffart: Super bleifrei. Durchschnitts-testverbrauch: 8,6 Liter/100 km, Tankinhalt 17,5 Liter, Reichweite: 203 km
Grundpreis
15 800 Euro (zzgl. Nk., Sonderlack 475 Euro, Schaltassistent 360 Euro, Race-ABS+DTC 1220 Euro)
Duacti 1198
Antrieb
Zweizylinder-90-Grad-V-Motor, vier Ventile/Zylinder, 125 kW (170 PS) bei 9750/min*, 131 Nm bei 8000/min*, 1198 cm³, Bohrung/Hub: 106,0/67,9 mm, Verdichtungsverhältnis: 12,7:1, Zünd-/Einspritzanlage, 64-mm-Drosselklappen, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Trocken-Anti-Hopping-Kupplung, Sechsganggetriebe, G-Kat
Fahrwerk
Stahl-Gitterrohrrahmen, Lenkkopfwinkel: 65,5 Grad, Nachlauf: 97 mm, Radstand: 1430 mm, Upside-down-Gabel, Ø Gabelinnenrohr: 43 mm, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe. Zentralfederbein mit Umlenkung, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe. Federweg vorn/hinten: 127/127 mm
Räder und Bremsen
Leichtmetall-Schmiederäder, 3.50 x 17“/6.00 x 17“, Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 190/55 ZR 17, Testbereifung: Pirelli Diablo Rosso Corsa, 330-mm-Doppelscheibenbremse mit Vierkolben-Festsätteln vorn, 245-mm-Einzelscheibe mit Zweikolben-Festsattel hinten
Maße und Gewicht
Länge/Breite/Höhe: 2080/810/1100 mm, Sitz-/Lenkerhöhe: 810/860 mm, Lenkerbreite: 675 mm, 197 kg vollgetankt, v./h.: 49,9/50,1 %
Hinterradleistung im letzten Gang
116 kW (158 PS) bei 264 km/h
Verbrauch
Kraftstoffart: Super bleifrei. Durchschnitts-testverbrauch: k.A., Tankinhalt 18 Liter, Reichweite: k.A.
Grundpreis
22690 Euro (zzgl. Nk.)
Kawasaki ZX-10R
Antrieb
Vierzylinder-Reihenmotor, vier Ventile/Zylinder, 147 kW (200 PS) bei 13 000/min*, 112 Nm bei 11 500/min*, 998 cm³, Bohrung/Hub: 76,0/55,0 mm, Verdichtungsverhältnis: 13,0:1, Zünd-/Einspritzanlage, 47-mm-Drosselklappen, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbad-Anti-Hopping-Kupplung, Sechsganggetriebe, G-Kat, Kette,
Fahrwerk
Leichtmetall-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel: 65,0 Grad, Nachlauf: 107 mm, Radstand: 1425 mm, Upside-down-Gabel, Ø Gabelinnenrohr: 43 mm, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe. Zentralfederbein mit Umlenkung, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe (high/low). Federweg vorn/hinten: 120/140 mm
Räder und Bremsen
Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17“/6.00 x 17“, Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 190/55 ZR 17, Testbereifung: Dunlop D 211 GP Racer in „M“ und „E“, 310-mm-Doppelscheibenbremse mit Vierkolben-Festsätteln vorn, 220-mm-Einzelscheibe mit Einkolben-Schwimmsattel hinten
Maße und Gewicht
Länge/Breite/Höhe: 2130/900/1130 mm, Sitz-/Lenkerhöhe: 810/850 mm, Lenker-breite: 655 mm, 200 kg vollgetankt, v./h.: 51,5/48,5 %
Hinterradleistung im letzten Gang
134,5 kW (183 PS) bei 283 km/h
Verbrauch
Kraftstoffart: Super bleifrei. Durchschnitts-testverbrauch: 8,3 Liter/100 km, Tankinhalt 17,0 Liter, Reichweite: 205 km
Grundpreis
15495 Euro (zzgl. Nk.)
