Supersportler-Vergleichstest: Superbikes zwischen 600 und 750 Kubik

Es gibt sie, diese Momente, in denen man in sich geht. Kritisch fragt: Wie konnte das passieren? Brauchen wir wirklich 200 Fernsehprogramme? Ist es erstrebenswert, mit dem Handy immer und überall erreichbar zu sein? Oder: Wann und warum beschlich uns nur dieses Gefühl, es müssten mindestens 1000 Kubikzentimeter und 180 PS sein?

Einer dieser nachdenklichen Momente ist zweifellos die Begegnung mit den neuesten Supersportlern von Suzuki und Triumph. 600, 675 und 750 Kubikzentimeter, nominell zwischen 124 (Triumph) und 150 PS (GSX-R 750) - das ist weit entfernt vom aktuellen Leistungs-Fetischismus. Aber - das ahnt man - vermutlich näher dran an dem, was sich auf und abseits abgesperrter Strecken auch ohne elektronische Hilfsmittel noch stressfrei kontrollieren lässt.

Dabei besteht bei Suzuki auch in diesem Jahrgang wieder eine verlockende Option. Nämlich die, in ein und demselben Chassis auszuprobieren, ob einem der unbändige Drehzahlhunger einer GSX-R 600 mehr zusagt als der Kompromiss zwischen 600er-Drehzahl und 1000er-Drehmoment, mit dem die große 750er-Schwester schon seit Jahren eine treue Anhängerschaft bedient. Und auch bei Triumph muss man sich seit diesem Modelljahr entscheiden. Zwischen der Standard-Daytona und der sportlichen Schwester 675 R, die sich schon optisch durch das rote Rahmenheck und die Öhlins-Federelemente sowie die zahlreichen Echtkarbon-Applikationen von der zivilen Daytona unterscheidet.

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Supersportler-Vergleichstest: Suzuki gegen Triumph Test: Superbikes zwischen 600 und 750 Kubik

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Die Modifikationen der GSX-R-Schwestern sind hingegen auf den ersten Blick weit weniger plakativ. Aber sie wirken sich dramatisch aus. Nahezu kein Bauteil blieb unangetastet, bis hinein in die Tiefen von Getriebe und Kurbelgehäuse gehen die Änderungen. Mit dem Ergebnis, dass beide mit Fug und Recht als neue Motorräder bezeichnet werden können. Wenn es dazu eines Beweises bedarf, kann ein in Sportlerkreisen schlagkräftiges Argument herhalten: Mit 190 Kilogramm unterbietet die neue GSX-R 600 nicht nur ihre Vorgängerin um satte zehn Kilogramm. Sie liegt damit Kopf an Kopf mit der bisherigen Rekordhalterin Triumph Daytona (die allerdings als R-Version mit den neuen Federelementen 191 Kilogramm auf die Waage bringt), während die 750er-GSX-R kaum weniger abspeckte als die kleine Schwester und nun mit nur 195 Kilogramm vollgetankt im großen Supersportlerfeld ebenfalls ganz vorne mitmischt. Erreicht wurde diese Gewichtsersparnis vor allem durch einen neuen, leichteren Rahmen, eine neue Schwinge, den neuen Titan-Auspuff und spürbar leichtere Felgen.

Und noch eines wurde erreicht: Diese Radikaldiät macht sich im Verbund mit einem neuen Fahrwerk ( 41er-Big-Piston-Fork von Showa, neues Federbein und geänderte Umlenkung) vom ersten Meter an bemerkbar. Wie weggeblasen ist die unauffällige Mauerblümchen-Performance der Vorgängerinnen, die vieles gut, aber nichts überragend konnten. Stattdessen - das spürt man vom ersten Meter an - ist eine neue Drahtigkeit eingezogen, die genau das auf den Punkt bringt, was sich Sportfahrer wünschen. Zum Beispiel so ein Handling: Ratzfatz werfen sich beide ohne Zaudern und jede Form von Indifferenz von einer Schräglage in die andere, ziehen dann mit berückender Neutralität und Stabilität ihre Bahn und liefern punktgenaue Rückmeldung von dem, was die Bridgestone BT 016 (bei der 600er in AA-Spezifikation, bei der 750er in G-Ausführung) gerade unter die Räder nehmen. Dabei sind es vermutlich weniger die fünf Kilogramm Mehrgewicht, welche bei der GSX-R 750 etwas mehr Nachdruck beim Einlenken fordern, sondern vielmehr die größeren rotierenden Massen. In jedem Fall ist das Handling der kleinen Schwester noch einmal eine Spur leichtfüßiger.

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Suzuki GSX-R 600, Triumph Daytona 675 R, Suzuki GSX-R 750.

Das heißt jetzt nicht, dass die 750er ein unbeweglicher Klotz wäre. Im Gegenteil. Wohl selten traf das geflügelte Wort vom "guten Kompromiss" deutlicher zu als hier. Besonders was den Motor angeht. Mit nominellen 150 PS ziemlich exakt zwischen dem 120-PS-Richtwert für Supersport-600er und den brachialen 180 PS der meisten 1000er angesiedelt, erfüllt der 750er-Reihenvierer zumindest im zivilen Einsatz alle Ansprüche. In der jüngsten Version leistet er sogar noch mehr. Mit seinem knurrigen Bellen aus der Airbox, seiner spontanen Gasannahme und dem ungemein lebendigen Antritt
weist er nicht nur den 600er der kleinen Schwester spürbar in die Schranken, sondern vermittelt auch eine ordentliche Portion jenes Übermuts, den die Kunden an dem legendären 1000er-Reihenvierer der K5-/K6-Generation besonders schätzten und der bis heute legendär ist. Angesichts dessen ist man schnell bereit zu verzeihen, dass auch diese 750er-Moto-rengeneration die versprochene Leistung nicht abliefert und mit 139 PS deutlich unter den proklamierten 150 PS liegt. Immerhin reichen diese 139 PS, um beschleunigungstechnisch von 0 auf 100 km/h locker auf 1000er-Niveau zu liegen und selbst auf 140 km/h nichts zu verlieren. Erst später, jenseits der 140 km/h, können sich die Tausender-Boliden absetzen und landen von 0 auf 200 km/h zwischen sieben und acht Sekunden, während die 750er sich mit 8,6 Sekunden rund eine halbe Sekunde mehr Zeit lässt. Doch selbst mit diesem Wert rangiert die GSX-R 750 eindeutig näher an den großen Sportlerinnen als an der 600er-Schwester oder der 675er-Daytona, die gebührenden Respektabstand halten.

Bei der alltagsrelevanteren Durchzugsprüfung hingegen sieht es anders aus. Da kann die GSX-R 750 zwar ihre kleine Schwester weiter auf Distanz halten, doch jetzt kommt die Stunde der Daytona. Oder besser: die des Dreizylinders. Jetzt packt der ganz groß aus. Denn dieser faszinierende Antrieb besticht auch im mittlerweile fünften Modelljahr noch mit Tugenden, die in dieser Hubraumklasse einzigartig sind. Sein mahlender, gutturaler Sound ist unvergleichlich, sein quicklebendiges Ansprechverhalten vorbildlich, seine Leistungsabgabe beeindruckend. Für alle, denen das zu blumig ist, ein handfester Messwert: Von 60 auf 100 km/h distanziert er im Durchzug im letzten Gang nicht nur die GSX-R 750 deutlich. Nein, er liegt sogar auf einem Niveau mit manchem Mitglied der Superbike-Armada. Der neuen Kawasaki ZX-10R zum Beispiel, oder der Ducati 1198 SP, während er eine MV Agusta F4 weit hinter sich lässt.

Das ist in der Tat ein starkes Stück. Noch besser ist, dass Hinckley diesen bärenstarken und einmaligen Dreier bislang in ein Fahrwerk steckte, das ebenfalls seit Jahren den Klassenstandard hinsichtlich Handling, Rückmeldung und Neutralität definiert.

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Die GSX-R 600 auf dem Hinterrad.

In der Basis-Variante wohlgemerkt. Die Erwartungen an die R sind also hochgesteckt - und voll erfüllt. Jedenfalls dann, wenn es um die flotte Runde auf der Rennstrecke geht. Hier, wo kaum ein Buckel oder Frostausbruch die Linie stört und es vor allem auf möglichst wenig Gewichtstransfer und Stabilität bei beinharten Bremsmanövern oder rabiaten Beschleunigungsorgien ankommt, sind die straff abgestimmte Öhlins-Gabel und das TTX-36-Federbein mit harter 110er-Feder in ihrem Element. Geht es aber um die Alltagstauglichkeit (und damit ist durchaus auch der beherzte Ritt auf der Hausstrecke gemeint), wird sich selbst der stolze R-Besitzer bisweilen die Basis-Federware zurückwünschen. Und damit auch die ausgewogene Abstimmung, mit der die Daytona bislang glänzte.

Bevor jetzt Missverständnisse aufkommen: Auch in R-Konfiguration ist die Britin ein tolles Motorrad. Aber auch ein deutlich kompromissloseres. So geschmeidig, wie man sie kannte, ist sie nicht mehr. Beispiel Gabel: Angesichts der harten Federn und ihrer satten Dämpfung spricht sie immer noch erstaunlich sensibel an, kann jedoch nicht mit dem Komfort der Basisvariante dienen. Zudem taucht sie beim Bremsen längst nicht so weit ab - und verschlechtert somit auch das bislang aus-gewogene Einlenkverhalten spürbar. Eine ähnliche Klassifizierung gilt für das Federbein: ein faszinierendes Bauteil - aber zu hart für den Alltag. Und damit für alle, die mit ihrer Daytona nicht um Pokale oder im Renntraining fahren, keine unbedingte Empfehlung.

Dasselbe gilt auch für ein weiteres Accessoire, das die R zum Renner adelt. Der Schaltautomat ist immer dann eine Hilfe, wenn Drosselklappen und Drehzahl sich am Anschlag bewegen. Halbherziges Hochschalten im Teillastbereich und mittleren Drehzahlbereich jedoch quittiert der Motor mit deutlichen Aussetzern und ruckelnder Gasannahme, sodass sich auf dem Weg zur Arbeit die konventionelle Schaltarbeit unter Zuhilfenahme der Kupplung anbietet. Wer das tut, genießt die fulminante Vorstellung des Motors nach wie vor ohne Reue, so dass Zeit und Raum bleibt, um sich an den übrigen Stärken der Daytona zu erfreuen. Die Brembo-Monobloc-Vierkolbensättel (übrigens baugleich mit den GSX-R-Stoppern) gehören zweifellos dazu. Sie lassen sich prächtig dosieren und beißen gnadenlos zu . Auch der perfekte Knieschluss am schmalen Tank fällt immer dann besonders auf, wenn man von den in diesem Bereich breiten Suzukis umsteigt. Zudem verdient das zeitlose Design der Daytona unbedingt Erwähnung. Die schlanke Erscheinung, gepaart mit beinahe italienischer Eleganz - das hat schon was. Daneben nehmen sich die beiden GSX-R mit Verlaub etwas gefällig und auswechselbar aus.

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Nicht größer, aber stärker. Und auch sonst fühlt sich die GSX-R 750 weitaus unterschiedlicher an, als ihre optische Nähe zur kleinen Schwester suggeriert. Ein Fall zum Ausprobieren.

Geschmackssache, sagen Sie? Gewiss. Ebenso wie die Frage, ob nun 600 oder 750 GSX-R-Kubikzentimeter die richtige Wahl sind. Denn auch wenn vieles im Alltag für die hubraumstärkere Variante spricht, kann man dem Reiz der hohen Drehzahl durchaus erliegen. Auf dem Weg zur Arbeit - aber viel mehr noch auf der Hausstrecke, wo eine gekonnt ausgepresste GSX-R 600 wohl kaum einen Gegner zu fürchten braucht. Warum? Weil es diese Momente sind, in denen alles zusammenfindet und sich zu einem dynamischen Ganzen verbindet. Nie geht so ein Hochleistungsmotor geschmeidiger ans Gas als bei knapp fünfstelligen Drehzahlen, nie ist die Leistungsentfaltung so nachdrücklich und gleichzeitig berechenbar. Schalten? Muss in der Regel nicht sein, weil auch so ein 600er ein immens breit nutzbares Drehzahlband hat. Von circa 8000/min bis rund 15000/min reicht die Spanne. Was allerdings schon im dritten Gang Geschwindigkeiten zwischen 95 und 175 km/h bedeutet, während die große Schwester dieselbe Kraft am Hinterrad (siehe Diagramme Seite 31) schon bei 80 km/h bereitstellt.

Es muss also der zweite, manchmal gar der erste Gang her, um die Kraft und Herrlichkeit des 600ers zu genießen. Das muss man mögen, und man muss es seiner Umwelt zumuten. Oder aber man lässt es ruhiger angehen, genießt das kultivierte Ansprechverhalten und einen für diese Klasse beherzten Antritt im unteren Drehzahlbereich. Denn machen wir uns nichts vor: Für die gemütliche Feierabendrunde reicht auch das, was der kleine Vierling ab circa 5000/min zur Verfügung stellt, allemal. Darunter jedoch sollte die Drehzahlmessernadel nicht fallen, denn runde 1000 Umdrehungen tiefer fällt der Motor in ein ausgeprägtes Drehmomentloch.

Wie übrigens auch die große Schwester. Nur dass es bei dem größeren Hubraum naturgemäß nicht so auffällt. Darum - aber auch, weil dieses herrliche Airbox-Knurren bei dem 750er schon deutlich früher präsent ist - ist man mit der großen GSX-R gerne mal im tiefen Gang unterwegs. Um dann beim Umstieg auf die Daytona zu merken, dass ihr Drilling in dieser Drehzahllage noch nachdrücklicher Laut gibt.

Zwei frische, in jeder Hinsicht überzeugende GSX-R-Schwestern also. Und eine edle Daytona-Variante, die alles mitbringt, was sich Hobby-Rennfahrer wünschen. Bleibt noch die Sache mit der Kohle. Rund 12000 Euro kostet die GSX-R 600 inklusive Nebenkosten, knapp über 13000 Euro die Daytona 675 R und über 13300 Euro die GSX-R 750. Alles für sich genommen sicher faire Angebote, aber auch in jedem Fall ein Batzen Geld. Vor allem wenn man sich anschaut, was so mancher Hersteller derzeit für 1000er-Modelle des Jahrgangs 2010 verlangt. Da könnte man schwach werden und doch dem Lockruf des Überflusses erliegen. Aber man wird nie erleben, welch enormen Fahrspaß man an der Basis haben kann.

MOTORRAD Punktewertung

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Weniger ist mehr. Das tradtionelle Credo.

Motor

Eine Frage des Hubraums, aber nicht nur. Natürlich entscheiden die Fahrleistungen weitgehend über Sieg oder Niederlage im Kapitel "Motor", und da hat der 750er die Nase vorn. Doch der Triumph-Drilling schlägt sich wacker, ist beim Durchzug sogar am besten. Und selbst der kleine 600er ist ein Großer seiner Klasse und hält mit guten Manieren den Abstand überschaubar.
Sieger Motor: GSX-R 750

Fahrwerk

Die kleine ganz Groß: Trotz weitgehend identischem Fahrwerk kann die kleine GSX-R ihre große Schwester in diesem Kapitel auf Distanz halten. Im Kapitel "Handling" sowieso, aber auch wenn es um die etwas kommodere Abstimmung der Federelemente geht. Genau daran krankt es auch bei der Daytona R, während ihre Handling-Qualitäten nicht zu schlagen sind.
Sieger Fahrwerk: GSX-R 600

Alltag

Die Stunde der Suzukis: Zu radikal ist die Auslegung der Daytona R auf Rennstrecke getrimmt, als dass sie hier im Alltag Land sehen würde. Das fängt bei der Ergonomie an und hört beim Blick in den Rückspiegel noch lange nicht auf. Ja, selbst beim Licht strahlen die Japanerinnen heller und toppen das Ganze wegen des sensationell niedrigen Verbrauchs noch mit toller Reichweite.
Sieger Alltag: GSX-R 750

Sicherheit

Patt-Situation: Baugleiche Bremsen mit toller Funktion, kein ABS, dank elektronisch geregelter (Suzuki) oder straff abgestimmter Lenkungsdämpfer (Triumph) kein Ansatz zum Lenkerschlagen - im Kapitel "Sicherheit" herrscht Einigkeit.
Sieger Sicherheit: Gleichstand

Kosten

Den höheren Verbrauch macht die Daytona durch lange Inspektionsintervalle wieder wett.
Sieger Kosten: Daytona

Preis-Leistung

Sie bleibt punktemäßig dran und hat den günstigsten Preis: die GSX-R 600.
Sieger Preis-Leistung: GSX-R 600

Motorräder

Honda CBR 600 RR, Kawasaki Ninja ZX-6R, Suzuki GSX-R 600, Triumph Daytona 675, Yamaha YZF-R6 600er-Supersportler im Vergleich mehr lesen

MOTORRAD Testergebnis

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Die Suzuki GSX-R 750.

1. Suzuki GSX-R 750
"Wo bleiben sie denn?" Hut ab, die neue GSX-R 750 ist ein richtig gutes Motorrad geworden. Sie füllt die Lücke zwischen den Superbikes und den kleinen 600ern perfekt aus. Eine reizvolle Alternative zu den Boliden.

2. Suzuki GSX-R 600
Auch die kleine GSX-R hat mit der Überarbeitung kräftig gewonnen und markiert in ihrer Klasse den Standard. Im Alltag distanziert sie die sportliche Triumph klar.

3. Triumph Daytona 675 R
Selbst im fünften Modelljahr ist die Daytona noch auf der Höhe der Zeit. Die R-Variante allerdings übertreibt es für den Alltag mit der Sportlichkeit. Hier wäre weniger mehr gewesen.

Technische Daten

fact

Die Bremsen der Triumph agieren wie bei den beiden Suzukis: einfach rundum gut.

Suzuki GSX-R 600

Suzuki GSX-R 750

Triumph Daytona 675 R

Motorräder

Honda CBR 600 RR, Kawasaki Ninja ZX-6R, Suzuki GSX-R 600, Triumph Daytona 675, Yamaha YZF-R6 600er-Supersportler im Vergleich mehr lesen

archiv

An der Kurbelwelle ist die Sache klar: Bis rund 4500/min kann der Daytona-Triple noch mit dem größeren GSX-R-750-Antrieb mithalten, danach verabschiedet sich der Reihenvierer auf Nimmerwiedersehen. Noch deutlicher jedoch fällt der Rückstand der kleinen GSX-R-Schwes-ter auf die Britin aus. Immer und überall liegt der 600er klar unter dem Dreizylinder, kann mit seinen 119 PS selbst in der Spitzenleistung nicht mithalten. Auffällig ist auch sein Einbruch im Drehzahlkeller bei 4000/min. Dabei ist es gerade der untere Drehzahlbereich, in dem sich der 600er im Vergleich zu seiner vierzylindrigen Klassenkonkurrenz wacker schlägt. Nur eben nicht im Vergleich zum Dreizylinder-Triple.

Suzuki GSX-R 600

*Herstellerangabe

archiv

Zugkraft 3. Gang: Betrachtet man die am Hinterrad anliegende Zugkraft im auf der Landstraße häufig genutzten dritten Gang und bei typischem Tempo zwischen 50 und 130 km/h, sieht die Sache ein wenig anders aus. Die Antrittsstärke des Briten-Dreiers kommt noch mehr zum Tragen, der kleine 600er schließt teilweise auf.

Suzuki GSX-R 750

*Herstellerangabe

archiv

Zugkraft 4. Gang: Je höher der Gang, umso mehr rückt der spontane Antritt des Triumph-Motors in den Vordergrund. Im mittleren Drehzahlbereich dominiert eindeutig der 750er, während zwischen 6000 und 7000/min (oder rund um die 100 km/h) der 600er sogar über dem Dreier von der Insel liegt.

Triumph Daytona 675 R

*Herstellerangabe, **MOTORRAD-Messung

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