Test: Supersportler Bimota DB8

Bis ins Jahr 1985 reicht bei Bimota die Tradition zurück, Ducati-Motoren mit den hauseigenen Fahrwerken zu verschmelzen. Der letzte Streich war die sündige, 40000 Euro teure DB7 Oro Nero mit Carbonfahrwerk. Nun folgt, quasi als Gegenpol, mit der DB8 die Nachfolgerin der DB7. Und mit ihr das günstigste der Bimota-Superbikes. Zweisitzig, dank Alu statt selbsttragendem Carbonrahmenheck. Und so edel, wie man das von einer Bimota gewohnt ist.

Um den stimmgewaltigen V2 der Ducati 1198 schmiegt sich das aus der DB7 bekannte, handwerklich perfekte Verbundfahrwerk aus gefrästen Alu-Motoraufnahmen und einem kleinen Stahlgitterrohr-Korsett. Von den Gabelfüßen über die Brücken bis zu den Fußrasten und den Schwingenenden reicht das Arsenal an glänzenden Alu-Frästeilen, die in verschwenderischer Pracht über das Motorrad verteilt sind. Wer nur ein Fünkchen Begeisterung für schön gemachte Technik hat, dem geht bei diesem Schatzkästchen das Herz auf. Das hat natürlich nach wie vor seinen Preis: 24490 Euro.
Schmankerl wie Traktionskontrolle, Schaltautomat oder Rutschkupplung sucht man dabei vergebens. Aber hat sie das wirklich nötig? Sie hat auch so wesentlich mehr zu bieten als nur eine Bella Figura.

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Test: Bimota DB8 Bimotas Supersportler mit Ducati-Herz

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Na gut, mit dem Aufwachen nach einer langen, kühlen Nacht, da hat sie es nicht so sehr. Ein wenig Hartnäckigkeit am Startknopf braucht es, um die Schöne aus dem Schlaf zu wecken. Ein wohltuend schlichtes, klar ablesbares Rundinstrument informiert über die Drehzahl und die Lage des roten Bereichs. Das Cockpit ist eingefasst in Carbon. Rücklichtträger, Verkleidungshalter und Zündschlossabdeckung bestehen aus demselben Material. Das Auge kommt hier wahrlich auf seine Kosten.

Auch die Ergonomie ist durchaus gelungen. Nicht zu rennmäßig, versammelt und dazu ein schmaler Tank. Das ergibt eine Sitzhaltung, die den sportlichen Tatendrang fördert, ohne den Fahrer in unangenehmen Liegestütz zu knechten. Nur das dünne Sitzpolster fordert Nehmerqualitäten. Weil sich das sportliche Leben meist diesseits öffentlicher Straßen abspielt, wo Durchzug mehr zählt als stammtischtaugliche Spitzenleistung, bekam die DB8 gleich noch eine drehmomentlastige Motorabstimmung dazu.

Herrlich, wie der V2 im Drehzahl-Parterre zupackt. Nicht aggressiv, aber mit Nachdruck. Bereits bei 3000/min legt er sich energisch ins Zeug. Der Drehmomenteinbruch bei 4000/min der Ducatis ist der Bimota fremd. Ohne den Hauch von Schwäche zu zeigen, hämmert sie bis 7000/min hinauf. Ab dieser Marke wirken die Ducatis zwar kraftvoller, doch höher muss man ohnehin selten drehen. Wozu auch, angesichts des kraftvollen Antritts? Deshalb ist es auch nicht wirklich dramatisch, dass die Bimota die Werksangabe um sieben PS verfehlt. Der gleichmäßige Leistungsverlauf macht das mehr als wett. Weil dort, wo es drauf ankommt, stets mehr als genug Druck vorhanden ist.

Der V2 wird von 63,1 Millimeter messenden Drosselklappen und einer größeren Airbox beatmet. Eine Walbro-Steuereinheit mit selbst entwickeltem Mapping steuert das Timing von Einspritzung und Zündung. Ausgeatmet wird über eine Zard-Auspuffanlage, die ihren Vorschalldämpfer unter dem Motor verbirgt.

Kuenstle

Mit Stahlrahmenheck als Zweisitzer, dennoch nicht schwerer als eine Ducati 1198 SP, dazu von edelster Machart.

Das funktioniert ausgesprochen gut. Dass der V2 sehr akkurat auf Gasbefehle reagiert und sich mit 5,3 Litern Verbrauch durchaus zurückhält, zeugt dazu von gelungener Abstimmungsarbeit. Aber das darf man angesichts des stolzen Preises und der noblen Kleinserie ja auch erwarten. Ebenso wie tadellose Fahrwerksmanieren. Dieses Versprechen allerdings kann die DB8 nicht gänzlich einlösen. Doch der Reihe nach.

Wo sich die Straßen in kühnen Schwüngen und Bögen durch die Landschaft tasten, ist das bevorzugte Revier der DB8. Verblüffend, wie leicht und mühelos sie sich durch die Kurven schwenken lässt. Und sind die Michelin Power One erst einmal ordentlich warm geknetet, zeigt die DB8, dass man auch den Ducati-Motor in ein wohl ausbalanciertes, handliches und präzises Fahrwerk integrieren kann.

Offensichtlich sitzt gegenüber der Ducati 1198 der Motor etwas weiter vorne und höher. Was bei gleichem Radstand nicht nur für Platz für eine längere Schwinge sorgt, sondern auch für mehr Gewicht auf dem Vorderrad. Dazu herrscht zwischen Federbein und sauber ansprechender Gabel größere Harmonie, was der DB8 auch in schnellen Bögen zu satter Stabilität verhilft. Warum nur bekommt Ducati das so nicht hin?

Es wäre eigentlich alles in Butter, gäbe es da nicht ein Haar in der Suppe. Es ist weder das leichte Aufstellen in Schräglage, wenn zur sahnig zupackenden Bremse gegriffen wird, noch der riesige Wendekreis oder die untauglichen Rückspiegel. Das Federbein ist etwas knifflig abzustimmen. Die etwas zu weiche Feder verlangt viel Vorspannung, und Zug- wie Druckstufe halten High- und Lowspeed-Einsteller bereit. Wo man sich schneller im Abstimm-Labyrinth verheddert, als zu einem brauchbaren Setup kommt. Immerhin gestattet es etwas mehr Komfort, als man es von einer Ducati 1198 gewohnt ist.

Vor allem der zu straff agierende Lenkungsdämpfer erweist sich als Spielverderber. Um die Mittellage zu zäh agierend, lässt er die Bimota bei langsamer Fahrt taumelig wirken. Beim Kurvenschwingen verwässert er zudem die Lenkpräzision. Da gehört unbedingt ein sensibleres Teil dran. An diese Kleinigkeiten noch etwas Hand angelegt, und die herzerwärmende Fahrdynamik und der Twin-Charme der DB8 sind nicht nur für eingefleischte Fans der Roten Renner aus Bologna eine ernsthafte Versuchung.

Technische Daten

jkuenstle.de

Das Cockpit bietet wenig Italo-Flair und zu den üblichen Informationen nur eine Stoppuhr, ist aber gut ablesbar.

Motor
Wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-90-Grad-V-Motor, je eine obenliegende, zahnriemengetriebene Nockenwelle, vier Ventile pro Zylinder, desmodromisch betätigt, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, Ø 64 mm, geregelter Katalysator, Lichtmaschine 480 W, Batterie 12 V/10 Ah, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Trockenkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette, Sekundärübersetzung 38:15.
Bohrung x Hub 106,0 x 67,9 mm
Hubraum 1198 cm³
Verdichtungsverhältnis 12,7:1
Nennleistung 124,0 kW (169 PS) bei 9750/min
Max. Drehmoment 127 Nm bei 8000/min

Fahrwerk
Gitterrohrrahmen aus Stahl mit verschraubten Alu-Gussteilen, Upside-down-Gabel, Ø 43 mm, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Gitterrohrschwinge aus Stahl, Zentralfederbein, direkt angelenkt, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 320 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 220 mm, Zweikolben-Festsattel.
Alu-Gussräder 3.50 x 17; 6.00 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 190/55 ZR 17
Bereifung im Test: Michelin Power One

Maße+Gewichte
Radstand 1430 mm, Lenkkopfwinkel 65,0 Grad, Nachlauf 100 mm, Federweg v/h 120/130 mm, Sitzhöhe* 820 mm, Gewicht vollgetankt* 196 kg, Tankinhalt 18,0 Liter.
Garantie zwei Jahre
Serviceintervalle12 000 km
Farbe Weiß
Preis 24 490 Euro

Messwerte
Fahrleistungen
Höchstgeschwindigkeit**
280 km/h
Beschleunigung
0-100 km/h 3,1 sek
0-140 km/h 4,7 sek
0-200 km/h 7,9 sek
Durchzug
60-100 km/h 4,2 sek
100-140 km/h 3,5 sek
140-180 km/h 3,7 sek
Tachometerabweichung
Effektiv (Anzeige 50/100) 47/93 km/h
Verbrauch
Landstraße 5,3 l/100 km/h
Theor. Reichweite 340 km
Kraftstoffart Super

*MOTORRAD-Messungen; **Herstellerangabe; Leistung an der Kurbelwelle; Messungen  auf Dynojet-Rollenprüfstand 250, korrigiert nach 95/1/EG, maximal mögliche Abweichung ± 5 %