2009 kam es erstmals seit 2002 wieder zu einem Duell italienischer Hersteller in der Superbike-WM. Aprilia fordert mit dem V4-Konzept der RSV4 die dominierende "rote Eminenz" Ducati 1098 F09 heraus. PS-Redakteur Robert Glück fuhr beide Streithähne in Portimão. Ein Bericht aus der ersten Reihe.
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Noriyuki Haga gehörte in der Superbike-WM-Saison 2009 trotz seines Vize-Titels zu den Verlierern. Und das, obwohl er auf dem Meister-Bike des Vorjahres und damit dem dominierenden Konzept der WM schlechthin, der Werks-Ducati, saß. Trotz seines gigantischen Punktevorsprungs zur Halbzeit der Meisterschaft entriss ihm Newcomer Spies ausgerechnet auf dem Motorrad, das Haga selbst über die letzten Jahre zur Titelreife entwickelt hat, die Krone. Naja, zugegebenermaßen nur zur Hälfte, denn der Japaner machte zu viele Fehler, und Ducati Corse legte Teamkollege Michel Fabrizio keinerlei Fesseln an, weswegen er Haga ab und zu wichtige Punkt abnahm.
Mir Wurst, wer warum oder auch nicht Meister oder Vize-Meister wurde, denn nun steht sie vor mir und ich darf sie fahren, die 1098 F09 genannte rote Werksrakete. Dumpf bollert der 1200-Kubik-Twin vor sich hin, bringt Hosenbeine und Boxenwände zum Flattern, während ich mich über die Ducati schwinge und auf Hagas Bürostuhl Platz nehme. Angenehme Aussicht hier, das Auge erkennt ein Serien-Cockpit, Sitzhöhe und Position der Lenkerstummel scheinen nur Nuancen vom Serien-Motorrad abzuweichen. „Bang“, der erste Gang rastet derartig hart ein, dass mir Angst um die Getrieberäder wird. Dafür lässt sich die Kupplung beim Anfahren gut dosieren. Was bitter nötig ist, denn der Erste scheint bis Lichtgeschwindigkeit übersetzt zu sein. Mit diesem Motorrad einen sauberen Start hinzulegen, dürfte für einen Laien unmöglich sein und einem Profi erst nach etlichen Versuchen gelingen. Egal, nun rollt sie laut polternd durch die Boxengasse aufs Kurvorama von Portimão hinaus. Bereits nach einer halben Runde ist das nötige Vertrauen da, die Duc nahe des eigenen, aber noch ganz weit weg vom physikalischen Limit um den Kurs zu jagen.
Jetzt offenbaren sich die Unterschiede zum Serien-Motorrad deutlich. Ungemein handlich und sehr präzise stürzt sich die 1098 F09 in Schräglage, läuft dennoch stabil und rapportiert glasklar über die Beschaffenheit der Asphaltoberfläche. Dabei arbeiten die Öhlins-Komponenten sehr feinfühlig und ohne strafende Härte. Genau so geht das Kraftwerk in V-Bauweise seiner Arbeit nach – zumindest beim Gasanlegen am Scheitelpunkt. Was aber kurz danach oberhalb von 8000/min passiert, raubt mir schlichtweg den Atem. Gewaltig, urgewaltig, ja bestialisch schiebt der 1200er-Twin trotz der reglementbedingten Einlassverengungen voran. Beißt mit jedem nachgelegten Gang zu wie die Kiefer eines T-Rex. Eine 700 Meter lange Start-Ziel-Gerade wird zum Zwischen-Snack, binnen Sekunden bleiben nur noch Staub, Krümel und eine kurze Erinnerung übrig. Da freut es einen sehr, dass die Bremse die Wirkung einer gestreckten Rechten des Herrn Klitschko hat. Hart, aber fair bringt sie den wilden T-Rex mit einem gezielten Schlag ins Kontor am Kurveneingang für eine kurzen Moment wieder zur Vernunft.
Technische Daten
Antrieb:
Zweizylinder-90-Grad-V-Motor mit je zwei zahnriemengetriebenen Nockenwellen, 4 desmodromisch betätigte Ventile/Zylinder, 147 kW (200 PS) bei 11 000/min, 1198 cm3, Bohrung/Hub: 106,0/67,9 mm, Verdichtung: k.A., Zünd-/Einspritzanlage, 64-mm-Drosselklappen, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Trocken-Anti-Hopping-Kupplung, Sechsganggetriebe
Fahrwerk:
Stahl-Gitterrohrrahmen, Lenkkopfwinkel und Nachlauf einstellbar, Öhlins TTX-20-Upside-down-Gabel, Ø Gabelinnenrohr: 43 mm, Öhlins TTX- 36-Zentralfederbein, Radstand einstellbar in Standardkonfiguration 1435 mm
Räder und Bremsen:
Marchesini-Magnesium-Schmiederäder 3.50 x 16.5“/6.25 x 17“, 320-mm-Doppelscheibenbremse mit radial angeschlagenen Vierkolben-Festsätteln vorn, 218-mm-Einzelscheibenbremse mit Zweikolben-Festsattel hinten
Gewicht (trocken):
168 kg*, Tankinhalt: 24 Liter
*Werksangabe
Bleiben wir doch beim Bild aus der Tierwelt. Gleicht die Ducati 1098 F09 einem aggressiven, brutalen T-Rex, so ähnelt die Aprilia RSV4 Factory eher einem Gepard. Superschlank, grazil, pfeilschnell und unvorstellbar wendig kann sie ihre Gegner nicht nur verfolgen, sondern auch ausmanövrieren. Weder wilde Haken noch Zwischenspurts nutzen der fliehenden Beute. Ist die Aprilia ihm einmal auf den Fersen, heißt das für das Opfer nichts Gutes.
Vor allem BMW und Honda, aber auch Ducati bekamen das in der zweiten Saisonhälfte 2009 zu spüren. Max Biaggi und Aprilia wuchsen in die Rolle der lauernden Jäger hinein, allzeit bereit, Punkte und Podestplätze einzufahren, sobald Haga, Fabrizio oder Spies nur ansatzweise schwächelten. Für einen Wiedereinsteiger in der Superbike-WM, zudem noch mit einem nagelneuen V4-Konzept eine unglaubliche Leistung. Wie sehr Biaggi und Aprilia harmonieren, zeigt allein die Größe der beiden. Während Biaggi kaum länger als ein gut entwickelter elfjähriger Bub ist, nimmt man der RSV4 ihre 1000 Kubik und ihre Leistung von über 200 PS gar nicht ab.
Doch nicht täuschen lassen, ihr wahres Gesicht zeigt die V4 erst, wenn es auf der Strecke zur Sache geht. Markieren andere ihr Revier bereits in der Boxengasse, schlägt die Aprilia erst zu, wenn es wirklich gilt. Am Kurveneingang zum Beispiel, wo sie bei Spätbremsern wie Max Biaggi wahre Highlights setzt und selbst unter weniger versierten PS-Testfahrern durch ihre Leichtfüßigkeit und Präzision besticht. Mit keinem Superbike lässt sich so spielerisch abbiegen, so flink und federleicht Schräglage einnehmen oder gradgenau korrigieren, wie auf ihr. Der Begriff Handlichkeit gewinnt in ihrem Sattel eine neue Bedeutung, ohne dass etwa die Stabilität leidet oder sich nervöse Züge einschleichen. Im Gegenteil, auch die Werks-Aprilia läuft enorm stabil, vermittelt pures Vertrauen ab dem ersten gefahrenen Meter und verleitet ihren Piloten zu immer engeren Linien und radikaleren Richtungswechseln.
Diesem wieselflinken Wesen kommt der am Kurvenscheitel sehr sanft und fast unspektakulär agierende V4 noch entgegen. Statt mit brutalem Leistungseinsatz die Linie zu beeinflussen, entwickelt das Triebwerk seine Leistung so weich, dass man nicht an die angesagten 210 PS Spitzenleistung glauben mag. Wie dem Serienmotorrad fehlt auch der Superbike-Rakete jeglicher Brutalo-Kick, wie ihn zum Beispiel die Ducati zelebriert. Kein Manko, aber gewöhnungsbedürftig, da die Aprilia sicherlich mit einem runden und weichen, 250er-ähnlichen Fahrstil schneller bewegt ist, als mit dem typischen, zum Beispiel von Ben Spies perfektionierten „Hacker“-Stil.
Bleibt mit Spannung abzuwarten, wie sich die Kombination Aprilia und Biaggi 2010 weiter entwickelt. Der Formkurve von 2009 folgend, dürfte es sicher weiter steil nach oben gehen.
Technische Daten
Antrieb:
Vierzylinder-65-Grad-V-Motor, 4 Ventile/Zylinder, 154 kW (210 PS) bei 14 500/min, 110 Nm bei k.A., 1000 cm3, Bohrung/Hub: 78,0/52,3 mm, Verdichtung: 14,0:1, Zünd-/Einspritzanlage, 48-mm-Drosselklappen, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbad-Anti-Hopping-Kupplung, Sechsganggetriebe
Fahrwerk:
Leichtmetall-Brückenrahmen mit verstellbarem Lenkkopfwinkel, Schwingenanlenkungshöhe und Motorposition, Öhlins TTX-25-Upside-down-Gabel, Ø Gabelinnenrohr: 42 mm, Öhlins TTX-36-Zentralfederbein, Radstand einstellbar und in Standardkonfiguration 1435 mm
Räder und Bremsen:
Marchesini-Magnesium-Schmiederäder, 3.50 x 16.5“/6.25 x 16.5“, 320-mm-Doppelscheibenbremse mit radial angeschlagenen Vierkolben-Festsätteln vorn, 220-mm-Einzelscheibenbremse mit Zweikolben-Festsattel hinten
Gewicht (trocken):
162 kg*, Tankinhalt: 24 Liter
*Werksangabe
