Ist das zu glauben? Noch letztes Jahr brachte die Truppe von Ducati -Berlin eine hubraumerweiterte, menschenfeindliche 1198 nach Hockenheim (PS 9/2010). Der 199-PS-Bomber sorgte für Schweißausbrüche und Atemnot bei den Testern. Und jetzt? Eine 848 mit dem Namenszusatz „Stealth“? Kontrollblick auf‘s Datenblatt: kein Turbo, keine Hubraumerweiterung, keine fiesen Tricks. Laut Prüfstand milde 149 PS. Ob das für lustvolles Angasen auf dem großen Kurs wirklich ausreicht?
Aber gut, fangen wir mit der Verpackung an. Die schlachtschiffgraue Nieten-optik wurde einem amerikanischen Stealth Bomber, zu deutsch Tarnkappenbomber, nachempfunden. Doch die Tarnung der 848 Stealth fliegt spätestens auf, wenn die dumpfe Basswelle der Akrapovic-Evolution-Titan-Anlage durch das Fahrerlager dröhnt. Beim Einrollen auf das Hockenheimer Flugfeld blickt die anwesende 1000er-Brigade spöttisch auf Stealth herab, als wolle sie sagen: „Hey Kleiner, dich holen wir vom Himmel.“ Unbeeindruckt von solchen Drohungen schiebt der Twin aus dem Drehzahlkeller - keine Spur von der serienmäßigen Leistungsdelle zwischen 3000 und 5000/min. Ab 8000/min geht es kraftvoll und ungehemmt Richtung Begrenzer. Dank der 14-PS-Kraftspritze und der kürzeren Übersetzung wirkt der Motor über das gesamte Drehzahlband deutlich motivierter als die Serie.
Überwacht wird die Kraftmeierei von einer Nemesis-Traktionskontrolle, die über neun Regelstufen verfügt. Sie gleicht Parameter wie Radgeschwindigkeit, Schräglagenwinkel und G-Kräfte ab und reduziert bei zuviel Schlupf am Hinterrad die Frühzündung im Motor. Die Folge? Eine feinfühlige Reduzierung der Leistung. Erst die Vergleichsfahrt macht den Eingriff richtig bewusst: Beschleunigt man aus derselben Kurve zuerst in Regelstufe neun (starker Eingriff) und anschließend in Regelstufe eins (geringer Eingriff), wirkt der Twin beim ersten Versuch einfach schwächer - so subtil erledigt die TC ihre Aufgabe.
Auch die Abstimmung des Fahrwerks ist gut gelungen. Leichtfüßig durcheilt die Stealth Wechselkurven, reagiert neutral auf Kurskorrekturen und folgt willig der gewünschten Linie. Kein Vergleich mit der etwas schwerfälligen Serien-848. Dazu animiert die rückmeldefreudige Gabel den Piloten, bis tief in den Kurvenscheitel hinein zu bremsen, um im Anschluss wieder ungestüm das Gas aufzureißen. Die Pirelli-Slicks (hinten 190er-Querschnitt auf 16 Zoll) bieten dafür Reserven bis zum Abwinken. Verantwortlich für das agile Fahrverhalten sind unter anderem die 3,2 Kilo leichteren BST-Carbonfelgen, der 2,2 Kilo leichtere Alu-Heckrahmen und die komfortabel abgestimmten Öhlins-Komponenten.
Sobald die Spitzkehre im Blickfeld auftaucht, spielt die 848 Stealth einen weiteren Trumpf aus. Mit Hilfe des RCS-Brembo-Bremszylinders lässt sie sich mühelos von Tacho 280 auf gefühlt Null zusammenfalten. Beeindruckend auch, mit welcher Präzision sich das Hinterrad entlang der Bodenhaftungsgrenze balancieren lässt. Wer als Letzter in die Eisen geht, kann hier locker ein paar Treiber der 1000er-Fraktion einkassieren. Die nachgerüstete Anti-Hopping-Kupplung hält das Heck dabei angenehm ruhig und die schwächeren Kupplungsfedern sorgen in Verbindung mit einer hub-reduzierten Pumpe für geringe Hand-kräfte beim Runterschalten. Was will man mehr? Ungestörtes Ducati-Feeling ohne die schweißtreibende Höchstleistung einer 1198. Hier kann sich der Hobbyfahrer auf das konzentrieren, was wirklich zählt: Linien-wahl, Kurvengeschwindigkeit und Bremspunkte - Dinge, die am Ende wirklich schnell machen.
Nach dem letzten Turn steigt der 848-Stealth-Pilot zufrieden aus dem Cockpit und salutiert Adrenalin-geschwängert und breit grinsend vor dem gelungenen Gesamtpaket von Ducati Berlin. Dabei scheint es fast so, als würde die 1000er-Brigade ein bisschen eifersüchtig herüberblicken.
