Vergleichstest 750er Superbikes

Damit wir uns von Anfang an richtig verstehen, Leute: Alles, was auf den folgenden zwölf Seiten kursiv gedruckt steht, hat eigentlich nichts mit dieser Geschichte zu tun. Dürfte - gäbe es noch so etwas wie Taktgefühl auf dieser Welt - erst gar nicht in einem Atemzug mit supersportlichen 750ern genannt werden. Ich sag´ nur: Alltagstauglichkeit.Das haut dem Faß die Krone mitten ins Gesicht: So war das aber nicht abgesprochen, Kollege. Du solltest an dieser Stelle ein paar einführende Worte über die Schwierig...Geschenkt. Hier gibt´s nur eins, was zählt: später bremsen, früher Gas geben - schneller sein als die anderen. So einfach ist das. Kapiert? Allein zu diesem Zweck werden Superbikes gebaut. Allein aus diesem Grund gibt es Ram-Air- und Exup-Systeme, Deltaboxrahmen, Breitreifen und Sechskolbenzangen. Hier geht´s um die Jagd nach Sekundenbruchteilen, nicht um die große Butterfahrt mit Sack und Pack.Jetzt halt mal die Luft an, Sportsfreund: Mag ja sein, daß so eine sauschnelle Asphaltfeile grundsätzlich für die Rennstrecke konzipiert ist. Doch sage mir, wie viele der zigtausend verkauften Supersportler letzten Endes auf dem Siegerpodest landen. Fünf? Oder - sieben? Vielleicht sogar zehn? Und der Rest, zugegeben ein verschwindend geringer Anteil, wo bleibt der?

Typisch Sonntagsfahrer. Nicht nur die Sieger zählen, du Quarktasche, da gibt es tatsächlich auch noch die pure Lust am Heizen, und nenn mir nur einen Ort, an dem das inklusive Sicherheit mehr Spaß macht als auf der Rennstrecke. Ausgebuchte Renntrainings sind der beste Beweis. Keine weiteren Diskussionen: Auf nach Spanien, wir waren lange nicht in Calafat.

Im Transporter stehen: Suzukis neue Wunderwaffe GSX-R 750 - leichter, stärker, runder. Kawasakis Antwort, die ZX-7R - stabiler, stärker, grüner. Außerdem natürlich Yamahas YZF 750 - bewährt, bekannt und weniger publikumswirksam, weil derzeit nur als 1995er Modell lieferbar. Doch keine Panik, Freunde, das Jahr 1996 wird der Yamaha nichts weiter als neue Farben bescheren. Schön, fahren wir nach Calafat. Haben mir schon immer gefallen, die schnellen, picobello ausgebauten Straßen im Ebrotal. Und das Kurvenlabyrinth durch die Sierra de Montsant - wunderbar.

Nix Sierra de irgendwas: Unser Kurvenlabyrinth heißt Circuito de Calafat. 29. November 1995, 10. 32 Uhr, eine Minute, 40 Sekunden und 19 Hundertstel für die YZF: Was für eine Zeit. Jetzt aber Knüppel aus dem Sack: Die ultraleichte, komplett überarbeitete GSX-R 750 wird die Yami abnagen wie einen Hühnerknochen. So viele feine Sachen, die schneller machen: neuer Rahmen, nun als Brückenkonstruktion, extreme Fahrwerksgeometrie, die breitesten Schlappen, die es je gab, Motor auf dem aktuellsten Stand. Wer jede einzelne Vergaserdüse und auch das 16. Ventil der Suzi persönlich kennenlernen möchte, liest MOTORRAD 25 und 26/1995. Grob betrachtet reichen jedoch zwei Zahlen aus, um das Gesamtkunstwerk GSX-R zu begreifen: echte, auf dem MOTORRAD-Prüfstand gemessene 131 PS bei 205 Kilogramm vollgetankt.

Und wir fahren gedrosselt. Warum? Weil wir beschränkt sind - beziehungsweise wurden. Genauer: weil wir uns dem Sachzwang »freiwillige Leistungsbeschränkung« beugen mußten. Das habe etwas mit Politik zu tun, sagt unser Chef.

Hey, Rübennase, das glaubst du doch wohl selber nicht, daß du 130 Peesse brauchst. Mit so viel Leistung kann kein normaler Mensch was anfangen. Du sagst es Baby: kein normaler Mensch. Für dich und deinen Landschaftsgärtner-Verein trifft das bestimmt zu. Doch auf der Rennstrecke herrschen andere Gesetze. Na dann, sei froh, daß Suzuki das Powerpaket so locker zusammengeschnürt hat: 109 PS bescheinigt der Prüfstand.

Und - was spricht die Stoppuhr? 1. 38,41. Aaaahhh - das hört sich doch verdammt gut an. Ein Auftakt nach Maß. Kommt nur noch drauf an, was die ZX-7R zu bieten hat. Kawasaki ließ sich schließlich auch nicht lumpen: neuer Zylinderkopf, doppeltes Ram-Air-System, verbessertes Fahrwerk. Ou, ou, ou, das sieht aber gar nicht gut aus: Eine Minute, 41 Sekunden und 40 Zerquetschte. Das hält man ja im Kopf nicht aus. Da machen die schon jetzt einen auf Jochen Schmid und schlurfen noch auf Serienreifen rum. Dabei weiß doch inzwischen jedes Kind, daß gerade die Reifen heutzutage oftmals über Sieg und Niederlage im Motorsport entscheiden.

Respekt, Respekt, fein beobachtet, aber trotzdem muß sich jede Maschine, ob Superbike oder Touristenbummler, zunächst auf ihren Hausschläppchen die Sporen verdienen. Außerdem kommt eine Beurteilung der Originalgummis doch gerade euch Alltags-Fuzzis entgegen, ihr laßt die Dinger doch drauf, bis die unterste Decke durchscheint. Okay, aber faß´dich kurz, ich möchte hier auch noch ein paar Sachen loswerden. Im Telegrammstil, versprochen: Der Top-Looser heißt Dunlop Sportmax II. Extra für die ZX-7R entwickelt, fühlen sich sowohl Karkasse als auch Lauffläche sehr hart an. Ungewöhnlich wenig Haftung, Wegstempeln in Schräglage und ein starkes Aufstellmoment in engen Kurven schaffen keine innige Vertrauensbasis. Das konnten frühere Sportmäxe schon mal besser. Dafür halten die Dinger wahrscheinlich ewig. Ganz anders der Metzeler ME Z1, speziell für die Suzuki angefertigt, und wie alles an der GSX-R extra leicht. gebaut. Er profiliert sich durch enormen Grip und Fünf-Sterne-Komfort. Mit der Stabilität beim Herausbeschleunigen hapert es ein wenig. Aufstellmoment und Eigenlenkverhalten verdienen gleichfalls nur das Prädikat »´s geht so«. Viel hilft zwar in manchen Fällen viel, bei der Reifenbreite hilft´s allerdings nicht unbedingt.

Einmal mehr machen das die betagten Bridgestone BT 50 der Yamaha deutlich: Leicht und zielgenau einzulenken, beim Bremsen in Schräglage fast neutral, gutmütig beim Rausbeschleunigen, verbucht der »schmale« 180er auf der engen Strecke in Clafat nur Vorteile gegenüber den showträchtigen 190er Schlappen der Konkurrenz. So weit, so gut oder schlecht oder was auch immer. Jedenfalls wird´s Zeit, gleiche Voraussetzungen für die Probanden zu schaffen. Drei mal ME Z1 in Seriengröße bitte. Tranquilo, Hombre, sachte, sachte. Bevor hier neue Heldentaten vollführt werden, sollten wir vielleicht doch mal ein paar grundsätzliche Dinge klären: Ergonomie, Fahrkomfort, Motorcharakteristik, das ganze Zeug, was im stinknormalen Straßenverkehr zählt.

Geht das schon wieder los. Jawoll. Und wir fangen bei Adam und Eva an: die Sitzposition. Also - auf der Yamaha fühlt sich der Alltag am aller besten an: lässige Haltung, auch auf längeren Strecken, ohne Genickstarre und dicke Handgelenke. Unter den 750ern mimt die YZF den Chopper, allein der kantige Tank hinterläßt einen schlechten Eindruck - und zwar an der Innenseite der Oberschenkel. Huldigten wir hier nicht irgendwelchen Renngurken, wäre stilvoll genau das richtige Wort, um den Charakter der Yamaha zu beschreiben. Denn korrekt zieht sie ihre Bahn, komfortabel reagieren die Federelemente, sauber hängt der Fünfventilmotor am Gas, und zu gern würde er akurat durchziehen, man spürt´s. Doch da ist ein riesiges Loch, um die 4500 Touren, so groß wie die Schweiz. Unglücklicherweise genau da, wo sich das lustige Landstreicherleben größtenteils abspielt - darum: eines auf die Mütze in der Durchzugswertung.

Bei welcher Drehzahl? 4500/min. Pah, mit so einem Motorrad unterm Hintern dödelt doch kein Mensch auf der Standgasdüse herum. Interessant wird´s zwischen 7000 Umdrehungen und dem roten Bereich. Drehfreudig sollte es sein, das Sportaggregat, quirlig, spritzig, hemmungslos. Isses aber nich. Das Los zugestopfter Motoren halt. Dafür profitiert die YZF obenrum von ihrer fülligen Leistungskurve. Bei gleicher Spitzenleistung agiert die Kawasaki in Halbhöhenlage druckvoller, weiter oben allerdings, dort wo bei den andern beiden die Party erst richtig in Schwung kommt, scheint ihr bereits die Puste auszugehen. Vom politischen Würgegriff am wenigsten beeindruckt zeigt sich die Suzuki, die immer noch am freudigsten hochjubelt.

Was für ein Wunder bei 109 Pferdestärken. Können wir jetzt zum Thema zurückkehren? Wir waren auf der Landstraße, und dort nervt das Suzuki-Triebwerk durch extreme Lastwechselreaktionen, falls es dich interessiert. Der harte Leistungseinsatz beim Gaswechsel - auch nicht schön. Fühlt sich jedesmal so an, als fliege einem gleich die Vergaserbatterie um die Ohren. Doch eine Rakete vom Schlage einer zwangsbeatmeten GSX-R 750 muß wohl irgendetwas erschreckendes an sich haben. Steht ja auch drauf: SRAD. SRAD heißt nicht nur Suzuki Ram Air Direct, SRAD könnte genau so gut »Giftspritze« oder »paß bloß auf, eh« bedeuten.

Die kugelrunde GSX-R-Heckpartie, auf der dieser bedeutungsschwangere Schriftzug prangt, hat etwas von Münchhausens Kanonenkugel und die Sitzposition der Suzi auch. Ziemlich haltlos thront man weit über dem Geschehen und hat zu Anfang, vor allem beim Bremsen, stets die Befürchtung, vornüber zu purzeln. Ein ganz seltsames Gefühl ist das. Die Sache will einfach nicht richtig passen. Eine etwas bessere Verbindung zwischen Mensch und Maschine schafft die Kawasaki. Was hier nervt ist der große Abstand zwischen Sitzbank und Lenker. Um Kontakt mit den Handlebars (so sagt der Profi) zu knüpfen, müssen sich kleinere Leute über das Trumm von Tank spannen wie ein Bettuch. In dieser entwürdigenden Froschhaltung geht freilich der Überblick verloren. Lulatsche sitzen zwar nicht unbedingt bequemer, dafür sehen sie etwas, außerdem können sie für längere Strecken einen Tankrucksack an Bord nehmen, was Oberkörper und Handgelenke enorm entlastet.

Oh Mann, wenn ich das schon hör: TANKRUCKSACK, ich glaub´, ich spinne. Durchaus möglich, mach dir ruhig ein paar Gedanken darüber, denn du hast zur Zeit Sendepause. Von Fettleibigkeit geplagt, rangiert das Handling der ZX-7R unter dem Begriff mäßig. 232 Kilogramm sind kein Pappenstiel, und der extrabreite 190er Hinterradreifen will bei moderatem Tempo auch nicht immer so wie man´s gern hätte. Ordinär ausgedrückt: Der Eisenhaufen fährt einfach nicht richtig ums Eck. Zum Ausgleich bieten die Federelemente trotz straffer Auslegung noch ein gehörig Maß Gemütlichkeit.

Bei der GSX-R liegt der Fall umgekehrt: Handling? Ausgezeichnet. Man könnte gar so weit gehen zu behaupten, dies sei ein neuer Maßstab in der kleinen Welt der 750er Supersportler. Komfort? Na ja - ist halt ein anderes Verhältnis zwischen gefederten und ungefederten Massen. Ähnlich straff abgestimmt wie die ZX-7R, reagiert die Suzuki weniger gelassen auf kurze Wellen und Fahrbahnkanten. Je mehr Zuladung, desto besser fühlt sich die Sache an. Leute ab 80 Kilogramm haben keine Probleme, Fliegengewichte schüttlet es gehörig durcheinander. Wenn´s ganz dumm läuft beginnt bei ihnen gar der Lenker zu zappeln. SRAD, sag ich da nur. T´schuldigung: Ob wir jetzt vielleicht endlich die Pattex-Mischung aufziehen könnten? Wir sind doch nicht aus Jux und Dollerei nach Spanien gefahren. Genehmigt.

Joachim waltet seines Amtes. In Windeseile wechselt der pfiffige Mann vom Metzeler Renndienst die Reifen: Erst jetzt, mit den richtigen Pneus, zeigt sich, wie gut die Herren Fahrwerksingenieure im fernen Nippon gearbeitet haben. Was ihre Kreationen unter Extrem-Bedingungen zu leisten im Stande sind. Erwartungsgemäß werden die Zeitunterschiede geringer. Deutlich geringer sogar, als die Fahreindrücke vermuten lassen. Schicken wir wieder die Yamaha vor. Endlich sind wir mal einer Meinung, Kollegin: Es dauert keine zwei Runden, sich mit der leichten Art der alten Dame vertraut zu machen. Kein Renner ist so einfach zu dirigieren. Unglaublich, wie locker sich die 230 Kilogramm durch die drei Schikanen werfen lassen. Daß dabei das Fahrwerk mit einigen Eigenbewegungen auf das stramme Tempo hinweist, wird zur Kenntnis genommen, wirkt sich auf die saubere, enge Linie jedoch kaum aus.

Oh Mann, äh, Frau, aber der früh und hart aufsetzende Auspufftopf, ich kann dir sagen: Das gute Stück - ja, Edelstahl - befördert dich in die Botanik, wenn du nicht Obacht gibst. Erst nachdem das Heck mittels einer zehn Millimeter starken Distanzhülse unter der oberen Federbeinaufnahme angehoben wird, sind ganz schnellen Runden drin. Ein Eingriff dieser Art ist auch bei der ZX-7R nötig. Aber nicht nur, weil das dicke, schwarz lackierte Endrohr über den Asphalt funkt, wird das Rahmenheck um acht Millimeter an der Gewindespindel angehoben. Das Hauptproblem der Kawasaki ist ihr störrisches Kurvenverhalten. Hab ich doch gleich gesagt. Was anfänglich auf die Originalbereifung geschoben wurde, setzt sich mit den Metzeler-Pneus fort. Der enge, winklige Kurs scheint der Grünen überhaupt nicht zu behagen. Schade, denn bei der Präsentation auf der pfeilschnellen GP-Strecke in Jerez (MOTORRAD 26/1995) konnte die ZX-7R ihre Talente viel besser in Szene setzen.

Im Vergleich zur Yamaha ist der Kraftaufwand beim Einlenken enorm. Ständig schiebt die Kawa in den Kurven nach außen, ein enger Radius ist auch mit extremer Gewichtsverlagerung kaum zu halten. Und das schlimmste: Die Schikanen scheinen plötzlich nur noch halb so breit. Glücklicherweise verleiht die heckseitige Fahrwerkskorrektur der ZX-7R etwas mehr Leichtfüßigkeit. Annähernd in Reichweite der Yamaha gelangt sie allerdings erst, nachdem die Gabel über die Gewindestopfen um rund 15 Millimeter abgesenkt wird. Trotzdem hat man stets das Gefühl, irgendwelche Sandsäcke mitzuschleppen.

Echt heavy that metal - ey. Mit angehobenem Heck tut sich die Kawasaki übrigens auch bei Ausflügen über Land etwas leichter. Die Sitzposition allerdings spottet nach diesem Eingriff jeder Beschreibung. Lästige Pfunde sind der GSX-R vollkommen fremd. Wie keine andere beherrscht das Leichtgewicht den Schräglagenwechsel. Nicht gänzlich ohne Kraft, aber viel spontaner und direkter als die gesamte Konkurrenz. Einmal auf der schiefen Bahn, saugt sie sich am inneren Randstein förmlich fest und verläßt diese Umlaufbahn erst, wenn der Pilot das Komando über einen leichten Zug am Lenker gibt. Kleine Unsicherheiten entstehen nur beim all zu frühen Beschleunigen in voller Schräglage. Zwar gibt sich der rennerprobte 190er Gummi in der Standardversion gewohnt stabil, in Sachen Haftung liegt der schmalere 180er der Yamaha aber vorn.

Mit kleinen Ausnahmen lassen sich alle drei Renner fast perfekt für die große Sause abstimmen (siehe Kasten Fahrwerkseinstellungen). Nur an der Suzuki könnte die Zugstufendämpfung am Federbein etwas straffer ausgelegt sein. Bei maximal zugedrehter Einstellschraube wird gerade so viel Dämpfung aufgebaut, wie für den Sporteinsatz nötig ist. Nach ein paar schnellen Runden und zunehmender Temperatur des Dämpferöls tendiert das GSX-R-Heck aber schon zum Nachwippen. An der Yamaha wünscht man sich etwas härtere Gabelfedern, die beim Bremsen das volle Eintauchen der Frontpartie verhindern. In diesem Fall ist es nur gut, daß die YZF-Bremse so mies arbeitet. Die Wirkung ist im ersten Moment erschreckend, nämlich erschreckend gering (siehe MOTORRAD 10/1995). Handkraft und Dosierbarkeit sind auch nicht die Offenbarung. Zu deutsch: Man muß ziehen wie ein Ochse, damit überhaupt etwas passiert. Der Verdacht auf total verglaste Beläge wird bei der anschließenden Demontage leider nicht bestätigt. Dieser Mangel scheint wohl der Preis dafür zu sein, daß die Bremsscheiben der YZF nach harter Beanspruchung jetzt nicht mehr ständig erneuert werden müssen. Auch die Suzuki-Bremse ist nicht frei von Tadel. Im ersten Moment baut sich die Wirkung nur verzögert auf, um dann nach wenigen Metern nur schwer dosierbar brutal zuzunehmen. Wer hart auf den letzten Drücker bremst, kämpft ständig gegen eine aufsteigende und schlecht zu kontrollierende Hinterhand. Mit dem Austausch der mittlerweile abgefahrenen Originalbeläge durch solche der GSX-R 1100 verbessert sich das Ansprechverhalten der leistungsstarken Sechskolbenanlage.

Nicht nur bei den Reifen gilt: Die Mischung macht«s. Wie die richtige Mischung zwischen dem Material von Scheiben und Belägen aussieht, zeigt die ZX-7R. Mit baugleichen Tokico-Zangen wie die GSX-R ausgerüstet, setzt sie die Tradition der Kawasaki-Stopper fort: giftig im Biß, gering in der Handkraft und exakt in der Dosierung - Prädikat besonders wertvoll. Lediglich der nach sechs bis sieben Runden in Richtung Lenkergriff wandernde Druckpunkt wirft einen leichten Schatten auf die Kawasaki, die diese Unart mit der Suzuki teilt. Der Verdacht liegt nahe, daß die relativ niedrigen Geschwindigkeiten und die extrem harten Bremsabschnitte in Calafat zu thermischen Problemen führen. Schöner kann man das nicht sagen. Jetzt noch mit solch banalen Dingen wie Soziustauglichkeit, Licht, Wind- und Wetterschutz anzufangen, kommt selbst mir ziemlich alböörn vor.

Erwähnenswert scheint aber wenigstens, daß man auf der Suzuki hinten ebenso bescheiden sitzt wie vorn und die Kawasaki selbst nächtens keine große Leuchte ist: In den tiefliegenden Augen der ZX-7R, die am Tage schon ziemlich traurig aussehen, erwacht auch bei Dunkelheit kein heller Schein. Jetzt, bitte, fang hier nicht mit solchen Peinlichkeiten an. Motorrad fahren zu zweit, ja, aber freiwillig und bei Nacht so wie so nicht. Eh klar, 19 braune Scheine übern Tresen schieben, und zuerst mal die Lichter abschrauben. Was glaubst du eigentlich, für wen sich die fleißigen Ingenieure den Arsch aufreissen, um unseren Amen.