WWrrrrraaammm - mit ohrenbetäubendem Lärm schmettert die Ducati Desmosedici ihren packenden Sound ins Freie. Nach wenigen Gasstößen stecken die Kollegen grinsend ihre Köpfe aus den Fenstern des Redaktionshauses, strecken die Daumen hoch und verlangen Zugaben. Der Sound der Desmosedici (Kürzel für die desmodromische Steuerung der 16 Ventile) erinnert an das blecherne Donnern eines scharf abgestimmten Renn-Ferrari. Er entsteht bei der D16RR dank der asymmetrischen Zündabstände ihres V4, die sich aus dem Hubzapfenversatz der Kurbelwelle von 70 Grad und einem Zylinderwinkel von 90 Grad ergeben. Von diesem Sound bekommt man nie genug!
Vergleichsweise harmlos hört sich dagegen die Bimota an. Kunststück, denn im Gegensatz zur privaten, mit einem Racing-Endtopf ausgerüsteten Ducati handelt es sich bei der DB7 Oronero ("schwarzes Gold") um ein offizielles Testmotorrad. Und das muss natürlich leise sein. Von der geplanten Miniserie von 25 Stück existieren erst 16, zwei davon in Deutschland. Interessenten aufgepasst: Wer eine der restlichen neun Oronero bestellt (Preis: 40 000 Euro), darf sich die Nummer seines Bikes aussuchen. Immerhin.
Im Vergleich zur D16RR ist das Bike aus Rimini ein echtes Schnäppchen. Satte 61 500 Euro rief Ducati für seinen GP-Ableger auf. Richtig gelesen: Ducati rief auf - Vergangenheitsform. Das bedeutet, selbst mit reichlich Barem bekommt heute keiner mehr eine neue Desmosedici, die auf 1500 Stück limitierte Auflage ist restlos ausverkauft. Was genau rechtfertigt die saftigen Preise der Italienerinnen? Beispiel Ducati: Außer der erwähnten limitierten Auflage bietet die RR astreine GP-Technik. Das genießt Seltenheitswert, kein anderer Hersteller brachte in den letzten 25 Jahren eine zulassungsfähige Replika der Königsklasse unters Volk. Letztmals geschah das 1985, als Suzuki die Zweitaktgranate RG 500 präsentierte.
Vor zwei Jahren rollte die D16RR aus den Hallen in Bologna. Sie basiert auf den GP-Rennmaschinen von 2006 und ihr V4-Treibsatz weist mit 86,0/42,56 mm exakt das gleiche Bohrung/Hub-Verhältnis auf wie die Werksrenner. Daraus errechnen sich für ein Straßenbike ungewöhnliche 989 Kubikzentimeter Gesamthubraum. Der einzige Serienvierzylinder von Ducati weist weitere Besonderheiten auf: aufwändig gefertigte Kurbelwelle mit wenig Schwungmasse, Kastenkolben, Titanpleuel und -Ventile, Kassettengetriebe. Entgegen dem allgemeinen Trend zu umfangreicher Elektronik verfügt die D16RR weder über eine Traktionskontrolle noch über ABS oder Drive-by-wire. Auch Wheelie-Control und Doppeldrosselklappen sind tabu.
Puristische Technik für ungefiltertes Fräsen.
Wramm - ein letzter Gasstoß fürs Fachpublikum, dann geht es mit der Bimota im Schlepptau raus aus der Stadt und rein ins Vergnügen. Rennstrecke und Landstraße warten. Die wenigen Kilometer durchs Urbane verdeutlichen, dass die Racing-Replika nur bedingt als Stadtfahrzeug taugt. Trotz geringer Laufleistung rupft die Trockenkupplung beim Anfahren teils ungeniert, die Motortemperatur erreicht ohne kühlenden Fahrtwind schnell knapp dreistellige Werte und die langgestreckte Sitzposition mit leicht nach vorn gedrehten Lenkrohren verlangt nach der Rennstrecke. Im zivilen Leben kommt die Bimota besser zurecht. Im Vergleich zur Duc bietet sie einen versammelten, recht bequemen Arbeitsplatz mit hohem Lenker, und dank des schmalen Tanks verfügt sie über einen sensationell engen Knieschluss.
Nach der Stadtgrenze wandert der Gasgriff auf Anschlag. Mit steigender Drehzahl verwandelt sich das Brabbeln der Duc in lautes Getöse, eine weitere Parallele zum GP-Bike. Mit dem Racing-Endtopf schickt die RR maximal 188 PS ans Getriebe - fünf weniger, als Ducati mit offenem Auspuff verspricht. Dennoch ein respektabler Wert. Beachtlich sind auch die Drehzahlen: 13600/min jodelt das High-Tech-Aggregat bei Höchstleistung, erst nach weiteren 600/min stoppt der Begrenzer die Orgie. An solch hohe Umdrehungen muss sich ein Ducatista erst gewöhnen. Das gilt auch für den Motorlauf. An die bestechende Laufkultur der Zweizylinder aus gleichem Haus reicht der V4 aufgrund seiner Ausrichtung nicht ganz heran. Doch trotz seines etwas burschikosen Gemüts sind ihm Vibrationen nahezu fremd. Unterm Strich ein echter Charakterdarsteller: kantig und trotzdem gefällig.
Der Antrieb der Bimota stammt aus dem Ducati-Superbike 1098. Lediglich an der Peripherie modifizierten die Riminesen den V2. So konstruierten sie eine neue Airbox, spendierten einen anderen Auspuff und programmierten das Mapping der Zünd-/Einspritzanlage um. Ergibt gemessene 157 PS und 120 Nm. Exakt in dieser Konstellation werkelt das Triebwerk bereits in der Standard-DB7.
Am Ausgang enger Kurven zieht die Oronero der Duc frech davon, lupft putzmunter ihr Vorderrad und verschwindet im Gewirr der Landstraße. Wie kommt das? Schließlich presst die D16RR über 30 Gäule mehr auf die Prüfstandsrolle. Stimmt, doch eindrucksvolle Power generiert die Duc erst jenseits von 10 000/min. Bis zu dieser Marke liegen teils mehr als 30 PS und 40 Nm zwischen den Edelrennern. Zugunsten der Bimota! Mit 1099 Kubik liegt sie exakt 110 Kubik oder rund elf Prozent über dem Wert der Desmosedici. Die entfaltet ihr volles Potenzial erst auf freiem Feld oder auf der Renne. Hier ist sie in ihrem Element, hier spielt sie ihre GP-Gene gnadenlos aus. Das gilt außer für den Motor auch fürs Fahrwerk. Dazu später mehr.
Zunächst werfen wir einen Blick auf die Oronero. Mit Ausnahme ihrer aus dem Vollen gefrästen Aluteile erscheint sie schwarz wie die Nacht. Kohlefaser, wohin das Auge blickt. Daher ihr Name. Aus dem teuren Stoff bestehen selbst der Hauptrahmen sowie die Schwinge. Damit weist die Riminesin gleich zwei Alleinstellungsmerkmale auf. Sie ist erstens das einzige zulassungsfähige Serienbike, bei dem diese Komponenten aus Carbon bestehen. Woraus sich Besonderheit Nummer zwei ergibt: Die Bimota kommt ohne jede Schweißnaht aus. Wo sich sonst um den Lenkkopf oder an der Schwinge Schweißraupen sammeln, bekommt der Betrachter ausschließlich Kohlefaser oder darin einlaminiertes Leichtmetall zu sehen. Diese Bauart birgt auch praktischen Nutzen: Sie ist steifer und spart Gewicht. Mit 189 Kilogramm wiegt die Oronero satte 6,5 Kilo weniger als die Standard-DB7. Trotz der Modifikationen blieb die Geometrie identisch.
Festigkeit und niedriges Gewicht - beide Eigenschaften spürt der Bimota-Treiber bereits nach wenigen Metern. Wieselflink sticht die Carbon-DB7 in verwinkelte Ecken, lediglich ihr recht straffer Lenkungsdämpfer vereitelt den Vergleich mit einem Fahrrad. Auch in langen Bögen fühlt sich die Oronero pudelwohl. An ihre Grenzen stößt sie erst in der ultraschnellen Parabolica-Kurve auf der Renne in Hockenheim. Dort beginnt sie spürbar zu Pendeln. Hier spielt die Desmosedici die Vorzüge ihres GP-Fahrwerks aus: Superbike-Werksgabel, hochwertiges Federbein von Öhlins, ultrasteifer Rahmen und Schwinge, geschmiedete Magnesiumfelgen, selbsttragendes Kohlefaserheck, herausragende Aerodynamik. Je schneller die Kurven, je größer die Schräglage, desto deutlicher hebt sich die Doppel-R von nahezu allem ab, was der Autor in zwanzig Jahren unter den Hintern bekam. Absolute Transparenz, unbedingte Stabilität - einmalig! Für den nötigen Grip sorgen die speziell für diesen Renner entwickelten Bridgestone BT 01. Vorn in herkömmlicher Größe (120/70-17), hinten in ungewöhnlichen 200/55-16.
FAZIT:
Trotz vieler Gemeinsamkeiten - sündteuer, rar, mit hochwertigen Komponenten bestückt - unterscheiden sich die Superbikes. Die Oronero ist ein erfrischender Landstraßenflitzer mit viel Qualm in der Drehzahlmitte. Kompromisslos auf Racing getrimmt ist dagegen die Desmosedici. Sie findet ihre Erfüllung auf der Rennstrecke. Um die eingangs gestellte Frage zu beantworten: Ja, sie bieten Potenzial. Trotz oder gerade wegen ihres Prunks.
PS-Daten: Leistungsdiagramm
Zwei Ducati-Motoren, zwei unterschiedliche Charakteristiken. Der V2 aus der Bimota Oronero (grüne Kurve) stammt aus dem Superbike 1098. Zwischen 3500/min und knapp 10000/min puncht der Treibsatz wie Hölle und schießt die DB7 mit Vehemenz in die Umlaufbahn. Um 6000/min legt der Antrieb mehr als 30 PS und 40 Nm zwischen sich und den V4 der Desmosedici. Die Leistungskurven zeigen die Differenz überdeutlich. Mit einem Hubraummanko von 110 Kubikzentimetern gegenüber der Bimota (989 cm3 zu 1099 cm3) und seinen kleineren Einzelhubräumen, kann der V4 bis zu fünfstelligen Drehzahlen nicht mithalten. Erst ab dieser Marke legt das Sportaggregat richtig los und leistet mit Racing-Endtopf beachtliche 188 PS bei 13600/min. Der V4 ist zweifelsohne ein Rennstrecken-Triebwerk.
Technische Daten: Ducati Desmosedici RR
DUCATI DESMOSEDICI RR
ANTRIEB:
Vierzylinder-90°-V-Motor, 4 Ventile/Zylinder, mit Serienauspuff 133 kW (181 PS) bei 13 750/min*, 116 Nm bei 10 500/min*, 989 cm³, Bohrung/Hub: 86,0/42,56 mm, Verdichtungsverhältnis: 13,5:1, Zünd-/Einspritzanlage, 50-mm-Drosselklappen, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Anti-Hopping-Trockenkupplung, Sechsganggetriebe, G-Kat
FAHRWERK: Stahl-Gitterrohrrahmen mit Profilen, selbsttragendes Carbonheck, Lenkkopfwinkel: 66,5 (65,5) Grad, Nachlauf: 98 mm, Radstand: 1430 mm, Upside-down-Gabel, Ø Gabelinnenrohr: 43 mm, einstellbar in Federbasis, Druck- und Zugstufe, Zentralfederbein mit Umlenkung, einstellbar in Federbasis, Druck- und Zugstufe (high/low), Federweg v./h.: 120/135 mm
RÄDER und BREMSEN: Magnesium-Schmiederäder, 3.5 x 17"/6,25 x 16", Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 200/55 ZR 16. Erstbereifung: Bridgestone BT 01. 320-mm-Doppelscheibenbremse mit Vierkolben-Festsätteln vorn, 240-mm-Einscheibenbremse mit Zweikolben-Festsattel hinten
MASSE und GEWICHT: Länge/Breite/Höhe: 2070/780/1110 mm, Sitz-/Lenkerhöhe: 815/840 mm, Lenkerbreite: 690 mm, 198 kg vollgetankt, v./h.: 52,5/47,5 %
HINTERRADLEISTUNG IM LETZTEN GANG: 127 kW (173 PS) bei 279 km/h
FAHRLEISTUNGEN: Beschleunigung 0-100/150/200 km/h: 3,2/5,0/7,4 s, Durchzug 50-100/100-150 km/h: 4,8/4,8 s
HÖCHSTGESCHWINDIGKEIT: 302 km/h*
VERBRAUCH: Kraftstoffart: Super plus bleifrei. Durchschnittstestverbrauch: 9,9 Liter/100 km, Tankinhalt 15 Liter, Reichweite: 151 km
GRUNDPREIS: 61500 Euro (inkl. drei Jahre Garantie und Wartung)
*Werksangabe
Technische Daten: Bimota DB7 Oronero
BIMOTA DB7 ORONERO
ANTRIEB: Zweizylinder-90°-V-Motor, 4 Ventile/Zylinder, 113 kW (154 PS) bei 9750/min*, 118 Nm bei 8000/min*, 1099 cm³, Bohrung/Hub: 104,0/64,7 mm, Verdichtungsverhältnis: 12,5:1, Zünd-/Einspritzanlage, elliptische 60-mm-Drosselklappen, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Anti-Hopping-Trockenkupplung, Sechsganggetriebe, G-Kat
FAHRWERK: Carbon-Leichtmetall-Verbundrahmen, Lenkkopfwinkel: 65,0 Grad, Nachlauf: 100 mm, Radstand: 1435 mm, Upside-down-Gabel, Ø Gabelinnenrohr: 43 mm, einstellbar in Federbasis, Druck- und Zugstufe, Zentralfederbein mit Umlenkung, einstellbar in Federbasis, Druck- und Zugstufe, Federweg v./h.: 120/120 mm
RÄDER und BREMSEN: Leichtmetall-Schmiederäder, 3.50 x 17"/6.00 x 17", Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 190/55 ZR 17. Erstbereifung: Michelin Power One. 320-mm-Doppelscheibenbremse mit Vierkolben-Festsätteln vorn, 230-mm-Einscheibenbremse mit Zweikolben-Festsattel hinten
MASSE und GEWICHT: Länge/Breite/Höhe: 2100/700/1115 mm, Sitz-/Lenkerhöhe: 805/855 mm, Lenkerbreite: 710 mm, 189 kg vollgetankt, v./h.: 52,4/47,6 %
HINTERRADLEISTUNG IM LETZTEN GANG: 107 kW (146 PS) bei 249 km/h
FAHRLEISTUNG: Beschleunigung 0-100/150/200 km/h: 3,1/5,0/8,0 s, Durchzug 50-100/100-150 km/h: 5,2/4,2 s
HÖCHSTGESCHWINDIGKEIT: 275 km/h*
VERBRAUCH: Kraftstoffart: Super bleifrei. Durchschnittstestverbrauch: 8,4 Liter/100 km, Tankinhalt 16 Liter, Reichweite: 190 km
GRUNDPREIS: 39666 Euro (zzgl. Nebenkosten)
*Werksangabe
