Vergleichstest Superbikes, Teil 1: Landstraße

Das Wetter, wieder einmal. Selbst während der ersten, noch einigermaßen sonnigen Tage wehte ein kalter, scharfer Wind durch das Hinterland des spanischen Küstenorts Cambrils; die Straßen waren stellenweise feucht und häufig salzig. Die spätere Verbrauchsfahrt führte an ihrem höchsten Punkt und am Höhepunkt der Schlechtwetterfront durch knöcheltiefen Schnee, und Aprilia RSV4 RF, BMW S 1000 RR, Kawasaki ZX-10R sowie Yamaha YZF-R1M wurden ständig geputzt und gewaschen, weil sie in den unteren Partien immer wieder aussahen, als sollten sie im Salzmantel gegart werden. Danach kam wieder ein starker, böiger Wind auf.

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Vergleichstest Superbikes, Teil 1: Landstraße Vor dem Frühling

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1000er-Superbikes sind für solche Bedingungen nicht optimiert, vorsichtig ausgedrückt. Und doch lassen eben diese Bedingungen den Grad von Alltagstauglichkeit scharf hervortreten, den ihnen die Konstrukteure in ihrem Streben nach Renntauglichkeit noch gelassen haben. Sie ergeben also präzise Testergebnisse. Denn hohe Sitz- und tiefe Lenkerposition, spitze Leistungscharakteristik und Reifen, die erst jenseits von 20 Grad Asphalttemperatur auftauen, können einem auch das Fahren an einem kühlen, herzhaft verregneten Sommertag in Deutschland schwerer machen als nötig.

Mit von der Partie waren die stärksten aktuellen Vierzylinder unter den 1000er-Superbikes. Also die neue Kawasaki ZX-10R, eine der auf 500 Exemplare limitierten Aprilia RSV4 RF des Jahrgangs 2015, die BMW S 1000 RR mit Dynamik- und Race-Paket als Sonderausstattung und die in limitierter Stückzahl erhältliche Yamaha YZF-R1M mit semiaktivem Fahrwerk. Zur Aprilia muss noch ergänzt werden, dass die 2016er-Ausgabe der RF nicht limitiert ist und sich vom Testmotorrad durch eine minimal geänderte Grundabstimmung des Federbeins sowie einige Details der Lackierung unterscheidet. Die R1M wird Jahr für Jahr wieder in einer limitierten Auflage angeboten; sie kann nur online bestellt werden. Zum Redaktionsschluss dieser Ausgabe war das Kontingent für 2016 allerdings schon ausverkauft.

Untergeordnete Bedeutung der Maximal-Leistung

Drei Vierzylinder-Reihenmotoren, zwei mit konventioneller Zündfolge (BMW S 1000 RR und Kawasaki ZX-10R) und einer, der zündet wie ein 90-Grad-V4 (Yamaha YZF-R1M), treffen auf den echten 65-Grad-V4 der Aprilia RSV4 RF. Die Testkandidaten mussten schon vor der Winterflucht in den Süden auf dem Prüfstand antreten. Damit war klar, dass auch der umfassend überarbeitete Motor der Kawasaki den bayerischen Platzhirsch nicht von dessen Führungsposition würde verdrängen können. Trotz diesem Wissen frappiert es, wie unwiderstehlich die BMW S 1000 RR ihre Konkurrentinnen distanziert. Und das hat im Hinblick auf die Alltagstauglichkeit nichts mit der Spitzenleistung des bayerischen Vierzylinders zu tun. Auf dem hohen Niveau, auf dem sich alle vier Motorräder bewegen, ist die maximale Leistung sowieso von untergeordneter Bedeutung. Nicht nur im Alltagsverkehr, sondern auch auf der Rennstrecke. Was geschieht, wenn sich eine der vier im Ansturm aufs Leistungsmaximum befindet, ist ohnehin kaum zu beschreiben. Wer dies schon einmal voll ausgekostet hat, darf sich als Angehöriger eines relativ kleinen Kreises fühlen, gemessen an der Gesamtzahl der Motorradfahrer.

Es ist vielmehr der ausgeprägte Drehmomentüberhang im unteren und mittleren Drehzahlbereich, der dem BMW-Fahrer im Alltagsverkehr, bei Fahrfehlern sowie unter schwierigen Bedingungen weit entgegenkommt. Dazu gesellen sich ein nahezu perfektes Ansprechverhalten und geschmeidige Lastwechsel, insbesondere im Modus Sport. Das macht es leicht, gefühlvoll und wohldosiert mit der reichlich dargebotenen Zugkraft der BMW S 1000 RR umzugehen.

Motor und Verbrauch

Wer die Entwicklung des Aprilia-V4 in den letzten Jahren verfolgt hat, den wird es nicht überraschen, ihn auf dem zweiten Platz der Motorwertung zu sehen. Zwar mit weitem Abstand zur BMW S 1000 RR, doch auch deutlich abgesetzt von der Kawasaki ZX-10R und der Yamaha YZF-R1M. Das steht nicht nur in der Punktetabelle, sondern ist auch spürbar. Der kompakte V-Motor aus Italien gefällt durch spontane Leistungsbereitschaft, eine fast perfekt lineare Leistungsentfaltung und im Modus Sport durch gefälliges Ansprechverhalten. So lassen sich Fahrfehler wie ein zu hoher Gang in einer sich überraschend zuziehenden Kurve leicht reparieren, oft auch ohne zurückzuschalten. Mechanische Laufruhe ist nicht die Stärke des Aprilia-Kraftwerks – auch nicht die des BMW-Motors –, und die Laufgeräusche sind kernig. 5,8 Liter Spritverbrauch pro 100 Kilometer behutsamen Fahrens geben ebenfalls keinen Anlass zur Begeisterung. Sie bleiben jedoch im erträglichen Rahmen und sind ein weiteres Indiz für die Fortschritte des Motorkonzepts gegenüber den Benzinsäufern der ersten Serie.

Mit dem geringsten Verbrauch gefiel die Kawasaki ZX-10R mit 5,5 Litern auf 100 Kilometer, dann folgten die BMW S 1000 RR mit 5,7 Litern, die Aprilia RSV4 RF und zuletzt die Yamaha YZF-R1M, die bei der Vergleichsfahrt exakt sechs Liter schluckte. Die Reichweite mit einer Füllung des hübschen 17-Liter-Alutanks beträgt somit maximal 283 Kilometer. Tatsächlich musste die R1 stets als Erste an die Zapfsäule.

Drehmomentkurven

Im Unterschied zu den beiden europäischen Maschinen Aprilia RSV4 RF und BMW S 1000 RR lassen sich die Drehmomentkurven der Kawasaki ZX-10R und Yamaha YZF-R1M bis etwa 7000/min ziemlich hängen. Wer untertourig in eine Situation gerät, in welcher er kurzfristig kräftigen Schub benötigt, wird oft nicht ausreichend bedient. Dabei spielen auch die verhältnismäßig langen Übersetzungen der unteren Gänge eine Rolle. Der lange erste Gang der bei den ist auf kurvenreichen Landstraßen ein häufig gebrauchter Fahr-, keineswegs nur ein Anfahrgang. Kawasaki treibt diese Auslegung auf die Spitze, die wegen der engen Stufung der folgenden Gänge auf der Rennstrecke von Vorteil ist. Auch das Ansprechverhalten der beiden japanischen Vierzylinder vermag im Vergleich nicht ganz zu überzeugen, wenn auch aus unterschiedlichen Gründen. Die Kawasaki geht leicht verzögert ans Gas, die Yamaha recht hart, selbst im Modus Power 2, der bei voller Leistung ein geschmeidigeres Ansprechverhalten bringen soll.

Vorbildlich ist jedoch die Laufkultur der beiden bis hinauf in höchste Drehzahlen. Selbst die Yamaha YZF-R1M, die mit ihrer Crossplane-Kurbelwelle auf den Vorteil stets gleich langer Zündabstände verzichtet, produziert dank ihrer Ausgleichswelle über den ganzen Drehzahlbereich eher ein sanftes Pulsieren als echte Vibrationen. Sehr angenehm und vor allem bei hohen Drehzahlen schön anzuhören.

Sitzposition

Weit weniger als bei der Motorcharakteristik lassen sich bei der Ergonomie Alltags- und Renntauglichkeit vereinen. Eine für Supersportverhältnisse relativ aufrechte Position mit höher montierten Lenkerhälften und tiefer gesetzter Sitzfläche schafft gute Übersicht über den Streckenverlauf und das Verkehrsgeschehen, darüber hinaus ist sie komfortabler. Die BMW S 1000 RR und die Kawasaki ZX-10R pflegen diesen Ansatz, wobei die BMW darin noch etwas weiter geht. Durch die tiefe Sitzbank wird der Kniewinkel für Fahrer mit längeren Beinen recht eng. In manchen Situationen würde man auch deshalb gerne höher sitzen, weil man dann leichter nach vorn kommt. Leider gibt es kein höheres Sitzpolster als Sonderzubehör. Es sei hiermit angeregt.

Für das Fahren auf der Rennstrecke ist eine stärker vorderradorientierte Sitzposition gefragt, bei der der Fahrer eher über als im Motorrad sitzt. So gewinnt er mehr Bewegungsfreiheit in Längsrichtung und kann sein Körpergewicht je nach Fahrsituation effizienter einsetzen. Vor allem in den Beschleunigungsphasen, wenn viel Vorderradlast gefragt ist. Deren Bedeutung für schnelle Runden hat durch den enormen Grip von 200er-Hinterradreifen und die immense Leistung aktueller Motoren gegenüber besserer Bremsstabilität stark zugenommen. In diesem Sinn ist die Sitzposition auf der Aprilia RSV4 RF und der Yamaha YZF-R1M gestaltet.

Was noch vor kurzen Jahren bei den Supersportlern als extrem galt, haben diese beiden ins noch Extremere gesteigert. Das ist beim Fahren auf der Landstraße besonders anstrengend und verleitet dazu, sich öfter durch kräftiges Beschleunigen zu entlasten. Wenn nur der erste Gang nicht schon bis über 150 km/h reichen würde. Entspanntes Dahinrollen im Berufsverkehr – nicht daran zu denken. Und die Sternminuten – Sternstunden werden wohl nicht daraus –, in denen Aprilia RSV4 RF und Yamaha YZF-R1M ihre höchst gelungene Kombination von Agilität und Präzision entfalten können, sind abseits der Rennstrecke selten und kostbar. Am besten gewöhnt man sich an, sonntags früh aufzustehen. BMW S 1000 RR und Kawasaki ZX-10R lassen einen widrige Verkehrsverhältnisse mit etwas mehr Geduld ertragen. Die eben beschriebenen Unterschiede sollte man jedoch nicht überbewerten. Sie sind im direkten Vergleich spürbar, gewiss, aber längst nicht so groß wie etwa zwischen einem Supersportler und einem sportlichen Naked Bike. Meist geht es um Tendenzen, oft nur um Nuancen. Alle vier sind verkappte Rennmotorräder, keine tanzt da weit aus der Reihe.

Fahrwerke

Damit ist auch klar, dass die Federelemente nicht den sänftengleichen Komfort einer Reiseenduro mit langen Federwegen bieten können. Dafür ist die Dämpfungscharakteristik im Hinblick auf die Rennstrecke zu weit auf die straffe Seite der Skala gelegt. Es ist aber immer wieder eine angenehme Überraschung, wie gut die hohe mechanische Qualität und die aufwendige Hydraulik spitzensportlicher Fahrwerkskomponenten auch auf profanen öffent­lichen Straßen funktionieren.

Wie bereits erwähnt, sind die BMW S 1000 RR und die Yamaha YZF-R1M mit elektronisch geregelten, semiaktiven Federelementen ausgestattet, die Aprilia RSV4 RF mit der konventionellen Variante des Öhlins-Fahrwerks, das in der Yamaha steckt, und die neue Kawasaki hat sich die nicht weniger feinen Showa-Komponenten der neuesten Generation zugelegt. Sie alle untergruben den Fleiß der Tester, indem sie einfach in der Standard­einstellung brillant arbeiteten. „Sollen wir nicht mal was anderes ausprobieren?“ „Nee, warum?“ „Nur um nicht mit dem Erstbesten zufrieden zu sein.“ „Na gut.“

Immerhin fand die Testmannschaft heraus, dass die Showa-Gabel der Kawasaki ZX-10R mit weniger Dämpfung zwar mehr Komfort auf rumpeligen Bodenwellen bietet, das Motorrad insgesamt aber nicht unbedingt besser fährt. Es kommt darauf an, Vorder- und Hinterradfederung genau zu synchronisieren, sonst nickt die ZX-10R einen Tick zu stark um ihren Schwerpunkt. Die Synchronisierung ist aber nicht damit getan, dass man vorne und hinten die Einstellschrauben einfach um den gleichen Betrag herausdreht. Wer die Zugstufe an der Gabel drei, die Druckstufe vier Umdrehungen öffnet, kann hinten ebenfalls jeweils drei Umdrehungen öffnen und damit im Verhältnis weiter als vorn. Eine taugliche Basis für die Landstraße.

Die Öhlins-Elemente der Aprilia RSV4 RF blieben, wie im Handbuch für Straßenbetrieb empfohlen, also weit offen. Im Einzelnen: An der Gabel war die Zugstufe 14, die Druckstufe zwölf Klicks offen, hinten die Zugstufe 18, die Druckstufe 15 Klicks. Passt. Auf der BMW S 1000 RR stellte das semiaktive Dämpfungssystem in der Werkseinstellung des Modus Sport alle vollauf zufrieden, dasselbe gilt für das semiaktive Öhlins-System der Yamaha YZF-R1M im Automatikmodus A2.

Bremsleistung reicht garantiert aus

Nach außen viel weniger spektakulär als die Motordaten, in der Wirkung aber genauso stark sind die Bremsen. Selbst für flotten Landstraßenbetrieb sind die Energerieumwandler ziemlich unterfordert. Vierkolben-Festsättel und Scheibendurchmesser von 320 und im Fall der Kawasaki ZX-10R sogar 330 Millimetern garantieren stets ausreichende Bremsleistung. Unterschiede im Stehvermögen der einzelnen Anlagen traten erst bei den Rennstreckentests zutage. Der Rest, nämlich die Frage, ob eine Bremse reaktionsschnell oder schon giftig zubeißt, ist eine Frage der Abstimmung. Seit der Einführung von Antiblockiersystemen ist eine Tendenz zu immer bissigeren Reibpaarungen zu beobachten. Einfach deshalb, weil die Gefahr eines Sturzes durch ein blockiertes Vorderrad dank der Elektronik gebannt ist.

Die Unterschiede im Ansprechverhalten werden auch immer geringer. In diesem engen Rahmen gab sich die BMW-Bremse am schärfsten, dann folgten die Yamaha, Kawasaki und Aprilia. Im Fall der Kawasaki liegt die Vermutung nahe, dass das Ansprechverhalten der Bremse nicht allein über die Reibpaarung gesteuert wird, sondern auch über die Elektronik. Bei der Präsentation der ZX-10R auf der Rennstrecke von Sepang sprach die gleiche Anlage nämlich deutlich bissiger an. Damals war das ABS per Spezialstecker deaktiviert, weil es nicht mit den Slicks harmonierte und zu früh eingegriffen hätte. Bei den anderen Motorrädern lassen sich keine Indizien für einen elek­tronisch beeinflussten Aufbau des Bremsdrucks erspüren, wenn man das ABS abstellt. Das ist bei der Aprilia RSV4 RF und BMW S 1000 RR ohne Weiteres möglich, während die japanischen Hersteller dies nur in Ausnahmefällen – siehe Kawasaki – zulassen. Yamaha gibt noch nicht einmal bekannt, ob und wie dies bei der R1 möglich wäre.

BMW S 1000 RR und Yamaha YZF-R1M sind mit teilintegralen Bremssystemen versehen, die auch dann die Hinterradbremse aktivieren, wenn der Fahrer nur am Handhebel zieht. Damit lässt sich auch zu Anfang jedes Bremsvorgangs ein kurzer Impuls der Hinterradbremse setzen, welcher der Bremsstabilität zugutekommt.

Ausstattungsluxus

Damit wäre es an der Zeit, den teilweise üppigen Ausstattungsluxus zu würdigen, mit dem jedes der vier Motorräder die Fahrer auf seine eigene Weise verwöhnt. Die erste lobende Erwähnung gebührt – wer hätte es gedacht? – den Heizgriffen der BMW S 1000 RR. Und es möge bitte niemand denken, sie kämen allein der Alltagstauglichkeit zugute. Etliche Langstreckenrennfahrer haben dieses feine Extra zu schätzen gelernt. Ähnlich sieht es mit dem Schaltassistenten Pro aus, der Hinauf- und Herunterschalten ohne Kupplung ermöglicht. Die BMW lässt sich zwar schaltfaul fahren, wenn aber im Kurvengeschlinge doch einmal rasch zwei Gänge heruntergesteppt werden müssen, nimmt man das Angebot gerne an.

Der Schaltassistent der BMW funktioniert auch dann am geschmeidigsten, wenn man landstraßentypisch bei Teillast ohne Kupplung hochschaltet. Wenn er denn funktioniert. Denn während der Landstraßen-Testfahrten nahm sich der Assistent immer öfter Auszeiten; beim Rennstreckentest streikte er dann endgültig. Vermutlich hat ein schleichender Defekt den Druck- und Zugsensor auf der Schaltstange lahmgelegt.

Solch eine Blipper-Funktion des Schalt­assistenten ist den anderen Herstellern noch suspekt. Wahrscheinlich fürchten sie um die Haltbarkeit ihrer Getriebe. Immerhin bietet Kawasaki diese Funktion in Verbindung mit dem Steuergerät des Rennkits an. Bei der Yamaha YZF-R1M sind fürs Hochschalten zwei verschiedene Zündunterbrechungszeiten wählbar. Der Unterschied zwischen ihnen ist aber so fein, dass er beim Fahren nicht zu spüren war.

Traktionskontrolle

Was die vier Supersportler an Traktionskontrollfunktionen im Angebot haben, fiel trotz der teilweise ungünstigen Straßenverhältnisse kaum auf. Und das ist als großes Lob zu verstehen. Die Elektronik arbeitet so rasch, regelt so fein und lässt bis zum Regelbereich so viel zu, dass sie niemanden in der Entfaltung seines Fahrkönnens hindern. Und trotzdem dezent eingreift, wenn es im Übermut nicht mehr hinreicht, eine Gefahrensituation zu entschärfen. So kann man beispielsweise die Driftkontrolle der Yamaha YZF-R1M getrost auf die defensivste Stufe stellen. Was man anstellen muss, um sie überhaupt zu benötigen, können sich nur wenige Stuntfahrer vorstellen. Einen stets augenfälligen Genuss bieten dagegen die edlen mechanischen Komponenten. Ob es die fein gearbeiteten Rahmen und Schwingen, die Federelemente oder die wunderbar leichten Räder sind, ihr Anblick tröstet sogar über einen verzögerten Frühlingsanfang hinweg.

Platzierungen

1. BMW S 1000 RR

Das kommt nicht überraschend: Dank starkem Motor und alltagstauglichem Fahrwerkskonzept plus gemäßigter Ergonomie gewinnt die BMW diesen Vergleich deutlich. Sie lässt sich auch am besten an unterschiedliche Bedürfnisse anpassen.

2. Yamaha YZF-R1M

Es sind vor allem die Fahrwerksqualitäten – durch die semiaktive Dämpfung gegenüber dem Standardmodell noch gesteigert –, die der Yamaha ihren zweiten Platz sichern. Mit etwas besserem Durchzugsvermögen wäre noch mehr drin.

3. Aprilia RSV4 RF

Motor toll, Fahreigenschaften toll, Auslegung extrem. Und zwar zugunsten schneller Rundenzeiten. Das kann bei einer Land- straßenwertung keinen Spitzenplatz bringen. Zumal die edle Ausstattung der Aprilia teuer bezahlt sein will.

4. Kawasaki ZX-10R

Obwohl die Kawasaki-Entwickler vor allem die Renntauglichkeit ihrer ZX-10R fördern wollten, zeigt sie im Alltag hohe Qualitäten. Wie ihre Vorgängerin leidet sie jedoch unter ihrem wenig durchzugsstarken Motor.

Punktevergabe und Messergebnisse, sehen Sie im kompletten Test als PDF zum Download oben im Artikel.