Natürlich lassen sich die neun Superbikes ganz problemlos und mit Genuss durch den Alltag bugsieren oder für die Fahrt zur Arbeit einsetzen. Doch ihre wahre Bestimmung ist der Wettkampf. Auf abgesperrter Strecke. Und darum geht es jetzt. Visier runter, die Boxenampel steht auf Grün.
Jahn
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So, Leute. Legt die Ohren an, schnallt die Knieschleifer fest, es geht los. Nachdem die aktuelle Superbike-Meute den Landstraßen-Test wie die Tiger im Käfig hinter sich gebracht hat, kaum wissend, wohin mit ihrer ganzen Kraft und Schnelligkeit, darf sie jetzt ihre Muskeln spielen lassen. Und zwar auf der spanischen Piste von Alcarrás.
Drei vollgaserprobte Piloten werden die Maschinen auspressen auf der Suche nach der schnellsten Runde. Ex-Supersport-Pilot Christian Kellner, kurz „Kelle“ genannt, der schwedische Superbike-Meister Freddy Papunen und der TT-erprobte Spanier Sergio Romero werden die Zeitenjagd übernehmen. Alles also wie gehabt. Doch liegt diesmal eine ganz besondere Spannung über der Geschichte. Die Wetten laufen, ob die überarbeitete BMW ihren Spitzenplatz verteidigen kann oder ob ihr nicht die Aprilia diesmal in die Suppe spuckt. Denn der Ausgang ist ungewiss, die Strecke von Alcarrás bietet längst nicht so viele Gelegenheiten, schiere Motorleistung umzusetzen, wie noch letztes Jahr der GP-Kurs von Aragon.
Vielleicht kann ja aber auch die für ihr Fahrwerk gelobte Kawasaki auftrumpfen oder sich die überarbeitete Honda groß in Szene setzen? Die große Unbekannte in dieser Gleichung jedoch ist die Ducati Panigale, mit Vorschusslorbeeren überhäuft und auf das Leben am Limit konditioniert wie kaum eine andere.
Die Ausgangslage ist für alle gleich: brandneue Pirelli Supercorsa SC2, drei Fahrer, je drei schnelle Runden. Das Los schickt als erste die Yamaha YZF-R1 auf die Strecke. Immerhin das Motorrad, das 2009 die WM-Krone bei den Superbikes holte. Und die auf der Landstraße für ihren angenehmen Motor und viel Komfort Pluspunkte einheimsen konnte. Dazu wurde die R1 für 2012 mit einer Traktionskontrolle aufgepeppt.
Doch sind die sportlichen Lorbeeren - national wie international - schon etwas verwelkt. Und mit Komfort ist hier und heute nichts zu holen. Kann die Yamaha also hier auftrumpfen?
Der Vierzylinder mit seiner unkonventionellen Zündfolge und dem charmanten Klang wirft sich ins Zeug, als wollte er alle Zweifler Lügen strafen, zieht kräftig aus den Ecken und röhrt lustvoll die Zielgerade hinauf. Kaum Vibrationen, sicher sitzende Gangwechsel und eine drehfreudig dargereichte, gleichmäßige Leistungsentfaltung. Das macht an.
Doch fehlt im obersten Drehzahldrittel der Kick, kündigt sich das Drehzahllimit weder leistungsmäßig noch akustisch an, weil der Motor mit seiner sonoren Stimmlage stets eine niedrigere Drehzahl vorgaukelt. So heißt es stets, den gut positionierten Schaltblitz im Auge zu behalten, um nicht unversehens im Begrenzer zu hängen.
Kann der Motor also durchaus noch Akzente setzen, das Fahrwerk kann es nicht. Beim Einlenken ist eine klare Ansage am Lenker gefragt, dann pfeilt die R1 zwar sauber auf der anvisierten Linie ums Eck. Doch zackig von einer Schräglage in die nächste werfen ist nur bedingt drin. Die R1 wirkt zwar vertrauenerweckend, aber auch schwer, nicht besonders flink.
Dazu sind die Federelemente zu weich, um für knackige Stabilität bei schnellen Schräglagenwechseln zu sorgen. Das mit 214 kg höchste Gesamtgewicht lässt sich nicht kaschieren. Dazu mutet die Sitzposition eher entspannt als sportlich-konzentriert an. Um stressfrei eine saubere Linie zu finden, sicher nicht das Schlechteste. Geht es auf der letzten Rille daher, wirkt die R1 einfach zu teigig. Zudem agieren die Sechskolben-Zangen im Vorderrad zwar ordentlich dosierbar, aber stumpf.
Immerhin versöhnt am Kurvenausgang der Vierzylinder mit sattem Antritt, wenngleich er etwas sanfter ans Gas gehen dürfte. Und er kann auch recht forsch von der Leine gelassen werden. Die Traktionskontrolle wacht nämlich sehr wirkungsvoll über das Hinterrad. Doch fehlt ihm letztendlich schlicht ein guter Schuss Spitzenleistung, um wirklich ganz vorne dabei zu sein. So legt die R1 im Schnitt unter den drei Piloten eine 1:43,370 min vor. Damit hätten ihr vor zwei Wochen an gleicher Stelle die 600er eingeheizt.
Was diese Zeit wert ist, wird sich schnell zeigen, denn als Nächste steigt die ebenfalls frisch renovierte Suzuki GSX-R 1000 in den Ring. Zunächst aber wirkt die, Überarbeitung hin oder her, wie ein altvertrauter Kumpel. Instrumente, Schalter, Tank, Verkleidungsträger, alles wirkt wie immer, schon tausendmal gesehen, altvertraut. Die Sitzposition, die vom bauchigen Tank und den etwas eigenwillig gekröpften, schmalen Lenkerstummeln dominiert wird, wie gehabt.
Das lässt sich gottlob auch vom bärigen Motor sagen. Der langhubigste Vierzylinder im Feld war schon immer für seinen erstklassigen Antritt bekannt. Da macht der aktuelle Jahrgang keine Ausnahme. Mit feiner Gasannahme, direktem Ansprechen und fettem Druck aus der Mitte kommt die Suzuki mächtig aus den Ecken. Ihre Getriebeübersetzung passt ausgezeichnet, und die Gangwechsel flutschen leicht und exakt, sodass sie beim Schalten wenig Zeit verschenkt. Gestärkt von der Modellpflege zeigen sich ebenfalls die Bremsen, die deutlich engagierter als beim letztjährigen Modell agieren und die Suzuki am Ende der langen Geraden zuverlässig einfangen.
Obwohl die Suzuki rund fünf Kilogramm Hüftgold abgelegt hat, ist sie noch immer von eher betulichem denn quirligem Naturell. Schließlich sind 203 Kilogramm ohne ABS oder sonstige elektronische Helfer kein Highlight.
Immerhin rauscht die Suzi neutral durch die folgende Doppel-Links, und vor allem präziser als die Honda. Nein, die Modell-pflege hat auch heuer kein messerscharfes Präzisionseisen aus der GSX-R 1000 gemacht. Dazu sind die Federelemente nach wie vor zu weich. Und trotzdem verarbeitet das Federbein die vielen Schläge und Fugen in der schier endlos scheinenden Rechtskurve vor der Schikane nur ungenügend.
Es ist ständig etwas Bewegung an Bord, doch schafft es die Suzuki - vielleicht genau deshalb -, ihrem Fahrer Vertrauen einzuflößen. Weil er stets genau spürt, was das Motorrad macht, und weil es dabei durchschaubar, berechenbar bleibt. Die Suzuki macht sich damit just jenen Wesenszug zu eigen, der bislang immer die Honda Fireblade auszeichnete: Umgänglichkeit. Und sie nutzt dies eiskalt für die erste positive Überraschung in Alcarrás, indem sie mit 1:41,938 min im Schnitt aus neun Runden die Yamaha klar hinter sich lässt.
Derweil läuft bereits der Vertreter der jüngsten Generation Nippon-Superbikes warm: die Kawasaki ZX-10R. Sie ist die einzige Vertreterin Japans, die den -Leistungsfehdehandschuh, den BMW hingeworfen hatte, aufnahm. Und sie ist die einzige Japanerin, die mit ABS und Traktionskontrolle ein annähernd ebenbürtiges Elektronikarsenal bereithält.
Ob es reicht? In der Superbike- und Superstock-WM mischen die Zehner jedenfalls inzwischen ganz kräftig vorne mit. Mit kernigem Geheul kommt sie gut hörbar die Zielgerade heraufgebrüllt, satte 197 PS hatte der Prüfstand ausgespuckt, da muss doch was gehen.
Mit vollen Segeln knallt die Kawasaki in die erste Ecke. Der Wechsel auf die Pirelli-Rennpellen hat ihrem Handling spürbar gutgetan. Und schon die ersten schnellen Biegungen legen den Klassenunterschied in Sachen Fahrwerk zwischen der Grünen und Yamaha/Suzuki offen.
Deutlich straffer und steifer, mit mehr Rückmeldung und enormem Kurvenspeed zirkelt die Kawasaki an den Curbs entlang. Und mit mächtig Schwung hinein in die nächste Gerade. Die Traktionskontrolle hält unauffällig, aber sicher die Hinterhand im Zaum. Geschmeidig witscht sie durch die Schikane, wirkt harmonisch und gut ausbalanciert. Beste Voraussetzungen also, um die ganze Power der Kawa in furchtbar schnelle Rundenzeiten umzumünzen.
Ganz so einfach ist das dann aber doch nicht. Denn die Grüne geht im Kurvenscheitel nach Rollphasen etwas verzögert und mit einem Ruck ans Gas, der die Kawa vor allem in großer Schräglage leicht ein wenig von der angepeilten Linie abbringt. Was vor allem Kelle moniert, weil es eine erhöhte Konzentration vom Fahrer beim Gasanlegen erfordert.
Beim Anbremsen liegt die ZX-10R wie ein Brett, auch dank der tadellosen Rutschkupplung. Doch wirkt ihre ABS-Bremse blass, verlangt für standesgemäßes Verzögern nach festem Zupacken. Da hatten die ABS-losen Bremsen bisheriger Zehner einen bissigeren Eindruck hinterlassen. Zudem ist das ABS für die Rennstrecke nicht scharf genug abgestimmt, beklagt sich Schweden-Racer Papunen, dem nach seinen schnellen Runden gar die Bremse in die Knie geht.
Doch das größte Hindernis auf dem Weg zur Top-Rundenzeit ist die drehzahlorientierte Leistungscharakteristik des Motors, seine schwache Mitte in Verbindung mit den lang übersetzten unteren Gängen.
Um mit Pfeffer aus den Ecken zu kommen, muss deutlich öfter als bei den beiden anderen der erste Gang bemüht werden. Und „wenn dann richtig die Leistung einsetzt, musst’ meist schon wieder auf die Bremse, weil die nächste Kurve kommt“, diagnostiziert Christian. So lässt sich die fulminante Kraft der Grünen nicht mit voller Wirkung einsetzen. Und dennoch setzt sich die ZX-10R mit gemittelten 1:41,786 min zunächst vor den anderen Japanern deutlich an die Spitze.
Okay, liebe Vierzylinder, jetzt heißts warm anziehen. Die Ducati 1199 Panigale S schickt sich mit gewaltigem Donner an, euch das Fell über die Ohren zu ziehen. Der stärkste Twin aller Zeiten, das leichteste Motorrad im Feld, bis an die Zähne bewaffnet mit modernster Elektronik. Motorbremsmanagement, ABS, Traktionskontrolle, elektronisch verstellbares Fahrwerk, alles da. Mit mörderischem Aufschrei hechtet die Duc in die Zielgerade, grölt an der Boxenmauer entlang und macht sich auf die erste Runde. Die Stoppuhren ticken, jetzt wirds ernst.
Getriebe und Schaltautomat arbeiten gegenüber der alten 1198 deutlich besser, servieren auf der 800-Meter-Geraden Gang für Gang. Ende Start/Ziel, die ersten beiden Linkskurven, die zu einem langen, sich öffnenden Bogen zusammengefasst werden, sind eine Wonne. So leicht, so locker ließ sich noch keine Ducati in die Ecken pfeffern. Beim Handling mischt sie nun ganz vorne mit. Tief in die engen Kurven hineinbremsen ist mit den wunderbar dosierbaren Brembos ein Klacks.
Die Motorbremskontrolle EBC hatte in Alcarrás übrigens Sendepause. Auf schnellen Kursen wie Mugello, Salzburg oder Aragon mag das Reduzieren des Motorbremsmoments vor schnellen Ecken vielleicht hilfreich sein, auf der eher engen Piste von Alcarrás aber war es deutlich angenehmer, wenn der Motor nicht in die Kurven schob.
Im Nu hat sich die Duc durch die Schikane gefädelt, die anschließenden abwärtsführenden Linkskurven erfordern viel Vertrauen ins Vorderrad - die Duc bietet es.
Auf der Landstraße noch kräftig gerügt, gelingt die Gasannahme bei den hier anliegenden hohen Drehzahlen zwar auch noch nicht mit der nötigen Akkuratesse, aber schon deutlich besser. Doch sollte bei der Panigale wie auch bei der Kawasaki die Drehzahl im Kurvenscheitel nicht zu weit sinken, denn erst ab 8000/min gibt es Feuer, dann aber richtig. Immer wieder lupft die Ducati mit zornigem Aufschrei das Vorderrad. 190 PS und dieses Drehvermögen sind im Twin-Universum einzigartig. Doch passt für Freddy Papunen die Spreizung der Gänge nicht immer perfekt, fehlt bei niedrigen Drehzahlen bisweilen aus engen Kurven der zwingende Punch, Schalten ist dann angesagt. Vor allem aber pumpt die Ducati beim Herausbeschleunigen trotz des arg hart abgestimmten Federbeins kräftig mit der Hinterhand, was sich auch durch verschiedene Setups nicht in den Griff bekommen ließ.
Die souveräne Traktionskontrolle ließ zwar nichts anbrennen. Doch konnte der Grip am Hinterrad nicht vollends überzeugen. Zudem vibriert der Twin bei hohen Drehzahlen kräftig, was die Duc insgesamt trotz tadelloser Handlichkeit auch irgendwie anstrengend zu fahren macht. Trotzdem pulverisiert die Ducati mit 1:41,500 min im Mittel die Zeiten der bislang angetretenen Vierzylinder. Der Preis dafür: Der Hinterreifen strich nach drei schnellen Turns die Segel. So rabiat ging keine andere Maschine mit dem Gummi um.
Doch die Spannung steigt, denn nun röhrt die Aprilia RSV4 Factory APRC aus der Boxengasse. Allein der wundervolle V4-Sound lässt alle Nackenhaare strammstehen. Mit reinrassigen Renngenen aus der Superbike-WM gesegnet, mit Elektronik bis zum Abwinken vollgestopft. Launch-, Wheelie-, Traktionskontrolle - außer ABS ist alles an Bord. Keine fühlt sich schon auf den ersten Metern so nach waschechtem Rennmotorrad an wie sie. Wie kompakt sie ist - wie einen Jockey bettet sie ihren Reiter. Aggressiv, konzentriert, nur auf die nächste Kurve fixiert, straff das Fahrwerk, kein knautschiges Sitzpolster. Das Einlenken ist ein Genuss. Fast gierig klappt die Aprilia in Schräglage, lässt sich willig immer tiefer dem Asphalt entgegenneigen, ohne dabei jemals kippelig zu wirken. Findet fast intuitiv die perfekte Linie. Zack, zack ist die Schikane gemeistert. Ein Traum. „Ein richtiger Rennhobel“, wird Kelle später grinsen. Recht hat er. Wenn auch nicht der allerstärkste. Doch sind seine 180 PS eine Ansage, hängt der V4 rasiermesserscharf am Gas. Drückt ab dem Kurvenscheitel beeindruckend. Einfach klasse, seine Drehfreude auf den Geraden auszukosten, auch wenn ab 10 000/min noch mal eine Extraportion Biss nicht schaden könnte. „Für mich das beste Bike. Wenn ich mir da noch was wünschen dürfte, dann höchstens noch 10 PS“, grinst Sergio.
Aber Leistung ist nicht alles. Und vom Rest, den ein Motorrad ausmacht, hat die Aprilia richtig viel zu bieten. Neben dem erstklassigen Chassis toll abgestimmte Federelemente zum Beispiel. Das Gefühl für das Vorderrad ist traumhaft, der Kurveneingangs-Speed entsprechend hoch.
Die Traktionskontrolle bügelt Übermut am Gasgriff in Schräglage sanft aus. Doch Vorsicht: Wer auf der Suche nach besserer Ergonomie die Kupplungsarmatur zu weit nach unten dreht, sorgt dafür, dass bei jedem Kuppeln der nicht einstellbare, weit abstehende Handhebel das Schaltpaddel der Traktionskontrolle bedient und diese ver- und im schlimmsten Fall abstellt.
Zwar notiert Kelle beim Herausbeschleunigen im Grenzbereich ein leichtes Walken am Hinterrad, ansonsten aber gibt es am Fahrwerk nix zu mäkeln. Denn die RSV4 feuert über die Geraden, dass es nur so raucht. Ultrazackig sind die Gänge durchgesteppt, die Gangwechsel sitzen dank perfekt eingestelltem Schaltautomat bombensicher. 257 km/h meldet das Datarecording am Ende der Zielgeraden, Gleichstand mit der stärkeren Ducati.
So starren zig Augenpaare auf die Stoppuhren, wenn die Italienerin über die Zielgerade röhrt, und geht ein Raunen durch die Mannschaft, als diese gemittelt bei 1:40,728 min stehen bleiben. Geschenkt, die letzten 10 PS, Sergio. Ducati eingesackt und den Rest der Meute auf die Plätze verwiesen.
Aber für wie lange? Jetzt brennt endgültig die Luft. Denn jetzt kommt die Bayern-Keule, die BMW S 1000 RR. Und die hat seit ihrem Erscheinen noch jeden Gegner aus dem Feld geräumt. Weiter verfeinerte Elektronik, verbessertes Handling und kürzere Übersetzung, das sind die Neuerungen für die Saison 2012.
Etwas wendiger ist die BMW tatsächlich geworden, doch zu den echten Handlingkünstlern fehlt noch ein gutes Stück. Ganz ohne Einsatz geht es in den engen Ecken nach wie vor nicht. Die Stärke ihres Fahrwerks liegt also auch 2012 nicht in gazellenhafter Wendigkeit, sondern vielmehr in der Abgeklärtheit, mit der es - obwohl nicht so straff und direkt abgestimmt wie bei Aprilia - schnelle wie langsame, enge wie weite, glatte wie wellige Kurven nimmt, stets Sicherheit vermittelt. Auch wenn es etwas softer abgestimmt ist und etwas mehr Bewegung gestattet, als das bei der Ducati und vor allem der Aprilia der Fall ist.
Dazu kann die BMW bremsen, dass einem die Luft wegbleibt. Fast schon brutal, wie die radial montierten Brembo-Zangen zupacken, die BMW trotzdem satt und stabil bleibt. Keine Frage, in der Bremszone ist sie nur schwer zu knacken.
Doch am beeindruckendsten ist noch immer die schiere Gewalt des bayerischen Vierzylinders. Kraft ist immer und überall vorhanden. Die BMW schiebt aus den Ecken, powert ohne einen Moment der Schwäche über die Geraden, schiebt selbst da noch weiter, wo bei den anderen langsam die Kräfte erlahmen und lässt dem Piloten keinen Moment zum Verschnaufen.
Doch ist diese schiere Kraft in Verbindung mit der etwas kürzeren Übersetzung auch nicht so einfach zu bändigen. Die BMW setzt bei jeder sich bietenden Gelegenheit zum Wheelie an. Und die Elektronik holt subito das Vorderrad recht brüsk wieder auf den Boden zurück.
Wesentlich sanfter, fast unmerklich agiert am Kurvenausgang dagegen die Traktionskontrolle. Allerdings ist sie recht oft im Einsatz. „Vielleicht greift sie etwas zu früh ein, die Power ist gar nicht so recht umsetzbar“, grübelt Kelle. Zusammen mit der Wheelie-Neigung wohl ein Grund dafür, dass sie beim Topspeed trotz Leistungsvorteils nur ein Patt mit Aprilia und Ducati schafft. So muss sich die BMW letztlich der Aprilia um 17 Hundertstelsekunden beugen. Auch wenn der S 1000 RR die Ehre der mit 1:39,632 min absolut schnellsten Runde bleibt. Doch was zählt, ist der Schnitt aller drei Zeitenfahrer. Und da bleibt die Aprilia weiter vorne.
Vielleicht kann ja die überarbeitete Honda Fireblade für eine kleine Überraschung sorgen? Doch die ersten Runden hinterlassen zunächst einmal ratlose Gesichter. Träge fühlt sich die Honda an, schwerfällig. Will kaum auf der anvisierten Linie in die Kurve und am Ausgang mit Zug auf Kurs gehalten werden. Es wirkt, als hinge sie hinten viel zu tief in der Federung. Der kurze Check der Negativfederwege fördert keine Auffälligkeiten zutage. Dennoch hinten die Feder vorgespannt und damit das Heck etwas angehoben, dazu die - hübschen, aber miserabel zugänglichen - Dämpfungsventile des Federbeins fast komplett geschlossen - und noch mal raus.
Das geht schon besser, gar etwas flotter als die Suzuki. Doch bleibt noch immer der Eindruck der Schwere, vor allem in der kniffligen Schikane, wo auch das rutschige Sitzpolster innigem Kontakt zum Motorrad im Wege steht. Wirklich knackige Lenkpräzision und die entspannte Ausgewogenheit, für die die Fireblade bislang geschätzt war, stellen sich nicht in gewohntem Maße ein. Dafür glänzt der Motor mit wunderbar druckvoller Mitte. Schiebt klasse voran, nur ganz oben geht ihm wie der Yamaha der brutale Schub ab. Und im Kurvenscheitel könnte er sanfter ans Gas gehen. Vor allem aber irritiert am Kurvenausgang die trotz ausgeschöpfter Dämpfungsreserven seltsam knautschige, diffuse Hinterhand. Die Blade hätte ein besser abgestimmtes Federbein verdient. So aber verwässert das klare Gefühl für den Grenzbereich beim kräftigen Beschleunigen in Schräglage und lässt nur wenig Vertrauen beim Gasaufreißen aufkommen. Zumal keine Traktionskontrolle im Ernstfall vor Flurschaden bewahrt. Und da die Bremsen zwar ordentlich zupacken, in Sachen Rückmeldung aber nicht auf Top-Niveau spielen, sind auch am Kurveneingang keine Zehntel gutzumachen. So strandet die Honda am Ende mit 1:43,096 min nur knapp vor der Yamaha.
Doch ist die Luft noch längst nicht raus. Denn schließlich will die MV Agusta F4 RR ein Wörtchen mitreden, wirft selbstbewusst ihren Corsacorte getauften Kurzhubmotor, radial angeordnete Ventile, variable Ansaugtrichter und die Ansage von 201 PS in den Ring. Und mit ihren hochgelobten Fahrwerken waren die Renner aus Varese schon immer gut bei der Musik. Mit wundervollem Trompeten aus ihren vier Rohren unter der Sitzbank schießt die MV auf die Strecke. Auf den ersten Kilometern wirkt sie wie die letzte Vertreterin einer vergangenen Ära von Superbikes. Lang der Tank, tief die Lenker, das ergibt eine gestreckte, anstrengende Sitzposition, von der sich mittlerweile selbst die Ducati verabschiedet hat.
Doch man schießt sich drauf ein, verschmilzt mit der Maschine. In Verbindung mit dem bombenstabilen, steifen Chassis erwächst daraus grandiose Rückmeldung von der Fahrbahn. Die MV läuft wie auf Schienen um die Kurven, die toll abgestimmte Gabel saugt Stöße und Kanten förmlich in sich auf. Lediglich das Federbein geht etwas achtlos über die vielen Bodenwellen hinweg. Dennoch ist die Stabilität der MV enorm. Mit viel Schwung und Vertrauen geht es deshalb die steil bergab führende, nach außen hängende und furchtbar schnelle Linkskurve im mittleren Streckenteil hinunter. In der welligen Bremszone vor der folgenden, endlos langen Rechts und der anschließenden Schikane bleibt der Puls ruhig, selbst wenn die MV beim harten Ankern etwas schwänzelt. Weil sie ausgezeichnet zupackende, piekfein dosierbare Stopper mit auf den Weg bekam, die auch nach zig schnellen Runden noch einen konstanten Druckpunkt liefern. Fehlt eigentlich nur noch ein Schuss mehr Wendigkeit, wenngleich die MV hier nicht wirklich im Hintertreffen ist, sondern sich noch auf Augenhöhe mit Yamaha und Suzuki befindet. Nur die Liegestütz-Sitzposition macht schnelle Schräglagenwechsel etwas anstrengender.
Dass es letztlich nicht wirklich zu einer Top-Zeit reicht, hat andere Gründe. Zwar hat der kurzhubige Vierzylinder Spitzenleistung genug, doch sind seine Manieren zu ungeschliffen, um diese auf dem technisch anspruchsvollen Kurs auch umzusetzen. Der MV-Vierer läuft rau, seine Gasannahme erfolgt im Kurvenscheitel hart. Vor allem aber ist die Leistungsentfaltung zu spitz. Bei 12 000/min, wenn die Ansaugtrichter auf kurze Ansaugwege umschalten, scheint der Motor förmlich zu explodieren - und zappelt bereits kurz darauf im Begrenzer. Den richtigen Zeitpunkt für den Gangwechsel im mäßig präzisen Getriebe zu finden, ist schwer, der trübe Schaltblitz dabei keine Hilfe. „Der Motor raubt viel Konzentration, auf einmal reißt’s an, schon bist’ im Begrenzer“, schnauft Christian nach seinen Runden. Den anderen Fahrern ergeht es genauso, und so reiht sich die MV mit gemittelten 1:42,870 min vor Honda und Yamaha ein.
Bleibt noch der Joker in diesem Match, die KTM RC8 R. Zwar völlig frei von elektronischen Fahrhilfen, aber leistungsmäßig auf Augenhöhe mit Honda, Yamaha und Suzuki, dazu deutlich wendiger, mit klasse Fahrwerk und Federelementen. Da könnte auf der technisch anspruchsvollen Strecke am Ende noch eine Überraschung drin sein. Zunächst muss man sich nach der gebückten Sitzhaltung der MV erst einmal gehörig umstellen, denn im direkten Vergleich könnte die lockere Sitzposition der KTM da glatt als Sporttourer durchgehen. Dem einen oder anderen Racer ist das fast schon eine Nummer zu entspannt.
Aber es ist sicher kein Fehler, wenn man sich locker statt verkrampft auf die Zeitenjagd begibt. Und die KTM zackt durch die Kurvenfolgen, dass es nur so raucht. Ihr Handling zählt zum besten im Feld, federleicht klappt sie dem Asphalt entgegen, bis hinab in allertiefste Schräglagen. Rattenscharf hängt der Twin am Gas, kommt beim leichtesten Dreh am Gasgriff sofort zur Sache. Fetter Druck aus der Mitte verhilft ihr zu beeindruckendem Antritt. Dazu liefert die KTM enormen Grip am Hinterrad und macht am Kurvenausgang mächtig Meter. Auf den teils kurzen Geraden zwischen zwei Kurven muss sie sich vor der stärkeren Konkurrenz absolut nicht verstecken. Lediglich der Weg am Gasgriff könnte kürzer ausfallen, um schneller die Drosselklappen ganz aufreißen zu können.
Doch auch so fliegt die KTM hart hämmernd und kernig vibrierend förmlich von Kurve zu Kurve. Ihre Antrittsstärke rührt natürlich auch von der kürzesten Gesamtübersetzung her. Ratzfatz sind da die Gänge ausgedreht, entsprechend häufig muss geschaltet werden. Ein Schaltautomat, der das erleichtert, steht aber nicht zur Verfügung. Für die Zielgerade in Alcarrás passt die Gesamtübersetzung. Mit 245 km/h, gleichauf mit der Honda Fireblade, erreicht sie den Anbremspunkt.
Beim heftigen Anbremsen kommt zwar etwas Unruhe ins Gebälk, doch sind die super dosierbaren, bissfesten Monobloc-Stopper der 1190 RC8 R ein Gedicht. „Bei gleicher Leistungsentfaltung noch etwas mehr Druck obenraus, und sie wäre ganz vorne dabei“, schwärmt Freddy Papunen. Auf jeden Fall scheint er sich auf der KTM richtig wohlzufühlen, winkelt ab, bis sich Rasten, Schalt- und Bremshebel auf dem Asphalt zerspanen.
„Sie ist kein BMW-Killer, aber Spaß kann man trotzdem jede Menge mit ihr haben“, bestätigt auch Christian Kellner. Macht unterm Strich 1:42,870 min, womit die KTM selbst die deutlich stärkere MV Agusta in die Schranken weist. An der Spitze aber ist die Palastrevolution geglückt. Die Aprilia hat die BMW vom Thron gestoßen. Auch ohne ABS. Ihre Fahrwerksqualitäten geben vor der schieren Gewalt der BMW den Ausschlag. Die Ducati zeigt, welches Potenzial in ihr steckt, braucht aber noch Feinschliff. Und auch etwas anderes macht das Endergebnis deutlich: Die modernen Konstruktionen aus Europa und die junge Kawasaki geben den Ton an. Die älteren Konzepte, vornehmlich japanischer Provenienz, haben den Anschluss verloren. Da ist die Zeit reif für Neues.
| Max. Punktzahl | Aprilia | BMW | Ducati | Honda | Kawasaki | KTM | MV Agusta | Suzuki | Yamaha | Summe | 400 | 368 | 364 | 359 | 326 | 351 | 324 | 334 | 329 | 328 | Platzierung | 1. | 2. | 3. | 8. | 4. | 9. | 5. | 6. | 7. |
1.Aprilia RSV4 Factory APRC
Geschafft! Motor und Traktionskontrolle sind ein bärenstarkes Duo, das in einem unerhört wendigen, präzisen Fahrwerk steckt. Sieg auch ohne Maximal-Power.
2.BMW S 1000 RR
Trotz ABS und konkurrenzloser Leistung ist die BMW geschlagen. Das Fahrwerk und die Umsetzbarkeit der Leistung gaben den Ausschlag.
3.Ducati 1199 Panigale S
Sie ist (noch) nicht der Über-Abräumer, den alle erwartet haben, aber schon ganz nah an der Spitze dran. Fehlt noch Feinschliff am Fahrwerk.
4.Kawasaki ZX-10R
Schlagkräftiges Fahrwerk und enorme Spitzenleistung sind ihre Stärken. Aber das reicht nicht. Gasannahme und Drehmomentschwäche kosten Punkte.
5.MV Agusta F4 RR
Das Fahrwerk weiß zu begeistern. Im Handling hat sie den Anschluss gefunden. Die Motorabstimmung muss aber verbessert werden.
6.Suzuki GSX-R 1000
Die Überarbeitung hat ihr gutgetan. Ein umgängliches Motorrad, allerdings ohne Höhen und Tiefen. Und ohne elektronische Helfer.
7.Yamaha YZF-R1
Die angenehme, einfach umsetzbare Leistungscharakteristik des Motors gefällt. Doch für Top-Resultate ist die R1 trotz Traktionskontrolle zu behäbig.
8.Honda Fireblade
Wie der R1 merkt man auch der Blade an, dass sie am Ende ihres Modellzyklus angekommen ist - bei Fahrwerk, Leistung und Elektronik.
9.KTM 1190 RC8 R
Mit dem undankbaren letzten Platz eigentlich unter Wert geschlagen. Denn das Fahrwerk ist toll, der V2 superb abgestimmt. Aber was hilft das in der Leistungsgesellschaft?
Bei der Zeitenjagd muss natürlich adäquater Superkleber zum Einsatz kommen. Alle Maschinen wurden daher mit Pirelli Supercorsa in der SC2-Mischung ausgerüstet.
Die gutmütigen Rennsport-Pellen sind keine extremen Vertreter ihrer Zunft, sie überzeugen durch gute Eigendämpfung, ausgezeichneten Grip und einen gut kontrollierbaren Grenzbereich. Gefahren wurde in den Dimensionen 120/70 am Vorderrad und 190/55 auf der Hinterhand. Lediglich Aprilia und Ducati bekamen einen 200/55 auf die Felge geschnallt, was der Dimension der Erstausrüstung entspricht und worauf auch ihre Traktionskontrollen abgestimmt sind.
Vor dem Start wurden die Pneus mit Reifenwärmern auf rund 75 Grad vorgeheizt, damit für alle Piloten die gleichen Bedingungen vorherrschen. Gefahren wurde mit einem Luftdruck von 2,2 bar vorne und 2,0 bar hinten in aufgewärmtem Zustand. Bevor es hinaus auf die Piste ging, checkte ein Pirelli-Techniker penibel die Luftdrücke.
An Rennstrecken besteht in Spanien kein Mangel. Allein im weiteren Umfeld von -Barcelona liegen Catalunya, Parcmotor Castelloli, Calafat und Aragon. Alcarrás ist eine weitere, noch relativ junge Strecke.
Auf dem Papier sieht sie relativ harmlos aus. Und ihre Kurvenfolgen hat man schnell intus. Doch ganz so einfach ist es nicht, auf der 3743 Meter langen Strecke eine perfekte Runde hinzubekommen. Viele Kurven erfordern entgegen dem Gefühl spätes Einlenken. Bergab führende Kurven wie jene nach der Schikane verlangen nach viel Gefühl für das Vorderrad. Und vor allem die nach einer Kuppe mit neun Prozent stark abfallende Passage im mittleren Streckenteil erfordert ein großes Herz. Hier entscheidet einzig das Vertrauen in den Grip und das Gefühl fürs Bike, wie schnell man sich hinabtraut. Eine besondere Herausforderung ist die anschließende, schier nicht enden wollende, schnelle Rechtskurve, an die sich eine enge, von Bodenwellen gesäumte Schikane anschließt. Viele harte Bremsmanöver fordern hier Kondition und Stehvermögen der Bremsen. Vor allem auf der linken Flanke werden die Reifen stark gefordert. Und im Anschluss an die Schikane geht es sechsmal linksherum, ehe die erste Rechtskurve folgt. Eine kitzelige Stelle mit nicht vollständig aufgewärmten Reifen. Eine besondere Herausforderung für das Fahrwerk sind aber die teils beträchtlichen Bodenwellen.
Setup
| Aprilia | BMW | Ducati | Honda | Kawasaki | KTM | MV Agusta | Suzuki | Yamaha | Gabel* |
| Zugstufe | 8 K | Pos. 6 | Pos. 14 | 4 ¼ U | 3 ¼ U | 10 K | 5 K | 4 U | 10 K | Druckstufe | 8 K | Pos. 7 | Pos. 14 | 5 U | 4 ¼ U | 12 K | 6 K | 5 ¼ U | 5 K |
| Federbasis | 6 U | 4 R | Std. | 34 K | Std. | 3 U | 5 U | Std. | 10 U | Federbein* |
| Zugstufe | 12 K | Pos. 7 | Pos. 14 | ¼ U | 1 U | 15 K | 12 K | 2 ½ U | 12 K | Druckstufe Low | 9 K | Pos. 9 | Pos. 14 | ¼ U | ¾ U | 18 K | 10 K | 2 ¼ U | 7 K |
| Druckstufe High | – | Pos. 4 | – | – | – | 1 ½ U | – | 3 ½ U | 2 ¼ U | Federbasis | Std. | Std. | Std. | Pos. 4 | Std. | Std. | Std. | Std. | 12 U |
*K = Klicks, U = Umdrehungen, jeweils von geschlossenem Zustand aus gezählt; bei Federbasis: U = Umdrehungen von geöffnetem Zustand aus gezählt, Pos. = Position, Std. = Standard
Technische Daten
| Aprilia | BMW | Ducati | Motor |
| Bauart | Vierzylinder-65-Grad-V-Motor | Vierzylinder-Reihenmotor | Zweizylinder-90-Grad-V-Motor | Einspritzung | Ø 48 mm | Ø 48 mm | Ø 68 mm |
| Kupplung | Mehrscheiben-Ölbadkupplung (Anti-Hopping) | Mehrscheiben-Ölbadkupplung (Anti-Hopping) | Mehrscheiben-Trockenkupplung (Anti-Hopping) | Bohrung x Hub | 78,0 x 52,3 mm | 80,0 x 49,7 mm | 112,0 x 60,8 mm |
| Hubraum | 1000 cm3 | 999 cm3 | 1198 cm3 | Verdichtung | 13,0:1 | 13,0:1 | 12,5:1 |
| Leistung | 132,4 kW (180 PS) bei 12500/min | 142,0 kW (193 PS) bei 13000/min | 143,0 kW (195 PS) bei 10750/min | Drehmoment | 115 Nm bei 10000/min | 112 Nm bei 9750/min | 132 Nm bei 9000/min |
| Fahrwerk | Rahmen | Brückenrahmen aus Aluminium | Brückenrahmen aus Aluminium | Monocoque aus Aluminium |
| Gabel | Upside-down-Gabel, Ø 43 mm | Upside-down-Gabel, Ø 46 mm | Upside-down-Gabel, Ø 43 mm | Lenkungsdämpfer | hydraulisch | hydraulisch | hydraulisch |
| Bremsen vorn/hinten | Ø 320/220 mm | Ø 320/220 mm | Ø 330/245 mm | Assistenzsysteme | Traktionskontrolle | ABS/Traktionskontrolle | ABS/Traktionskontrolle |
| Räder | 3.50 x 17; 6.00 x 17 | 3.50 x 17; 6.00 x 17 | 3.50 x 17; 6.00 x 17 | Reifen | 120/70 ZR 17;200/55 ZR 17 | 120/70 ZR 17;190/55 ZR 17 | 120/70 ZR 17;200/55 ZR 17 |
| Bereifung | Pirelli Diablo Super-corsa SP, vorne „C“ | Metzeler Racetec K3 Interact | Pirelli Supercorsa SP | Maße + Gewichte |
| Radstand | 1420 mm | 1423 mm | 1437 mm | Lenkkopfwinkel | 65,5 Grad | 66,0 Grad | 65,5 Grad |
| Nachlauf | 105 mm | 99 mm | 100 mm | Federweg vorn/hinten | 120/130 mm | 120/130 mm | 120/130 mm |
| Sitzhöhe** | 840 mm | 810 mm | 820 mm | Gewicht vollgetankt** | 205 kg | 209 kg | 195 kg |
| Zuladung** | 201 kg | 196 kg | 175 kg | Tankinhalt/Reserve | 17,0 Liter | 17,5 Liter | 17,0 Liter |
| Serviceintervalle | 10 000 km | 10 000 km | 12 000 km | Preis | 22590 Euro | 16 100 Euro | 24 490 Euro |
| Preis Testmotorrad | 22590 Euro | 17 891 Euro*** | 24 490 Euro | Nebenkosten | zirka 287 Euro | zirka 264 Euro | zirka 345 Euro |
| MOTORRAD-Messwerte | Höchstgeschwindigkeit* | 290 km/h | 299 km/h | 296 km/h |
| Beschleunigung | 0–100 km/h | 3,2 sek | 3,2 sek | 3,2 sek |
| 0–140 km/h | 4,5 sek | 4,6 sek | 4,6 sek | 0–200 km/h | 7,5 sek | 7,2 sek | 7,6 sek |
| Durchzug | 60–100 km/h | 3,7 sek | 3,3 sek | 3,9 sek |
| 100–140 km/h | 3,5 sek | 3,0 sek | 3,6 sek | 140–180 km/h | 3,4 sek | 3,0 sek | 4,7 sek |
| Verbrauch | Verbrauch Landstraße | 6,1 Liter, Super | 5,6 Liter, Super/-Plus | 6,1 Liter, Super |
| Reichweite Landstraße | 279 km | 313 km | 279 km |
| Honda | Kawasaki | KTM | Motor |
| Bauart | Vierzylinder-Reihenmotor | Vierzylinder-Reihenmotor | Zweizylinder-75-Grad-V-Motor | Einspritzung | Ø 46 mm | Ø 47 mm | Ø 52 mm |
| Kupplung | Mehrscheiben-Ölbadkupplung (Anti-Hopping) | Mehrscheiben-Ölbadkupplung (Anti-Hopping) | Mehrscheiben-Ölbadkupplung | Bohrung x Hub | 76,0 x 55,1 mm | 76,0 x 55,0 mm | 105,0 x 69,0 mm |
| Hubraum | 1000 cm3 | 998 cm3 | 1195 cm3 | Verdichtung | 12,3:1 | 13,0:1 | 13,5:1 |
| Leistung | 130,7 kW (178 PS) bei 12 000/min | 147,0 kW (200 PS) bei 13000/min | 129,0 kW (175 PS) bei 10250/min | Drehmoment | 112 Nm bei 8500/min | 112 Nm bei 11500/min | 127 Nm bei 8000/min |
| Fahrwerk | Rahmen | Brückenrahmen aus Aluminium | Brückenrahmen aus Aluminium | Gitterrohrrahmen aus Stahl |
| Gabel | Upside-down-Gabel, Ø 43 mm | Upside-down-Gabel, Ø 43 mm | Upside-down-Gabel, Ø 43 mm | Lenkungsdämpfer | elektronisch/hydr. | hydraulisch | hydraulisch |
| Bremsen vorn/hinten | Ø 320/220 mm | Ø 310/220 mm | Ø 320/220 mm | Assistenzsysteme | ABS | ABS/Traktionskontrolle | – |
| Räder | 3.50 x 17; 6.00 x 17 | 3.50 x 17; 6.00 x 17 | 3.50 x 17; 6.00 x 17 | Reifen | 120/70 ZR 17;190/50 ZR 17 | 120/70 ZR 17;190/55 ZR 17 | 120/70 ZR 17;190/55 ZR 17 |
| Bereifung | Bridgestone S 20 „G“ | Bridgestone BT 016 „CC“ | Dunlop Sportsmart | Maße + Gewichte |
| Radstand | 1410 mm | 1425 mm | 1425 mm | Lenkkopfwinkel | 66,8 Grad | 65,0 Grad | 66,7 Grad |
| Nachlauf | 96 mm | 107 mm | 97 mm | Federweg vorn/hinten | 120/135 mm | 120/125 mm | 120/120 mm |
| Sitzhöhe** | 830 mm | 810 mm | 820–840 mm | Gewicht vollgetankt** | 209 kg | 200 kg | 205 kg |
| Zuladung** | 170 kg | 178 kg | 175 kg | Tankinhalt/Reserve | 17,7 Liter | 17,0 Liter | 16,5 Liter |
| Serviceintervalle | 6000 km | 6000 km | 7500 km | Preis | 15 990 Euro | 15 495 Euro | 16 295 Euro |
| Preis Testmotorrad | 16 110 Euro**** | 16 495 Euro***** | 16 295 Euro | Nebenkosten | zirka 295 Euro | zirka 170 Euro | zirka 200 Euro |
| MOTORRAD-Messwerte | Höchstgeschwindigkeit* | 293 km/h | 295 km/h | 287 km/h |
| Beschleunigung | 0–100 km/h | 3,1 sek | 3,3 sek | 3,2 sek |
| 0–140 km/h | 4,5 sek | 4,6 sek | 4,8 sek | 0–200 km/h | 7,4 sek | 7,3 sek | 8,2 sek |
| Durchzug | 60–100 km/h | 3,6 sek | 3,9 sek | 3,1 sek |
| 100–140 km/h | 3,4 sek | 3,5 sek | 3,2 sek | 140–180 km/h | 3,0 sek | 3,6 sek | 3,3 sek |
| Verbrauch | Verbrauch Landstraße | 5,1 Liter, Super | 5,1 Liter, Super | 5,6 Liter, Super/-Plus |
| Reichweite Landstraße | 347 km | 333 km | 295 km |
| MV Agusta | Suzuki | Yamaha | Motor |
| Bauart | Vierzylinder-Reihenmotor | Vierzylinder-Reihenmotor | Vierzylinder-Reihenmotor | Einspritzung | Ø 46 mm | Ø 44 mm | Ø 45 mm |
| Kupplung | Mehrscheiben-Ölbadkupplung (Anti-Hopping) | Mehrscheiben-Ölbadkupplung (Anti-Hopping) | Mehrscheiben-Ölbadkupplung (Anti-Hopping) | Bohrung x Hub | 79,0 x 50,9 mm | 74,5 x 57,3 mm | 78,0 x 52,2 mm |
| Hubraum | 998 cm3 | 999 cm3 | 998 cm3 | Verdichtung | 13,4:1 | 12,8:1 | 12,7:1 |
| Leistung | 147,7 kW (200 PS) bei 13400/min | 136,0 kW (185 PS) bei 11500/min | 133,9 kW (182 PS) bei 12500/min | Drehmoment | 114 Nm bei 9200/min | 117 Nm bei 10000/min | 116 Nm bei 10000/min |
| Fahrwerk | Rahmen | Gitterrohrrahmen aus Stahl | Brückenrahmen aus Aluminium | Brückenrahmen aus Aluminium |
| Gabel | Upside-down-Gabel, Ø 43 mm | Upside-down-Gabel, Ø 43 mm | Upside-down-Gabel, Ø 43 mm | Lenkungsdämpfer | hydraulisch | elektronisch/hydr. | elektronisch/hydr. |
| Bremsen vorn/hinten | Ø 320/210 mm | Ø 310/220 mm | Ø 310/220 mm | Assistenzsysteme | Traktionskontrolle | – | Traktionskontrolle |
| Räder | 3.50 x 17; 6.00 x 17 | 3.50 x 17; 6.00 x 17 | 3.50 x 17; 6.00 x 17 | Reifen | 120/70 ZR 17;190/55 ZR 17 | 120/70 ZR 17;190/50 ZR 17 | 120/70 ZR 17;190/55 ZR 17 |
| Bereifung | Pirelli Supercorsa SP | Bridgestone S 20 „F“ | Michelin Power Pure, vorne „A“ | Maße + Gewichte |
| Radstand | 1430 mm | 1405 mm | 1415 mm | Lenkkopfwinkel | 66,0 Grad | 66,5 Grad | 66,0 Grad |
| Nachlauf | 100 mm | 98 mm | 102 mm | Federweg vorn/hinten | 120/120 mm | 120/130 mm | 120/120 mm |
| Sitzhöhe** | 830 mm | 810 mm | 820 mm | Gewicht vollgetankt** | 213 kg | 203 kg | 214 kg |
| Zuladung** | 182 kg | 182 kg | 181 kg | Tankinhalt/Reserve | 17,0 Liter | 17,5 Liter | 18,0 Liter |
| Serviceintervalle | 6000 km | 6000 km | 10 000 km | Preis | 22 900 Euro | 14 790 Euro | 15 750 Euro |
| Preis Testmotorrad | 22 900 Euro | 14 790 Euro | 15 750 Euro | Nebenkosten | zirka 275 Euro | zirka 220 Euro | zirka 295 Euro |
| MOTORRAD-Messwerte | Höchstgeschwindigkeit* | 298 km/h | 295 km/h | 285 km/h |
| Beschleunigung | 0–100 km/h | 3,4 sek | 3,2 sek | 3,3 sek |
| 0–140 km/h | 4,9 sek | 4,5 sek | 4,7 sek | 0–200 km/h | 7,8 sek | 7,5 sek | 7,8 sek |
| Durchzug | 60–100 km/h | 3,9 sek | 3,4 sek | 3,5 sek |
| 100–140 km/h | 3,4 sek | 3,1 sek | 3,5 sek | 140–180 km/h | 3,2 sek | 3,2 sek | 3,6 sek |
| Verbrauch | Verbrauch Landstraße | 6,8 Liter, Super | 5,0 Liter, Super | 6,0 Liter, Super |
| Reichweite Landstraße | 250 km | 350 km | 300 km |
* Herstellerangabe; ** MOTORRAD-Messungen; *** inkl. ABS und DTC (1230 Euro), Schaltautomat (364 Euro) und Heizgriffe (197 Euro); **** inkl. Racing-Scheibe (120 Euro); ***** inkl. ABS (1000 Euro)
