Endlich ist es so weit. Wir sind angenehm verwirrt. Und dürfen uns nach Jahren erschreckender Monotonie nicht nur die alte Frage stellen, wie viele Zylinder gut für uns sind, sondern auch, in welcher Anordnung und in welchem Rhythmus sie das Fahrerlebnis verdichten sollen.
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Es war eine verdammt lange Zeit. Vielleicht zu lange. Viele werden sich vermutlich nicht erinnern können. Ja, die meisten werden nicht einmal jemanden kennen, der sich erinnern kann und ihnen davon erzählen könnte. Denn wer hat jemals dem ganz eigenen Sound einer Honda RC 30 oder RC 45 gelauscht? Oder kennt jemanden, der ihn beschreiben könnte? Die RC 30 erschien 1988. Das ist über 20 Jahre her oder nach der heutigen Erneuerungsarithmetik zehn Modellzyklen. Für die typischen Sportlerinnen japanischer Prägung (also die mit vier Zylindern in Reihe, egal, von welchem Hersteller) bedeutete dies: zehnmal neue Fahrwerkstechnik, wieder breitere Reifen, wieder bessere Bremsen. Zehnmal ein stärkerer Motor. Aber Hand aufs Herz selbst eine R1 von 1998 hörte sich nicht entscheidend anders an als die Vorgängerin Thunderace.
Wie klingt er also, ein V4 im ernsthaften Sporteinsatz? Oder ein Reihenvierzylinder mit dem ungewöhnlichen 90-Grad-Hubzapfen- und unrhythmischem Zündversatz, wie der Treibsatz der neuen Yamaha R1? Sie haben keine Ahnung? Dafür gibt es zum Glück eine Lösung: Sonntags um 13 Uhr 45 einfach mal den Fernseher anmachen. Das DSF liefert tolle Onboard-Aufnahmen. Hören Sie mal hin! Rossis Yamaha M1: Ungefähr so V4-mäßig klingt die neue R1. Pedrosas RC 212 V: Natürlich ein V4. Stoners Ducati Desmosedici GP9: ein astreiner Hochleistungs-V4, ebenso wie Suzukis GSR-V. Und selbst eine Kawasaki kreischt seit diesem Jahr nicht mehr so wie alle Viertakt-Kawasakis seit Anbeginn der Zeit, sondern hat ebenfalls 90 Grad Hubzapfenversatz und eine unrhythmische Zündfolge. Und noch etwas: Die Superbike-Weltmeisterschaft wird derzeit einsam und allein von Noriyuki Haga angeführt. Auf Ducati 1198, mit zwei Zylindern und Hubraumvorteil. Einziger ernst zu nehmender Verfolger ist Ben Spies auf Yamaha, Motor-Beschreibung siehe oben.
Also: Wenn der Spitzensport sich geschlossen auf Konzepte jenseits des konventionellen Reihenvierers einschießt, kann es zumindest nicht schaden, wenn auch Otto Normalmotorrad-fahrer darüber nachdenkt. Zumal dann, wenn derart leckere Auslagen in den Schaufenstern der Hersteller glänzen wie in diesem Jahr. Egal, ob Aprilias Radikal-entwurf RSV4, Ducatis Beauty 1198 oder Yamahas gedrungener R1-Bolide sie alle haben etwas, was der neuen GSX-R im bekannten Suzuki-Supersportler-Einheits-stil irgendwie abgeht, nämlich ein eigenständiges Design und ein ganz eigenes Motorenkonzept. Ist nur die Faszination des Unbekannten, können Skeptiker und Traditionalisten jetzt einwerfen und in der Tat muss rein funktionell dem 180-Grad-Reihenvierer der Suzuki eine kaum zu überbietende Reife attestiert werden. Er springt sauber an, fällt umgehend in stabiles Standgas, nimmt picobello Gas an und entwickelt seine Leistung linear und somit berechenbar. Ja, mehr noch: Obwohl dieser Höchstleistungs-Sportmotor satte 175 PS auf dem Prüfstand abliefert, bescheidet er sich dabei mit einem Mittelklasse-Verbrauch. 5,1 Liter auf der Landstraße da können die anderen nicht mithalten.
Der zweite Inline-Four, der verkappte V4 der R1, braucht mit 5,9 Litern schon fast einen Liter mehr, während sich Bella Italia mit 6,2 Litern beim Ducati-Twin und gar 6,6 Litern beim Aprilia-V4 noch generöser zeigt. Vorteil Japan-Alt also, und der wird auf dem Prüfstand noch größer. Nicht, was die Spitzenleistung angeht. Da schwingt sich der Aprilia-V4 ganz am Ende der Drehzahlleiter, zwischen 12000 und 13000/min, zu einem finalen Höhenflug auf und drückt stramme 179 PS auf die Prüfstandsrolle. Darunter aber und ganz speziell im alltagsrelevanten Bereich zwischen 3500 und 6000/min können sowohl der Yamaha-Motor als auch das Aprilia-Aggregat nicht mithalten, während der Ducati-Twin seinen Hubraumvorteil beeindruckend ausspielt und bis zum Höhepunkt seiner Schaffenskraft (170 PS bei 9600/min) meilenweit über den anderen schwebt. Läuft es also doch wieder auf die alte Frage hinaus? Italienischer Twin oder japanischer Reihenvierer? Nein, das wäre zu kurz gesprungen. Die R1 zum Beispiel beeindruckt außer mit dem unerwarteten V4-Sound auch mit den besten Beschleunigungs- und Durchzugswerten im Feld, obwohl ihre Leistungskurve immer und mitunter sogar deutlich unter der der GSX-R liegt. Zudem ist die Yamaha mit 214 Kilogramm sechs Kilo schwerer als die Suzuki. Der Grund für diese Lebendigkeit und überschäumende Agilität, die sich mit jedem Dreh am Gasgriff aufs Neue einstellt, ist also nicht ohne Weiteres auszumachen.
Die Übersetzung kann es nicht sein, denn selbst, wenn man die berücksichtigt und sich nur die Hinterradleistung anschaut, liegt die Suzuki fast über den gesamten Drehzahlbereich vorn. Ein Aerodynamik-Vorteil? Die spielt, wenn überhaupt, erst jenseits von 140 km/h eine Rolle. Dass diese R1 so gut geht, wie sie geht, ist wohl ein Teil des Mysteriums, der den neuen Superbike-Rhythmus ausmacht und dem Profis wie Amateure erliegen. Selten bin ich mit einem Serienmotorrad so unspektakulär und effektiv aus der Kurve gepfeffert. Aus der Spitzkehre heraus wheele ich locker und leicht bis zum nächsten Bremspunkt, aus jeder Ecke ziehe ich feinste schwarze Striche. Er geht kraftvoll, unten heraus phänomenal, aber trotzdem seidenweich zu Werke und hat gerade im Teillastbereich keinerlei störenden Leistungsspitzen. Durch diese Berechen-barkeit und Transparenz gibt er dir viel mehr Zeit, auf einen Slide zu reagieren, und reagiert dann seinerseits blitzschnell auf Gasgriffkommandos. Das ist viel Lob aus dem berufenen Munde von MOTORRAD-Tester und Ex-GP-Fahrer Jürgen Fuchs. Besonders deshalb, weil Jürgen nach dem überlegenen Sieg gemeinsam mit IDM-Spitzenmann Arne Tode auf der neuen BMW S 1000 RR (mit konventionellem Hubzapfen- und Zündversatz) bei den 1000 Kilometern von Hockenheim die Strecke sehr genau kennt.
Kein Zweifel, unter diesem Aspekt bedeutet das Lob den Ritterschlag für den neuen R1-Motor. Was zum Teufel habe ich davon? könnte sich nun mancher fragen, der eher auf der ländlich zerfurchten Kreisstraße denn auf exklusivem Formel-1-Geläuf unterwegs ist. Und genau das ist es, das R1-Phänomen: Die Yamaha vereint einen klassen-schrankenlosen Klasse-Motor mit einem Chassis, das problemlos vom Hobbypiloten bis zum Profiracer mehrheitsfähig ist. Auf der Landstraße verhält sich das folgendermaßen: Ein aus jeder Drehzahl so bärig wie berechenbar antretender Motor, der zudem noch über eine piekfeine und wirksam in drei unterschiedlichen Modi justierbare Gasannahme verfügt, trifft auf ein handliches, verbindliches und exaktes Fahrwerk, welches dem Fahrer jederzeit das Gefühl gibt, hier eigentlich nichts tun zu müssen, weil alles von alleine funktioniert. Kann man sich noch mehr wünschen? Im Grunde nicht, es sei denn, man hat ein Problem mit dem exzentrischen Auftritt der Superbike-Queen, der Vivienne Westwood in ihrem pink-weißen Look locker in die Spießer-Ecke verbannt. Und noch etwas ist es, das diese Vorbild-Sportlerin unter Umständen fürchten muss: eine, die noch viel radikaler Sportlerin ist und diesen Geist eins zu eins in die Herzen ihrer Fahrer befördert.
Willkommen in der RSV4-Welt, will-kommen im Aprilia-Racing-Kosmos. Willkommen auf dem Boden, den die RC 30 bis 1994 beackerte und der seitdem (bis auf die unglückliche RC 45) brachlag. Welcome RSV4 Factory wir begrüßen das radikalste Sportbike, das jemals als Großserienmotorrad die Hallen eines Herstellers verlassen hat. Ganz im Ernst: Es ist unglaublich, wie der Racing-Spirit praktisch direkt aus der brettharten Sitzbank in den Fahrer übergeht. Im Grunde reicht sogar ein Blick, und der Virus ist übertragen. Allein diese Abmessungen. Zierlicher war niemals eine 1000er, ja, selbst so manche 600er dürfte sich schwer tun. Neben der RSV4 wirkt eine R1 furchtbar breit, eine 1198 unendlich lang und eine GSX-R mit ihrer ausgewachsenen Verkleidungskuppel wie ein Zweifamilienhaus. Doch dieser Auftritt täuscht. Die gestreckte Ducati 1198 ist mit 198 Kilogramm um beträchtliche sechs Kilogramm leichter, die R1 und GSX-R liegen beim Radstand mit 1415 beziehungsweise 1405 Millimetern sogar deutlich unter der Aprilia (1420 Millimeter).
Was ist es also, das die RSV4 den ganz großen Sport aus jeder Pore schwitzen lässt? Der Motor, V4, die GP-Urformel (selbst zu Zweitakt-Zeiten ordnete zuletzt niemand mehr die vier Zylinder in Reihe an)? Sicher trägt er durch seine Konfiguration dazu bei, entscheidend sind dennoch andere Dinge. Vor allem die Radikalität, mit der die Aprilia-Ingenieure daran gingen, ein Rennstrecken-Konzept auf die Straße zu bringen. In Noale legt man Wert darauf, dass zunächst das Einsatzgerät für die Superbike-WM entstand, aus dem dann die zivile Version abgeleitet wurde. Wer daran Zweifel hegt, wird sie nach den ersten Metern auf der RSV4 mit Gewissheit ablegen. Jedoch nicht vorrangig deshalb, weil der V4 seine Absichten spätestens mit Einlegen des ersten Gangs (dann öffnet eine Auspuffklappe) lauthals herausbrüllen darf. Ausschlaggebend ist vielmehr der erstaunliche Mix aus Stabilität, frappierender Handlichkeit und der geballten Kraft einer modernen 1000er, der bis dato in dieser Form unbekannt war.
Das ist das einzige Rennmotorrad in diesem Vergleich, staunt Jürgen nach den ersten Runden in Hockenheim. Die RSV4 erinnert mich spontan an eine 250er. Aber mit Big Bang! Mit diesem Motorrad kann ich extrem lange außen bleiben, klappe ab, wenn es eigentlich schon zu spät ist, und gebe praktisch an einer Stelle wieder Gas, an der ich mit den anderen noch beim Einlenken bin. Und selbst dann kann ich jede Linie dieser Welt fahren, schwärmt der Profi. Das funktioniert freilich nur mit dieser brutalen Stabilität und entsprechend ausgelegten Federelementen. Diese Gabel ist fantastisch. Was hat nun der Superbike-Fan im Alltag von der radikalen Ausrichtung der RSV4? Eine sportliche, aber keineswegs unbequeme Sitzposition. Die begeisternde Handlichkeit, die Entschiedenheit beim Einlenken, die formidable Zielgenauigkeit, die exakte Rückmeldung. Jedoch auch eine unnachgiebige Härte speziell des Federbeins, die sensiblen Naturen zu schaffen machen dürfte. Und einen V4, der einerseits die gängige Konfiguration des Spitzensports repräsentiert, andererseits jedoch hinsichtlich der Abstimmung und Leistungsentfaltung noch Nachholbedarf hat.
Bevor jetzt Missverständnisse aufkommen: Die Aprilia-Konstruktion besitzt alle Anlagen zum Top-Aggregat. Und trotzdem: Im direkten Vergleich ist Yamahas Reihenvierzylinder zumindest von den Manieren her der bessere V4. Sowohl im zivilen Leben als auch auf der Rennstrecke. Dabei soll hier nicht einmal vom mechanisch rauen Motorlauf gesprochen werden, vom unwilligen Startverhalten, dem unrunden Standgas, zeitweiligem Absterben an der Ampel oder von der in weiten Drehzahlbereichen weniger fülligen Drehmomentkurve des Aprilia-V4. Viel entscheidender ist die Umsetzung der Ride-by-wire-Technologie, der sich die Aprilia- als auch die Yamaha-Techniker bedienen. Im Detail: Bei jeder Aktion der Gashand fühlt es sich an, als habe der Gaszug zuviel Leerweg, die Gasannahme erfolgt verzögert und ruppig. Das stört auf der Landstraße den flüssigen Strich, auf der Rennstrecke die schnelle Runde. Ein Beispiel: In der langen Parabolika von Hockenheim gilt es, mit ultraschnellen Schaltmanövern die Lastwechselreaktionen zu minimieren, um Fahrwerksunruhen zu vermeiden.
Mit dem Aprilia-V4 ist das nicht möglich. Ganz anders hingegen der R1-Motor. Wenn man ihm überhaupt etwas vorwerfen kann, dann die harte und heftige Gasannahme im A-Modus (Yamaha variiert, wie übrigens auch Aprilia, nicht nur die Länge der Ansaugschnorchel, sondern mit unterschiedlichen Modi den Öffnungswinkel der Drosselklappen). Selbst Profis wie Jürgen schrecken davor zurück und bevorzugen den Standard-Modus. In diesem lässt das Ansprechverhalten keine Wünsche offen. Direkt und präzise hängt der Reihenvierer am Gas, schiebt gleichmäßig, aber mit Macht vorwärts und gibt dem Fahrer Raum, um sich mit Bremspunkten und Linienwahl zu beschäftigen. Ist sie deshalb dahin, die Faszination des wahren V4? Nein, aber sie bekommt einen kleinen Dämpfer. Oder anders gesagt: Der hohe Unterhaltungswert und die enorme Ausstrahlung der RSV4 lassen sich eindeutig mehr auf ihre kompromisslose Ausrichtung und ihr beeindruckendes Fahrwerk zurückführen als auf den Motor, während die R1 mit einem in jeder Hinsicht begeisternden Antrieb in einem kompromissbereiteren, alltagsorientierteren und ausgewogenen Fahrwerk glänzt.
Letzteres kann man von der Ducati 1198 gewiss nicht behaupten. Jedenfalls dann nicht, wenn man kein ausgewiesener Rundstreckenspezialist ist und lieber vor dem Eiscafé ab- als auf der letzten Rille einbiegt. Der Motor eine Macht, das Fahrwerk (mit weicher Gabel und überaus straffem Federbein) leider ein Mysterium so in etwa lautet die Kurzformel für die Diva aus Bologna, und zwar seit dem ersten Auftritt der Vorgängerin 1098. Bezüglich der Motorqualitäten gilt das für die neue 1198 mehr denn je. Was Ducati da mit der nochmaligen Hubraumaufstockung aus dem Zweizylinder-Hut gezaubert hat, verdient höchsten Respekt und macht unerhörte Freude. Feine Gasannahme, lineare Leistungsentfaltung, dazu Schub in jeder Lage und der dumpfe Sound des zweiten Basses da verzichten Fans doch gerne auf die neun PS Spitzenleistung, die der Ducati (170 PS) zum Beispiel auf die V4-Aprilia fehlen. Selbst überzeugte Vierzylinder-Freaks könnten schwach werden und mit einem Rhythmuswechsel kokettieren, wenn denn sonst alles passt. Tut es aber auf der 1198 eher selten. Im Alltag lässt sich mit dem eigentümlich ausbalancierten Fahrwerk ebenso wenig Staat machen wie mit der über den langen Tank gespannten Sitzposition und den tief angeklemmten Lenkerstummeln.
Und die motorischen Qualitäten werden, wie übrigens in Ansätzen auch bei der Aprilia immer dann verwässert, wenn beide im letzten Gang über ihre lange Sekundärübersetzung stolpern und die Durchzugswerte in den Keller rauschen. Bei der 1198, die konzeptbedingt nach oben weniger Drehzahlreserven hat, setzt sich dieses Dilemma sogar im Infield von Hockenheim fort. Die Übersetzung passt in keinem Eck, schimpft Jürgen. Der Zweite zu kurz, der Dritte zu lang. Ich würde insgesamt kürzer gehen. Mit der Fahrwerksabstimmung hingegen hadert der Ex-GP-Fahrer weniger. Nur wenn die Gabel auf Block ist, geht das Ding überhaupt ins Eck. Dann aber sauber. Die Bremse ist der Hammer, die Dosierbarkeit und Bremsstabilität sind absolut vorbildlich. Bis zum Scheitelpunkt hat die 1198 irre Stärken. Vorausgesetzt, du bringst richtig Druck aufs Vorderrad. Das ist es also, das Geheimnis der roten Diva. Sie taugt nicht fürs Rumrollen und somit nur bedingt für den Alltag. Da macht selbst die radikale RSV4 eine bessere Figur, trotz des fehlenden Soziusplatzes und der beschriebenen motorischen Schwächen. Die GSX-R 1000 hingegen verdankt ihren zweiten Platz vor allem ihrem Motor.
Zwar hört sich deren Reihenvierer nur konventionell an und zündet regelmäßig, im Übrigen aber hat er einen ganz starken Auftritt. Jahrzehntelang geübt, möchte man nun sagen. Und genauso ist es wohl. Umso unverständlicher dagegen ist die Schwäche, die sich diese Suzuki beim ebenfalls ganz konventionellen Fahrwerk leistete. Die Betonung liegt auf diese, denn im Gegensatz zum vorangegangenen Testexemplar (MOTORRAD 8/2009) fand sich weder auf der Landstraße noch auf der Rennstrecke eine Einstellung, bei der Kurvenstabilität und Lenkpräzision überzeugten. Speziell die Big-Piston-Fork von Showa zeigte sich in Hockenheim weit-gehend einstellresistent, das Federbein operierte weit vorgespannt am Rande seiner Möglichkeiten. Apropos Rennstrecke: Wer war denn nun die Schnellste auf dem großen Kurs von Hockenheim? Die Aprilia mit fulminanten 1.48,06 Minuten. Die Frage nach der Track-Queen ist damit beantwortet. Die nach dem besten Alltagssportler in diesem Feld ebenso. Welches das beste Motorenkonzept ist, lässt sich hingegen nicht ganz so eindeutig sagen. Zur Zeit liegt Yamaha mit japanischer Perfektion und ausgeprägtem V4-Charakter im Spitzensport wie im Alltag ziemlich weit vorn und gibt so den neuen Rhythmus vor.
