Vergleichstest: Triumph Daytona 675 R alt gegen neu

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Triumph Daytona 675 R alt gegen neu.

Im Sport-Segment bleibt keine Zeit, sich auszuruhen. Zwar jammert alles über sinkende Verkaufszahlen, doch wer sich in diesem hochtechnisierten Bereich mal eine schöpferische Pause gönnt, riskiert einen gewaltigen Image-Schaden und verliert womöglich den Anschluss. Viele renommierte 1000er-Hersteller können ein Lied davon singen.  Triumph hatte offensichtlich keine Lust, dieses Risiko bei den 600ern einzugehen - der einzigen Klasse, in der die Briten toughe Sportler stellen und in der sie die Tests weltweit dominieren.

Aber spätestens mit dem Modelljahr 2013 ist diese Stellung bedroht, wie wir wissen, denn Kawasaki hob die Messlatte mit der ZX-6R 636 besonders im Elektronikbereich, aber auch beim Motor gewaltig an. Doch nachdem die grüne Japanerin selbst der Suzuki GSX-R 750 in PS 1/2013 einen heftigen Rippenhieb versetzte, für einen aktuellen Test jedoch nicht verfügbar war, schnappten wir uns die 2012er-Triumph Daytona 675 R von SBF (www.triumph-stuttgart.de) und ließen die Schwestern aufeinander los - in Rijeka, einer ganz speziellen Strecke, wie wir in diesem Zweikampf noch sehen werden. 

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Die Rückansicht der beiden Daytonas.

Face to Face

Optisch hat sich gewaltig viel getan. Der Underseat-Auspuff, der dem 2012er-Modell diese Pummeligkeit am Heck verleiht, ist gänzlich verschwunden. Die neue Triumph Daytona 675 R besitzt ein schlankes und flaches Heck, das man spätestens beim Klein- und Langmachen auf längeren Geraden zu schätzen weiß.  Beim aktuellen Modell sitzt der Auspuff rechts unten und ist, integriert in die untere Verkleidung, recht ansehnlich gelungen. Überhaupt ist die Hülle deutlich schärfer geschnitten, wenn ihr dadurch vielleicht auch ein wenig die unverwechselbare Triumph-Identität der Vorgängerin verloren geht.

Deutlich aggressiver und flacher wirkt die neue Triumph Daytona 675 R jedenfalls direkt von vorn. Aus dem Gitterrohr-Heckrahmen wurde ein Guss-Teil - lediglich das Rot blieb hier gleich. Die technisch augenfälligste Differenz findet sich an der Bremse. Wo die guten Brembo-Stopper anno 2012 noch ohne Sensoren in die Scheiben packten, arbeitet jetzt ein ABS. Wer weiter neugierig um die beiden Kontrahentinnen kreist, wird auch am TTX-Federbein bemerken, dass es jetzt anders angeordnet ist. Die Zug- und Druckstufeneinstellung ist viel besser zu erreichen und dank entfallenem hochgezogenem Krümmer auch gefahrlos mit nackten Fingern bei kurzen Setup-Stopps einzustellen. Der Rest sind Kleinigkeiten wie Spiegel und dergleichen, wenn da nicht der Motor wäre. Der ist auch in diesem Jahr zwar immer noch dreizylindrig, aber deutlich kurzhubiger (49,6 mm gegen den bisherigen 52,3-mm-Hub). Damit dreht die neue Triumph Daytona 675 R noch williger und vor allem 500 Touren weiter. 

Duell Triumph Daytona 675 R: 2012 gegen 2013

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Die neue Triumph Daytona 675 R wirkt noch einmal kompakter.

Womit wir mittendrin im Schwestern-Duell wären. Denn jetzt knurren bereits die Motoren, krallen sich die bei beiden montierten Pirelli Diablo Supercorsa SP in den supergriffigen Asphalt von Rijeka und es wird auf letzter Rille gebremst. Die feinen technischen Änderungen an Ventilen & Co. haben wir bereits in der vorigen PS genau vorgestellt. Jetzt zählt vor allem die Performance. Auffälligstes Merkmal des neuen Dreizylinder-Motors ist sein fast schon seidiger Lauf. Während der Motor der Vorgängerin deutlich, wenn auch nicht sehr störend vibriert, arbeitet das neue Aggregat besonders unauffällig - ohne den kernigen Klang aufzugeben. Und die Neue punktet noch mal beim Durchzug, denn dank höherem Drehzahl-Limit konnten die Triumph-Techniker die Sekundärübersetzung um einen Zahn kürzen.Im direkten Vergleich im sechsten Gang zieht das 2013er-Modell auf Start/Ziel deutlich um mehrere Meter davon. Allerdings kann sich die neue Triumph Daytona 675 R bei den Rundenzeiten (alte: 1:40,2 min, neue: 1:39,8 min) nicht markant absetzen. Wie das?

Eine kürzere Übersetzung ist nur dann wirklich effektiv, wenn sie zur jeweiligen Strecke passt. Die neue Triumph Daytona 675 R musste aber in Rijeka trotz höherer Drehzahlen häufiger geschaltet werden - was ein bisschen Zeit kostet. Da konnte das aktuelle Getriebe, das über den serienmäßigen Schaltautomaten dank geänderter Elektronik nun die Drosselklappenstellung berücksichtigt, zwar den Fahrer restlos begeistern, aber eben nicht viel pro Runde abknapsen. Wie dem auch sei, das Fahrgefühl, das die Neue verleiht, ist wunderbar, denn sie lässt sich nicht nur endschieden schöner schalten, sondern mit der erstmals verbauten Anti-Hopping-Kupplung auch fein und feist ins Eck fetzen. Hier macht die neue Triumph Daytona 675 R richtig Punkte gegenüber der Vorgängerin.

Das Fahrwerk der Triumph Daytona 675 R

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Das neue TTX-Federbein profitiert von der Neuanordnung der Einstellräder und dem weggefallenen Krümmer.

Auch beim Fahrwerk gibt es Punkte aufs Konto. Aber es hält sich in Grenzen. An einigen Stellen ist die ehemalige GP-Strecke mittlerweile ein richtiger Rübenacker und entlarvt sowohl die neue als auch die alte Triumph Daytona 675 R als sehr straff gedämpfte Racer. Dabei wirkt die Jüngere etwas gefälliger, was man am Setup besonders vom Monoshock ablesen kann. Während die 2012er-Triumph Daytona 675 R nach einer komplett geöffneten Druckstufe bettelt, kommt die Neue mit einigen Klicks weniger aus. Dennoch quittiert auch sie kurze, harte Schläge mit Bocken und Keilen, ist die Highspeed-Dämpfung für Racing auf glattem Belag gemacht.

Allgemein schenken sich die beiden bei Handling, Feedback und Stabilität aber nichts, agieren auf sehr gutem Niveau. Warum die Neue das rattenscharfe Einlenkverhalten der Präsentation von Cartagena nicht aufbot, entdeckten wir beim Setup-Check. Statt der angegebenen 15 mm statischem Negativfederweg offerierte das 2013er-Modell 18 mm, sitzt also tiefer hinten drin als die Testbikes von Spanien. Auf Nachfrage räumte Triumph-Entwickler David Lopez ein, dass es bei der Federrate bis zu drei Prozent Abweichung von der Norm geben kann. Was nicht sehr viel ist, aber unser Bike leider traf und sich entsprechend bemerkbar machte.

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Das Cockpit meldet u.a. den gewählten ABS-Modus - hier Circuit.

Ein weiterer Kritikpunkt: Die Waschbrett-Einlagen der Piste in sehr schnellen Passagen wie nach der ersten Rechts oder hinaus auf Start/Ziel entlarven die Kickback-Neigung beider Modelle, die anno 2013 einen Tick stärker ausgeprägt ist - was am neuen, gefühlt steiferen Rahmen liegen könnte. Abhilfe böte ein einstellbarer Lenkungsdämpfer, der dies aber trotz R-Modell nicht ist. Ein sehr komplexes Thema ist die Bremse. Die aktuelle Triumph Daytona 675 R, erstmals mit ABS am Start, bietet per Knopfdruck die Modi „Normal“ und „Circuit“. Wir probierten es zunächst mit der Rennstrecken-Abstimmung und stellten in den wenigen wirklich harten Bremszonen fest, dass das ABS relativ früh regelt. Mehrere Gedanken gingen uns dazu durch den Kopf. Neigte die Triumph Daytona 675 R bei der Präsentation in Cartagena in diesem Modus noch zu Stoppies, war das diesmal nicht der Fall. Angesichts der hinten etwas tiefer einsinkenden Maschine lässt sich jedoch auch dieses Phänomen einfach erklären und offenbart, wie sensibel das Motorrad auf Fahrwerksänderungen anspricht.

Fakt ist jedenfalls, dass das Bremsgefühl bei der alten Triumph Daytona 675 R besser ist. Ihr Druckpunkt ist sehr transparent, die Verzögerung perfekt fühl- und steuerbar. Beim ABS der Neuen hat man immer ein etwas indifferentes Gefühl im Hebel, verhärtete sich teils der Druckpunkt bei entschlossenem Zupacken. Kurzerhand entschieden wir uns für den Off-Modus und siehe da: Jetzt lederte die 2013er-Triumph Daytona 675 R ihre Schwester auch in Sachen Bremsgefühl ab.

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Die neue Daytona 675 R 2013 liegt im Vergleich stetig vorne. Aber auch die alte Daytona bleibt ein verteufelt guter Sportler.

Bei der Test-Besprechung fiel das Urteil bei der Bremsdosierung deshalb so aus: auf der Rennstrecke mit ABS 7 Punkte, ohne 9 - macht im Schnitt die 8 Punkte im Bewertunsgkasten. PS ist der Meinung, dass das ABS dennoch ein fettes Argument für die neue Triumph Daytona 675 R ist, weil das Motorrad von vielen auch auf der Landstraße bewegt werden wird - wo die Motorcharakteristik ebenfalls passt. Allerdings tippen wir anhand unserer Erfahrung und der Landstraßen-ähnlichen Beschaffenheit des Rijeka-Belags in vielen Ecken darauf, dass der Circuit-Modus in freier Wildbahn sehr gut funktioniert, der normale Modus aber für erfahrene und sportlich bremsende Kollegen zu früh regelt.

Auf der Renne hilft das ABS besonders Neulingen, auszutesten, wie spät man bremsen kann. Cracks fühlen sich jedoch zum Off-Schalter hingezogen. Schließlich schwenkt der kroatische Streckenwart die karierte Fahne. Wir sitzen vor den beiden Kontrahentinnen und sind uns in einer Sache sofort einig: Beide Bikes sind verteufelt gute Sportler und fast auf Augenhöhe. Nur das Bessere ist eben des Guten ... na klar!

PS-Urteil

Triumph Daytona 675 R 2013:
Die Neue überzeugt nicht nur durch ihr ABS. Auch sonst punktet sie zwar nicht exorbitant, aber eben stetig - vom neuen Motor über das Fahrwerk bis zur Sitzposition bringt ihr diese kluge und umfassende Modellentwicklung den Sieg.

Triumph Daytona 675 R 2012:
Als altes Eisen lässt sie sich längst nicht schmähen und demonstriert, wie gut die Daytona aus dem Stand war.

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PS-Messwerte, Fahrleistungen und Setup

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Die 2012er-Triumph Daytona 675 R (rechts) im Vergleich mit der 2013er.

Archiv

Das Leistungsdiagramm der Daytona 2012 und 2013.

Prinzipiell drehen beide Triumph Daytona 675 R sauber nach oben. Allerdings weist das alte Modell bei 6000 bis 7800/min einen Drehmoment-Durchhänger auf, während die 2013er-Triumph Daytona 675 R sehr linear ihre Kraft entfaltet. Mit 127 PS steht sie zudem schön im Saft und profitiert von der kürzeren Sekundär- übersetzung, was sich beim Durchzug ablesen lässt. Von 50 auf 150 km/h ledert die neue Triumph Daytona 675 R das alte Modell deutlich ab, sieben Zehntel sind da eine ganze Menge.

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