Tatütata! Wenn die feuerrote Wellbrock-Honda CBR 600 RR im Rückspiegel auftaucht, ist Gegenwehr zwecklos. Mehr als fünf Jahre verfeinerte Wolfgang Harbusch die Honda. Unser Fazit vom Test: schneller als die Polizei erlaubt.
Jahn
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Die Wellbrock-Honda CBR 600 RR ist schon eine kleine Premiere beim Tuner-GP in Hockenheim – jedenfalls in Sachen Entwicklungszeit. Über fünf Jahre feilte Honda-Händler Wolfgang Harbusch an dem Rohdiamanten, Baujahr 2007. Viel Zeit, die der Tuner nur deshalb investierte, weil er wusste, dass er sie später bei jeder Runde auf der Rennstrecke wieder einsparen würde. Aber natürlich gräbt Harbuschs Hingabe noch tiefer: „Wenn du mir die Venen aufschneidest, dann fließt da Honda-Blut."
Was das bedeutet, zeigt der Blick auf das Herzstück der Wellbrock-Honda CBR 600 RR: Motor-Kit und Racing-Steuergerät mit geänderten Zündzeitpunkten von HRC, abgestimmt auf eine Arrow-Komplettanlage aus Titan. Gleichzeitig erhöhte Harbusch die Verdichtung des Motors deutlich. Bei den Kolben verringerte er das Laufspiel, um die innere Reibung und damit die Leistungsverluste der beweglichen Teile zu minimieren. Der Zylinderkopf wurde nach Hausrezept bearbeitet und alle Kanäle strömungsoptimiert. Und wenn Wolfgang Harbusch von „strömungsoptimiert“ spricht, dann nicht nur, weil das am Stammtisch besonders gut klingt.
Ab Standgas geht die Wellbrock-Honda CBR 600 RR ultradirekt und feinfühlig ans Gas, drückt für 600er-Verhältnisse kräftig aus dem Kessel und lässt es ab 9000/min richtig krachen. Es scheint also tatsächlich alles so zu strömen, wie es soll. Und weil die Honda ganze 700 Touren weiter drehen darf als ihre Basis, ergibt sich ein breit nutzbares Drehzahlband mit gleichmäßig ansteigendem Druck.
Beim Fahrwerk geht der Optimierungswahn in die nächste Runde. Öhlins TTX-Federbein hinten, Cartridge-Gabelumbau vorne, beides abgestimmt vom Fahrwerksspezialisten Lothar Kraus. Astreines WM-Material also. Präzise wie ein Scharfschützengewehr trifft die Wellbrock-Honda CBR 600 RR die gewünschte Linie und liegt äußerst stabil in Schräglage. In schnellen Wechselkurven ist sie handlich wie ein Pocketbike, ohne kippelig zu wirken. Wenn man die 134 PS voll ausquetscht, extrem spät bremst und wieder extrem früh ans Gas geht, dann passiert ... nichts. Sie bleibt ruhig und gelassen, hat keinerlei Eigenarten, denen sich der Fahrer unterordnen müsste.
Großen Anteil an dieser Gelassenheit trägt die nachgerüstete Anti-Hopping-Kupplung von SuterClutch aus der Moto2. Einen Gang zu tief gewählt? Miiiibibi .. die Kupplung hält den Gang sauber im Drehzahl-Begrenzer und lässt den Kraftschluss erst zu, wenn die Geschwindigkeit auf Gangniveau gefallen ist.
Aber warum entwickelt die Wellbrock-Honda CBR 600 RR so ein besonderes Fahrgefühl? Und das in einer Welt, in der zunehmend 1000er-Sportler dominieren? Die Erklärung ist einfach: Ganz gleich, wie viel Zeit und Geld man in ein aktuelles Superbike investiert, sei es eine BMW S 1000 RR, eine Ducati Panigale oder eine Aprilia RSV4, es ist dieses letzte Fünkchen an Agilität, Präzision und Schärfe, das einer gut auf-gebauten 600er vorbehalten bleibt. Diesen Vorteil spielt die kleine CBR selbst auf dem Highspeedkurs in Hockenheim aus. Wenn Superbikes sich auf der Gerade absetzen, dampft die CBR diesen Vorsprung bis zum Kurvenausgang wieder ein. Und dabei reißt sie weder Reifen noch Nerven des Fahrers in Stücke. Harbusch hat sie freundlich und materialschonend erzogen.
Wie gut sein Konzept funktioniert, zeigt der Vergleich zur Kubiak & Mohr-YZF-R6, mit der Jesco Günther 2011 die IDM gewann. Mit dem Meistermotorrad waren wir auf dem großen Kurs von Hockenheim ganze drei Sekunden langsamer als mit der Honda. Wer also mit seiner CBR 600 RR auf irgendeinem Kurs noch ein paar Sekunden sucht, der möge bei Wolfgang Harbusch vorbeischauen. Der findet sie garantiert.
