Streckenrekord beim Bol d’Or in Le Castellet, schnellste Rennrunde bei den acht Stunden von Oschersleben, mehrfach knapp am Podium vorbeigerauscht, vierter Rang in der Gesamtwertung am Saisonende: Die Ergebnisse des „BMW Motorrad France Team Penz13.com“ unter der Leitung des deutschen Ex-Racers Rico „Penz“ Penzkofer können sich sehen lassen. „Natürlich geht es immer noch besser“, weiß der Sachse. „Doch in unserem ersten kompletten Jahr in der Superbike-Klasse haben wir gezeigt, dass wir die etablierten Spitzenteams ärgern können.
Für stärkere Einzelresultate fehlte uns lediglich das letzte Quäntchen Glück.“ Zum Beispiel in Oschersleben: 40 Minuten vor Ende lag das Team mit Stammfahrer und Superbike*IDM-Champion Markus Reiterberger klar auf Podiumskurs, als die Kupplung einging. „Obwohl der Mechaniker das Teil in rekordverdächtigen fünfeinhalb Minuten gewechselt hat, kostete uns das letztlich den dritten Platz“, sinniert Penz.
Wie fühlt sie sich für Normalsterbliche an?
Anderes Beispiel: Bol d’Or. „Wären wir mit einem französischen Fahrer an den Start gegangen, hätten wir nach einem Defekt an der Antriebseinheit garantiert nicht satte 20 Minuten auf unser Bike warten müssen.“ Wenn, wäre, hätte – klingt nach Ausreden und Verschwörungstheorie. Fakt ist jedoch, dass die Langstrecken-WM in Frankreich einen besonders hohen Stellenwert genießt. Und da kann es schon mal vorkommen, dass französische Piloten und/oder Teams auf französischem Boden bevorzugt behandelt werden.
Für die Schlagkraft seines Einsatzgeräts ist hingegen jedes Team selbst verantwortlich. Dass die Endurance-BMW S 1000 RR schnell ist, hat sie mehrfach bewiesen. Aber wie fährt sich eine solche Maschine? Wie fühlt sie sich für Normalsterbliche an? Und welche Unterschiede bestehen im direkten Vergleich zu „Reitis“ siegreichem IDM-Bike? Das checkten wir bei einigen Proberunden im spanischen Valencia.
Geht das Flacheisen überhaupt in die Ecken?
Ups, die Langstrecken-BMW S 1000 RR empfängt ihren Piloten mit einem überaus großzügigen Platzangebot. Selbst Riesen könnten auf der Bank problemlos ganz nach hinten rücken. Dadurch scheint das Bike ewig lang und flach. Außerdem wirkt es nach einer langen Saison schon etwas abgerockt. Geht das Flacheisen überhaupt in die Ecken? Oh ja, und wie! Fast von selbst folgt die BMW der gedachten Linie, winkelt neutral und willig ab und erlaubt selbst in tiefer Schräglage den Wechsel auf engere Linien. Lediglich auf der Start-/Ziel-Geraden wirkt sie etwas nervös und beginnt zu rühren. Also Heck entlasten, leicht in den Rasten stehen und den irren Vortrieb der 173 Kilo leichten Maschine genießen. „Bei den Acht-Stunden-Rennen fahren wir mit Motoren aus der Superbike-WM. Die leisten zwischen 220 und 225 PS am Hinterrad“, verrät Penz. „Für die 24-Stunden-Klassiker in Le Mans und Le Castellet verwenden wir dagegen die weniger stark getunten Motoren aus der IDM. Allgemein sind die Motoren sehr zuverlässig, größere Schäden hatten wir bisher keine.“
Unabhängig von der Motorenvariante im EWC-Bike fühlt sich Reiterbergers IDM-Gerät speziell in oberen Drehzahlregionen zahnloser an. Zweifel kommen auf. Liefert diese BMW S 1000 RR den vollen Punch? Darauf angesprochen, grinst der Mann mit dem Laptop etwas verlegen. Ertappt! Offenbar fährt die IDM-Maschine mit einem speziellen „Journalisten“-Mapping. Echt hinterfotzig! Mehr Verlässlichkeit liefert das Fahrwerk. Hier wurde garantiert nichts gedreht. Und falls doch: auf keinen Fall ändern! Einfach phänomenal, wie zielgenau, neutral und stabil das Bike um die Piste hämmert.
Feedback vom Heck absolutes Highlight
Das absolute Highlight bildet das Feedback vom Heck. Diese Partie berichtet unglaublich präzise und transparent über den Fahrzustand. Dadurch kann der Pilot brutal aus den Ecken herausfeuern, das Vertrauen ist riesig. „Das ist das beste Bike, das ich je gefahren bin“, bestätigt Reiterberger und fügt hinzu: „Wir haben das Setup und die Geometrie weitgehend fürs Langstrecken-Bike übernommen. Doch die Endurance-BMW S 1000 RR ist schwerer und frontlastiger als die IDM-Maschine. Deshalb fühlt sie sich etwas anders an.“
Weitere Unterschiede betreffen die Ausstattung. Selbst entwickelte Schnellwechseleinrichtungen für Vorder- und Hinterrad, ein riesiges 24-Liter-Spritfass, eine umfangreiche Beleuchtung und zahlreiche Knöpfe und Schalter auf der Gabelbrücke sowie der linken Lenkerarmatur kennzeichnen den Langläufer. „Mit den Schaltern stellen wir die Traktionskontrolle ein und können sie bei Bedarf deaktivieren. Das ist wichtig, wenn man im Kiesbett feststeckt“, erklärt Penz. „Außerdem können wir die beiden Scheinwerfer einzeln bedienen und uns durchs Menü des originalen Displays zappen. Ein weiterer Schalter steuert die Griffheizung.“ Griffheizung? „Klar“, lacht der Teamchef. „Soviel ich weiß, sind wir damit die einzigen in der gesamten WM. Doch bei den teils sehr kühlen Außentemperaturen nachts und frühmorgens sind unsere Fahrer heilfroh darüber.“
Und was läuft 2016?
Was fehlt dem Team um Rico Penzkofer noch für Siege außer dem erwähnten Quäntchen Glück? „Unser Motorrad ist stark, braucht aber zu viel Sprit. Dadurch müssen wir drei bis vier Runden früher zur Box als die Konkurrenz. Bei einer Renndistanz von acht oder sogar 24 Stunden bedeutet das zusätzliche Stopps. Diese Zeit holst du auf der Strecke unmöglich wieder herein. Ziel ist es, den idealen Kompromiss zwischen ausreichend Leistung und geringem Verbrauch zu finden. Dazu müssen wir die Motoren magerer abstimmen.“ Und was sagt Penz zum Plan der FIM (Fédération Internationale de Motocyclisme), 2016 mehr als die üblichen vier Rennen zur Langstrecken-WM auszutragen? „Grundsätzlich finde ich das gut. Doch die Verantwortlichen müssen bedenken, dass Privatteams mehr als ein, maximal zwei zusätzliche Rennen finanziell nicht stemmen können. Ohne diese Teams wäre die Endurance-WM nicht mehr dieselbe. Aus meiner Sicht sind fünf Veranstaltungen daher ideal.“
Stichwort 2016: Wie geht es mit dem Team weiter? Immerhin fällt mit dem pfeilschnellen, zur Superbike-WM wechselnden Reiterberger eine tragende Säule weg. „Wir machen selbstverständlich weiter und suchen aus besagten Gründen einen französischen Piloten“, erklärt Penzkofer. „Zu neunzig Prozent steht das Team. Daher bin ich sehr zuversichtlich, dass wir für nächstes Jahr wieder ein sehr schlagkräftiges Paket schnüren werden.“ Das bleibt zu hoffen, denn dann wirbelt die Wilde 13 garantiert auch 2016 wieder mächtig Staub auf. Möglicherweise mit dem Quäntchen mehr Glück als dieses Jahr.
HP Race Support
BMW schickt weltweit kein eigenes Werksteam mehr an den Start, stattdessen erhalten Teams und Piloten der bayerischen Marke technische Unterstützung. „Der HP Race Support bietet Hobbyracern wie Profis Tipps und Informationen bezüglich Mapping und weiterer Einstellungen für ihre individuellen Bedürfnisse“, erklärt Berti Hauser, Technischer Direktor von BMW Motorrad Motorsport. Voraussetzung ist allerdings die Verwendung von BMW-eigenen Tuningteilen wie Komplettauspuff, Motorsteuerung und ein spezielles Einstell-Tool für die Elektronik (Race Calibration Kit, RCK). Die Idee des Supports ist vorbildlich, die Sache hat jedoch einen Haken: BMW lässt sich die Unterstützung extra bezahlen. Ab 400 Euro geht’s los. Nähere Infos über www.bmw-motorrad-motorsport.com
Kostenlos ist dagegen die Teilnahme bei der „BMW Motorrad Race Trophy“. Dahinter steckt ein ausgeklügeltes Punktesystem, das BMW-Piloten weltweit in den unterschiedlichsten Race-Klassen bewertet. An die besten 15 Piloten schütten die Bayern stolze 100.000 Euro aus. „Über 100 Piloten aus 21 Ländern und sechs Kontinenten haben sich bei der Race Trophy dieses Jahr eingeschrieben“, sagt BMW-Marketingdirektor und Trophy-Verantwortlicher Udo Mark stolz. „Weltweit sind wir dieses Jahr Rennen in 33 Meisterschaften, 19 Serien und auf 62 Strecken gefahren.“ Weitere Infos über obenstehende Homepage.
