Der Typ jammert nach dem Turn herum und beschwert sich über das für Fotozwecke nicht abgeklebte Bremslicht der Yamaha YZF-R6. Es irritiere, lenke ab, störe. Eindeutig Frustbewältigung, denn dem Tausender-Treiber stinkt gewaltig, dass ich ihn mit der Sechshunderter gebügelt habe. Statt etwas über späte Bremspunkte zu lernen, gibt er den schlechten Verlierer und heult rum. Bitteschön, dann klemme ich das Bremslicht eben ab! Zu gern hätte ich das Gesicht eines anderen Racers gesehen, der viel zu spät in die Eisen geht, weil er aufs Funkeln meines Bremslichts gewartet hat! Man kann es eben nicht allen recht machen.
Reichlich Kurzweil bietet also auch dieser Performance-Test. Auf ihn habe ich mich brutal gefreut, denn nach Honda Fireblade SP, Yamaha MT-09, Ducati Monster 1200 S und MV Agusta F3 800 darf ich für die PSler endlich mal eine heiße 600er um den Kreisel scheuchen. Auftrag: schnell fahren, möglichst viele Gegner aufschnupfen, Maschine abstimmen. Das Leben kann so schön sein! Ganz besonders in diesem Fall, denn die Yamaha YZF-R6 ist ein absolut radikales Bike; kompromisslos auf Racing getrimmt, pfeift auf Alltagstauglichkeit und verkörpert mit jeder Schraube pure Sportlichkeit – ganz großes Kino!
Design und Technik der R6 immer noch up to date
Zwar gibt’s die Yamaha YZF-R6 in dieser Form schon seit 2006. Doch ihr Styling mit dem messerscharfen Heck macht mich immer noch richtig an und setzt auch heute noch Maßstäbe. Ihre superbe Verarbeitung, die Qualität ihrer Anbauteile und das tolle Finish tun das ebenfalls. Beispiele gefällig? Eine Gabel mit getrennter High- und Lowspeed-Druckstufe bietet sonst kaum ein anderes Serienbike. Dazu glänzt der Renner seit 2008 mit variablen Ansaugtrichtern und einem Rahmenheck aus Magnesium. Außerdem besteht die Federvorspann-Mechanik am Monoshock aus hochwertigem, gefrästem Alu. Auch Schraubern macht es die Yam sehr leicht. Der Kennzeichenhalter mitsamt Rücklicht ist ruck-zuck abmontiert, und das Schaltschema lässt sich bis auf eine längere Verkleidungsschraube inklusive Distanzhülse ohne weitere Zubehörteile völlig easy umdrehen.
Dieses Detail gefällt mir besonders gut, da ich grundsätzlich mit Racing-Schaltung – erster Gang oben, Rest unten – an den Start gehe. Warum? Weil’s das Durchladen vereinfacht und ich den Schaltfuß in großer Linksschräglage nicht unter den Hebel zwängen muss. Derart lange Beschleunigungskurven gibt es hier in der Lausitz allerdings nicht. Dafür lauern einige trickreiche Passagen wie das Geschlängel nach Start/Ziel, die absolute Lenkpräzision und ein möglichst handliches Bike erfordern. Abschnitte, wie geschaffen für die Yamaha YZF-R6! Das gilt besonders nach ein paar Setup-Änderungen am Fahrwerk. Zunächst senke ich die Front ab, indem ich die Gabel um fünf Millimeter weiter nach oben durch die Brücken stecke. Außerdem tausche ich den serienmäßigen 180/55er-Schlappen gegen einen Gummi in 190/55er-Dimension. Dadurch wandert das Heck wegen des größeren Reifendurchmessers nochmals um einige Millimeter nach oben.
Hinterrad bleibt trotz geänderter Balance fest am Boden
Mit diesen Maßnahmen wird die Yamaha YZF-R6 zwar nicht viel handlicher, doch dafür liefert sie deutlich mehr Feedback fürs Vorderrad. Das ist besonders beim Abwinkeln auf der Bremse super, wo ich etliche Tausender vernasche, nachdem sie mich auf den langen Geraden gnadenlos aufgeschnupft haben. So ist das geil! Keine Spur von nervösem Schlingern des Hecks beim Ankern, auch das Hinterrad bleibt trotz der geänderten Balance fest am Boden. Einfach sensationell, wie die Yam nun funktioniert; alles flutscht, alles passt, alles geht easy von der Hand. Einzig beim Einbiegen verlangt sie einen klaren Lenkimpuls, da sie sich auf den Testreifen (Dunlop D 212 GP Pro) anfangs etwas gegen Schräglage sperrt. Dafür brettert die R6 auf diesen Gummis extrem satt durch die Ecken. Außerdem bieten die Dunplos Grip, bis die Ohrläppchen streifen. Beim Luftdruck beachte ich die Vorgaben des Herstellers: vorn 2,2 bar, hinten 1,4 – jeweils gemessen bei zirka 45 Minuten vorgeheizten Reifen.
Nachdem ich auch die Dämpfung angepasst habe – Setup-Tipps stehen im Datenkasten –, filtert die Yamaha YZF-R6 die wenigen Bodenwellen des Lausitzrings gekonnt weg. Wie bitte? Wenige Bodenwellen? Lausitzring? Richtig, denn Anfang des Jahres glätteten die Betreiber die übelsten Stellen der Piste und brachten dort einen neuen Belag mit erstklassigem Grip auf. Bis auf wenige Ausnahmen, wie der 180-Grad-Rechts im Infield oder der fiesen Kante Eingang Start/Ziel, ist der Kurs nun glatt wie ein Kinderpopo!
Abgesehen von einer etwas schwachbrüstigen Zugstufen-Dämpfung des Federbeins funktioniert das Fahrwerk der Yamaha YZF-R6 also bestens. Und die Bremse? Zwar stimmt die Bremsleistung und die Stopper sind sehr standfest. Doch für meinen Geschmack könnten sie ruhig einen Tick aggressiver zubeißen, der Druckpunkt noch etwas knackiger ausfallen und etwas weniger Handkraft erfordern. Schärfere Beläge würden sicher schon helfen. Was fehlt noch? Fahrassistenzen. Für Cracks sind ABS und Traktionskontrolle zwar kein Thema. Doch für Hobbyracer wäre ein gut abgestimmtes ABS für den Fall der Fälle sicher hilfreich. Am ehesten verzichten können Hobbyisten auf eine TC. Denn Sechshunderter haben nicht so viel Qualm, dass sie beim Beschleunigen aus den Ecken querstehen.
Apropos Qualm. Im Vergleich zu einer Tausender mit fettem Schmalz vermittelt die Yamaha YZF-R6 echte Urlaubsgefühle. Sie zieht dir beim Beschleunigen nicht die Arme lang, und du musst dich auf dem Bike auch nicht krampfhaft festhalten. Außerdem fällt das Ankern wegen der geringeren Geschwindigkeit und des niedrigeren Gewichts viel leichter. Vom Kurvenwedeln ganz zu schweigen. Trotzdem fühlt man sich auf der 121 PS starken Yamaha nicht untermotorisiert. Ausnahmen bilden Geraden, auf denen die Superbikes mit Überschall vorbeisemmeln und in der nächsten Ecke im Weg stehen. Einige Renntraining-Veranstalter bieten daher seit Kurzem nach Hubraum getrennte Turns. Eine tolle Idee, die sich vielleicht bald auf breiter Ebene durchsetzt – sollten die 600er bis dahin nicht ausgestorben sein.
Getriebe der Yamaha YZF-R6 ein echter Traum
Solange verschiedene Hubraumklassen gemeinsam auf der Piste toben, folgt die Gegenattacke in langsamen, kurvenreichen Passagen: frech vorbeiziehen und möglichst viel Vorsprung herausfahren. Das funktioniert auf der Yamaha YZF-R6 auch deshalb erstklassig, weil der Pilot dank riesiger Drehzahlreserven nach oben hin den einen oder anderen Schaltvorgang auslassen kann. Außerdem geht die Sechser trotz fehlender unterschiedlicher Fahrmodi sehr sanft ans Gas, Lastwechsel Fehlanzeige. Und das Getriebe ist ein echter Traum! Beim Ballern achte ich darauf, dass immer mindestens 11.000/min auf der Uhr stehen. Darunter geht bei der kleinen Drehorgel nur wenig. Am wohlsten fühlt sie sich zwischen dieser Marke und zirka 16.500 Touren. Wobei es der Drehzahlmesser mit den angezeigten Werten nicht so genau nimmt und mindestens um 1000/min übertreibt. Trotzdem ist die R6 die uneingeschränkte Drehzahlkönigin dieses Planeten, keine jodelt höher.
Dass die Yamaha YZF-R6 noch immer ein heißes Eisen ist, zeigt auch ein Blick auf die Ergebnislisten der Supersport-IDM: Seit 2010 ging der Titel ausschließlich an die Marke mit den gekreuzten Stimmgabeln. „Die R6 ist auch in der Weltmeisterschaft absolut konkurrenzfähig“, weiß der erfahrene Yamaha-Tuner Frank Krekeler. „Man muss dafür nur etwas mehr tun als bei der Konkurrenz.“ Für heiße Runden auf Renntrainings ist das aber nicht nötig, denn die Yam ist bereits aus der Kiste ein pfeilschnelles Gerät. Damit gehört sie für Sportfahrer klar in die engere Wahl und lockt mit eindeutigen Signalen: „Du willst es doch auch!“
Daten
Yamaha YZF-R6
Antrieb
Vierzylinder-Reihenmotor, vier Ventile/Zylinder, 91 kW (124 PS) bei 14.500/min*, 66 Nm bei 10.500/min*, 599 cm³, Bohrung/Hub: 67,0/42,5 mm, Verdichtungsverhältnis: 13,1:1, Zünd/Einspritzanlage, 50-mm-Drosselklappen, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbad-Anti-Hopping-Kupplung, Sechsganggetr., G-Kat, Kette.
Fahrwerk
Leichtmetall-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel: 66,0 Grad, Nachlauf: 97 mm, Radstand: 1375 mm, Upside-down-Gabel, Ø Gabelinnenrohr: 41 mm, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe. Zentralfederbein mit Umlenkung, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe. Federweg vorn/hinten: 115/120 mm, Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17/5.50 x 17, Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 180/55 ZR 17, Testbereifung: Dunlop D 212 GP Pro, 310-mm-Doppelscheibenbremse mit radial angeschlagenen Vierkolben-Festsätteln vorn, 220-mm-Einzelscheibe mit Einkolben-Schwimmsattel hinten.
max. Hinterradleistung**: 82,5 kW (112 PS) bei 238 km/h
Beschleunigung**
0 –100 km/h: 3,5 s
0 –150 km/h: 5,7 s
0 –200 km/h: 9,7 s
Durchzug**
50 –100 km/h: 6,5 s
100 –150 km/h: 6,4 s
Höchstgeschwindigkeit*: 270 km/h
Gewicht
192 kg vollgetankt, v./h.: 52,3/47,7 %, Tankinhalt: 17,3 Liter.
Setup Gabel
stat.neg. Federweg: 30 mm, Druckstufe low/high: 8 K/komplett offen, Zugstufe: 4 K offen, Niveau: Front 5 mm tiefe.
Setup Federbein
stat.neg. Federweg: 8 mm, Druckstufe low/high: 3 K/komplett offen, Zugstufe: 1 K offen, Niveau: Standard.
Grundpreis
12.550 Euro, Testmaschine: 12.550 Euro.
Fazit
Darauf habe ich mich schon ewig gefreut: Für PS mit einer radikalen Sechshunderter wie der Yamaha YZF-R6 auf der Piste zu spielen. Zwar stehe ich auch auf powervolle Superbikes, doch es macht immer wieder Fun ohne Ende, mit den federleichten und gut beherrschbaren Spielzeugen herumzuballern. Außerdem verfeinern diese Bikes den Fahrstil, denn du musst sehr präzise fahren und viel Schwung aus den Ecken mitnehmen. Dazu stressen 600er nicht, ziehen dir nicht die letzten Körner aus dem Leib. Nach einem Renntraining bist du happy, nicht platt!
An der Yamaha YZF-R6 gefällt mir besonders ihre Kompromisslosigkeit. Sie ist keine weichgespülte Eine-für-alles-Maschine, sondern bekennt sich klar zum Sport. Leistungsentfaltung, Drehzahlreserven, Ergonomie, Fahrwerk: Alles ist sehr stimmig und passt perfekt zusammen. Außerdem sind die verdutzten Mienen abgelederter 1000er-Treiber unbezahlbar!
