Seit 1907 brummen benzingetriebene Rennmotorräder auf der Isle of Man. Und bevor sich auf dem traditionsgetränkten Straßenkurs auch nur ein Stein verschiebt, tragen Pfadfinder kurze Röcke. Umso mehr überrascht das weltweit erste emissionsfreie Motorradrennen auf der Insel.
Jahn
Dienstag, 9. Juni 2009, Isle of Man, 15.47 Uhr. SSSSSSSST. Mit einem sanften Klangmix aus Surren, Zischen und Pfeifen setzt sich das Duo, Fahrer Rob Barber mit seinem Einspurfahrzeug, in Bewegung. Der Kommentator bei Start und Ziel hält sein Mikrofon ganz nah an das abfahrende Elektromotorrad, um den Zuhörern über Tourist Trophy Radio (TT-Radio) und Lautsprecher rund um den 60,7 Kilometer langen Mountain Course eine Soundprobe zu bieten. Die Wahrnehmung von Geschwindigkeit und Rennen läuft bei den traditionellen TT-Races sehr stark über die Akustik. Denn ein Motorrad mit Tempo 300 ballert sich eben mehr in die Sinne als ein kurzer Wischer in den Augenwinkeln. Wie also wirkt ein beinahe lautloses Fahrzeug auf dem schnellsten Straßenkurs der Welt? Am Gooseneck, ein eher langsamer Bergauf-Rechtsknick, recken die Zuschauer die Hälse, springen auf, blicken konzentriert Richtung Meer und Ramsey hinunter. Und plötzlich ist es da. Schneller, als die meisten es für möglich hielten, schiebt sich das rot lackierte Rennmobil des Teams Agni, ein Umbau auf Suzuki GSX-R 750-Basis, unter seinem erfahrenen TT-Piloten den Berg hinauf. Das wahrzunehmende Geräusch scheint ein gedämpfter Cocktail aus Baby-ICE, Windbrise und Gabelstapler. Barber winkelt ab, fährt ordentliche Schräglage und dreht dann wieder am Elektrogriff. Er verschwindet aus dem Blickfeld wie eine davongleitende Straßenbahn in der Innenstadt. Die Beobachter bleiben etwas irritiert zurück. Die Bewertung des Auftritts scheint ihnen nicht leicht zu fallen. Einige klatschen, andere lachen oder kichern.
Historischer Start einer neuen Epoche? Oder nur unterster Steigbügel für künftige Technologie? Nach dem elektrisch beschleunigten Agni-Reiter passieren an diesem Tag noch zehn weitere E-Motorräder den beliebten Zuschauerplatz in den Bergen. Agni und Barber legen erkennbar die Messlatte, danach geht es mal ein wenig, mal deutlich langsamer um die schwarz-weiß gestrichene Straßenbegrenzung herum. So erreicht das Brunel-X-Team der London-University mit den letzten Zuckungen gerade noch das Gooseneck. Spannung weg, Batterie leer, Speed null. Der altgediente Mountain Course stellt allein mit seiner Topographie und Streckenlänge die härteste Prüfung für die noch so junge Rennklasse dar. Bauen die Teams auf einem herkömmlichen Motorrad wie der GSX-R auf, wiegen Maschinen wie die Agni leicht 260 Kilogramm. Bei einer auf solche Art transportablen Energie von 16 Kilowattstunden entspricht dies der Energiedichte von gerade mal zwei Liter Kraftstoff. Über 200 Kurven, Bodenwellen und kilometerlange Extremsteigungen bringen die rollenden Kabeltrommeln an ihre noch nie zuvor ausgeloteten Grenzen. So plumpst beim mit großem Brimborium auftretenden US-Team Motoczysz während des ersten Trainings im Streckenabschnitt Union Mills einer der drei Motoren heraus. Auch maximale Zukunftsoptik und -orientierung schützen augenscheinlich nicht vor klassischen mechanischen Belastungen. Das freakige und innovative eRockit-Team aus Berlin kann ein flottes Lied davon singen. Es kommt nur den ersten Berg hinunter und dann noch bis kurz vor die Braddan-Bridge-Linkskurve. Ein laut Team mechanischer Konstruktionsfehler, unsere Schuld! sorgt für ein blockierendes Rad und einen fliegenden Fahrer. Was dazu führt, dass eRockit sich aus der Veranstaltung zurückzieht, weil das Problem nicht zu lösen ist.
Die betagten Streckenposten am Unfallort klassifizieren mit einem Its so bizarre! von nun an die Elektroklasse als wahres Teufelszeug. Ganz egal, ob Mechanik oder Kabelbrand. Für das nächste Training legen die Marshalls an der Brücke die gestellten Starkstromhandschuhe bereit und wollen im Falle eines weiteren Falls mit einem energischen Karatesprung zum Motorrad hin einen der beiden vor-geschriebenen Notaus-Schalter betätigen. Nach Ende des eine Runde währenden Qualifikationstrainings im sogenannten TTXGP ist die wissbegierige Zweiradwelt um einige Informationen reicher. Die professionell wirkenden US-Teams wie Mission Motors und Motoczysz, die hoch ambitionierte Projekte an den Start schoben, können ihre angekündigte Leistungsfähigkeit noch nicht darbieten. Einige der 16 anwesenden Teams kämpfen so massiv mit der Technik, dass es nicht einmal zu einer Trainingsrunde reicht. Andere wiederum glänzen so eindrucksvoll wie die Lötstellen ihrer Batterien. Brammo, ebenfalls US-Amerikaner, bringt zwei perfekt aufgebaute, grün lackierte und 168 Kilogramm schwere E-Bikes über die Runde, überzeugend agieren auch die eingangs erwähnte Agni und nicht zu vergessen XXL Racing aus Kassel. Für den TT-erfahrenen Piloten Thomas Schönfelder mit der umgebauten Laverda ein famoser Auftakt. Vor allem die problemlos funktionierende Technik gibt dem Team Zuversicht. Schönfelder lieferte für das Projekt den notwendigen TT-Input, Marko Werner verdingte sich jahrelang beim Transrapid, und Thomas Schuricht sammelte schon in den achtziger Jahren erfolgreich Erfahrungen mit Elektroautos auf Kartbasis. Ein Trio mit Leidenschaft, Ehrgeiz und Gemeinschaftskasse. Herz der E-Laverda ist der originale, bereits über zehn Jahre alte, Elektromotor des damaligen Audi-Hybridprojekts.
Im Fahrerlager bleibt der Drei-Phasen-Synchronmotor mit seinen 350 Volt und Gleichspannung ein Einzelstück. 80 Prozent der Teams setzen beim TTXGP die indisch-englischen Agni-Motoren mit Wechselspannung und einer Ausrichtung auf 70 bis 120 Volt ein. Team Brammo vertraut auf deutsche Technik mit Perm-Aggregaten. Aber Marko Werner nennt den Schlüssel zum Erfolg und die Hauptproblematik aller Teams: Batterien, Batterien, Batterien! Das Schlimme ist, dass du 20000 Euro auf den Tisch legen kannst, und niemand verkauft dir etwas! Die Weltjahresproduktion von Hochleistungsbatterien ist einfach ausverkauft, und die Hersteller tragen die Nasen ganz weit oben. Über Umwege gelangte das Elektrik-Trio an einzelne Lithium-Mangan-Zellen, sonst eingesetzt in Akkubohrern und Rasenmähern. Nach tagelanger Kleinarbeit mit mehr als 2000 Zellen und über 100 Meter Draht war dann alles fertig. Lohn der Mühe: ein ultrastabiles System, das dem motivierten Team ruhige Nachmittage in der Sonne ermöglicht, während die Mitbewerber mit den gebräuchlichen Lithiumpolymer-Hochleistungsbatterien mit Thermoproblemen, Spannungsabfall und dem Batteriemanagement kämpfen. Für die Lithiumpolymer-Technik ist ein sogenannter Balancer nötig, der die Temperatur kontrolliert und die Leistung regelt. Der Sicherheitsexperte des Veranstalters und Forscher für alternative Antriebe an der Universität Newcastle, der Deutsche Dr. Volker Pickert, konstatiert: Ich entdecke nichts Unbekanntes im Fahrerlager, da gibt es noch Spannendes mehr in den Schubladen. So in fünf Jahren, tippe ich, sehen wir einiges davon auch auf der Straße. Doch das ist Zukunft.
Die Gegenwart des TTXGP beherrscht der Engländer Cedric Lynch vom Agni-Team. Den Erfinder und Chefentwickler der in Indien hergestellten Agni-Motoren könnte man leicht als englisch-schrullig bezeichnen. Barfuß, drei abgewetzte Pullover übereinander. Wenn er spricht, dann ganz leise und dabei noch jedes Wort dehnend. Aber er ist ein Daniel Düsentrieb und entwickelt die siegbringenden Balancer und Hochleistungsmotoren. Sein Fahrer Rob Barber ergänzt: Cedric ist so genial, unsere zwei Motoren funktionieren prächtig und jetzt hilft er selbst noch den Amis! Ich liebe die Isle of Man, ich liebe mein E-Bike, und ich will hier gewinnen! Er tut es. Gewinnt vor einem überglücklichen XXL-Team und Brammo. Mission auf Platz vier und Motoczysz mit Defekt draußen. Nebenbei bricht Barber mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 140,71 km/h für die eine Rennrunde sogar noch einen gültigen Rundenrekord aus dem Jahr 1967: den der 50-cm³-Klasse. Gentlemen, please charge your engines...
