Interview mit Fred Jakobs

Fred Jakobs ist Chef des gesamten Archivs der BMW Group Classic. ­ Neben den historischen Geheimnissen des Boxers hütet er daher auch ­Akten und Dokumente der Automarken BMW, Rolls-Royce und ­Mini. Doch ­seine eigentliche Leidenschaft gilt Motorrädern, sowohl privat als auch be­ruflich: Ehe er die Leitung des ganzen ­Archivs ­übernahm, war er vornehmlich für die Zweirad-Geschichte des Hauses zuständig.

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Interview mit Fred Jakobs Von Flugmotoren zu Motorrädern

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Ihre Kollegen sagen: Was Fred Jakobs über BMW nicht weiß, ist auch nicht passiert. Stimmt das?

(lacht) Das ist dann vielleicht doch etwas übertrieben. ­Archivare sagen eher: Was nicht in den Akten ist, ist nicht in der Welt. Akten und Druckschriften haben wir sehr viele, denn BMW bekennt sich zu seiner Geschichte, die branchentypisch sehr interessant ist, denn Flugzeuge, Motorräder und Automobile sind nun mal faszinierender als die Produkte eines Stahl- oder Chemiekonzerns. Seit Anfang der 90er-Jahre ist das Interesse für die Firmen­geschichte deutlich gestiegen. Wurde früher etwa ein neuer 3er vorgestellt, waren die alten Modelle damit ­erledigt. Heute zeigt man dabei auch Bilder aller Vorgänger, und das nehmen auch aktuelle Medien auf.

Woran liegt dieser Wandel? 

Das hat meiner Meinung nach zwei Ursachen. Zum einen ist sich BMW bewusst geworden, dass die Geschichte ein Markenfaktor ist. Ein Wettbewerber kann vielleicht versuchen, eine GS zu kopieren, aber die BMW-Geschichte kann man nicht kopieren, die ist einzigartig. Zum an­deren interessieren sich immer mehr Menschen, und zwar nicht nur Kunden, für die Historie. Hier im BMW-­Museum in München hatten wir im letzten Jahr 600 000 Besucher, und die Zahlen steigen stetig.

Seit wann gibt es das Museum?

Das erste wurde 1966 gegründet, zum 50-jährigen ­Firmenjubiläum. Es befand sich aber im Werk und war eher für interne Besuchergruppen gedacht. 1973 wurde dann das Museum am jetzigen Standort eröffnet, zusammen mit dem Vierzylinder-Hochhaus, dem Verwaltungssitz von BMW. Es wurde aber dann zu klein, und so hat man es umgebaut und erweitert, sodass wir seit 2008 über 5000 Quadratmeter Fläche haben.

Wie wichtig werden im Museum und auch insgesamt in der Konzernhistorie Motorräder genommen?

Sehr wichtig! Da geht es nicht nach Absatzzahlen, denn da liegen die Autos uneinholbar vorn: BMW hat letztes Jahr über zwei Millionen Autos verkauft, demgegenüber stehen rund 123 000 Motorräder. Von den Unterschieden beim Umsatz wollen wir gar nicht erst reden... Trotzdem sind 40 Prozent der Ausstellungsstücke im Museum ­Motorräder, denn sie sind ja von großer Bedeutung für die Firmengeschichte, ebenso wie die Flugzeugmotoren, mit denen BMW seine Produktion 1916 begann. Wir ­zeigen im Museum Wechselwirkungen zwischen Flug­motor, Motorrad und Auto auf, etwa beim Thema Leichtbau. Da kombinieren wir Autos und Motorräder und stellen zumindest grafisch noch einen Flugmotor dazu, um zu verdeutlichen: Wo kommt das eigentlich her, dass wir heute einen i3 oder einen i8 bauen können? Die Entwickler der Flugmotoren konnten Magnesium gießen, und in der Folge finden sich an der Rennmaschine von Schorsch Meier ebenfalls Magnesiumteile, was damals außergewöhnlich war (Schorsch Meier gewann 1939 mit ­einer 500er-Kompressor-BMW als erster Nichtengländer die Senior-TT auf der Isle of Man, die Red.). Dieses Know-how in Sachen Gusstechnik führte zu Zeiten des Formel-1-­Engagements sogar dazu, dass BMW die Gehäuse der Renn­motoren selbst in der regulären Gießerei fertigte. Dieses Zusammenspiel verschiedener Fahrzeuggattungen ist einzigartig und daher wichtig für BMW. Motorräder sind im Museum also stark vertreten, ebenso wie die Flug­motoren. Denn die ersten Motorräder von BMW ­waren nur deshalb so gut, weil unsere Entwickler damals ­Flugzeug- und nicht etwa Fahrradingenieure waren.

Inwiefern spielt das eine Rolle? Bauten die gleichen ­Leute damals an einen Tag Flugmotoren und am nächsten Tag Motorräder?

Mehr oder weniger war das tatsächlich so. BMW pro­duzierte von 1917 bis 1919 Flugmotoren, danach war das in Deutschland durch den Versailler Vertrag nach dem Ersten Weltkrieg erst mal verboten. Daher verlegte sich BMW auf Motorräder. Und die blieben auch ein wich­tiges Standbein, als man ab 1924 wieder Flugmotoren bauen durfte, denn das war ein heikles Geschäft: Mal ­arbeitete man mit Hochdruck und lieferte in kurzer Zeit 150 Motoren an einen Auftraggeber, dann herrschte wieder Flaute. Man hätte die Angestellten mangels ­Arbeit eigentlich entlassen müssen, aber die waren ja gut und aufwendig ausgebildet, und so bauten die ­gleichen Leute dann Motorräder, die Ingenieure, Mechaniker und Arbeiter beherrschten tatsächlich beides. Das ist, als würde man sagen: Statt der Vorderradachse am 3er montiert ihr heute mal die Hinterradschwinge an der GS. Damals, in den 20er Jahren, gab es Synergien, die heute kaum vorstellbar sind.

Und an dieser Vielseitigkeit lag die hohe Qualität der ersten Motorräder?

Nicht nur. Zudem hatte BMW die besten Maschinen und Werkzeuge, denn die waren für den Flugmotorenbau unerlässlich. Alles war auf Perfektion ausgelegt, von der Infrastruktur über das Know-how bis zur Firmenphilo­sophie, man verstand sich als Krone des Maschinenbaus und hatte hohe Ansprüche an sich selbst. So spielte schon das allererste Motorrad, die R 32 von 1923, in einer anderen Liga als die Konkurrenz. Sie hatte vielleicht nicht die höchste Leistung und den dicksten Hubraum, dafür aber beispielsweise gekapselte Ventile und eine Kardanwelle statt der üblichen Antriebskette oder des Riemens, die den Fahrern meist nach wenigen hundert Kilometern um die Ohren flogen. Die Kunden haben ­diese hohe Qualität honoriert, BMW-Motorräder hatten vom Start weg einen guten Ruf. Dass der damalige Chefingenieur Max Friz und seine Mannen ein Motorrad mit so hohem Anspruch an die Technik angingen, lag an ­ihren Wurzeln im Flugzeugbau. Ähnliches gilt übrigens auch für die Autos: BMW kaufte 1928 die Automobil­fabrik Eisenach in Thüringen, die in Lizenz den eng­lischen Kleinwagen Dixi baute, und erwarb so das Know-how für die Massenfertigung. Aber es war relativ schnell klar, dass BMW nicht mit dem Dixi weitermachen wollte, schließlich baute man Motoren für Flugzeuge, die die Welt umrundeten, man war seit 1924 deutscher Motorradmeister der 500er-Klasse, und Ernst Henne fuhr ge­rade auf einer BMW WR 750 seinen ersten Geschwindigkeitsweltrekord heraus: Da war es nur logisch, dass BMW auch bei Automobilen nicht den Massenmarkt im Sinn hatte, sondern etwas Sportliches und Anspruchs­volles auf die Räder stellen wollte. Was man dann ja auch ­getan hat.

Zu Ihrem Verantwortungsbereich bei BMW gehört das Archiv. Was findet sich dort?

Zunächst mal alles, was von BMW zu den Produkten ­erschienen ist, also Betriebsanleitung, Ersatzteilliste, Reparaturanleitungen und Prospekte. Aber natürlich auch sehr viele Akten und technische Zeichnungen, so weit wir sie haben. Vieles aus der Vorkriegszeit ist ver­loren gegangen, was unter anderem daran liegt, dass BMW eben Flugmotoren- und damit Rüstungshersteller war, die Zeichnungen waren für die Alliierten interessant. Wir vermuten, dass irgendwo im National Archive in Washington noch unausgepackte Kisten mit BMW-Material stehen. Außerdem wurde während des Zweiten Weltkriegs die Motorradproduktion nach Eisenach verlegt, die dortigen Zeichnungen gingen wahrscheinlich in die Sowjetunion. Aber immerhin haben wir da Kopien, die die Eisenacher damals akribisch angefertigt haben. Zudem wurde manches, was aus heutiger Sicht eine Kostbarkeit wäre, früher einfach weggeworfen, wenn die gesetzlichen Aufbewahrungsfristen abgelaufen ­waren, denn Lagerraum kostete auch damals schon viel Geld. Erst als BMW 1966 sein 50-jähriges Jubiläum feierte, wurden Dokumente mit dem Focus auf der histo­rischen Bedeutung zusammengetragen. Zunächst stand ganz klar die Produktgeschichte im Vordergrund, ab den 90er-Jahren kam dann auch die Unternehmensgeschichte dazu. Da haben wir beispielsweise zusammen mit ­Wissenschaftlern die Themen BMW in der NS-Zeit und Zwangsarbeiter bei BMW erforscht. Das wurde ebenfalls ins Museum integriert. 

Wie groß ist das Archiv in Zahlen ausgedrückt? 

Wir haben insgesamt sechs Kilometer Akten und Druckschriften, dazu 250.000 Fotos und rund 15.000 Stunden Film- und Tondokumente. Mittlerweile haben wir 35 ­Terabyte Daten. Ein großer Teil ist online, man kann im System recherchieren, Fotos und Filme anschauen und auch bestellen. Es gibt ­Plakate, Werbemotive, Trophäen, Plaketten, das sind rund 3500 Objekte. Wir kaufen auch noch weiter zu. Letztes Jahr erst haben wir von Wilhelm Noll (Seiten­wagen-Weltmeister 1954, die Red.) bis auf eine alle Tro­phäen bekommen, die er bei Rennen gewonnen hat, ­dazu viele historische Fotos und sogar Schallplatten, die er sich damals von Rundfunkübertragungen besorgt ­hatte. Das sind faszinierende Zeitdokumente, wenn etwa der Radioreporter im ­zackigen Stil der 50er-Jahre ins ­Mikrofon ruft: „Hier Monza, Italien: Es sieht gut aus für die deutschen Fahrer!“ Ein paar Highlights dieser Artefakte finden sich im Museum, etwa Helm und Kombi von Ernst Hennes Weltrekordfahrt 1937, als er knapp 280 km/h schnell war, oder Schorsch Meiers Rennkombi und Stiefel, die er beim Sieg auf der Isle of Man 1939 trug. Außerdem betreut unsere Abteilung neben dem Archiv auch die historische Fahrzeugsammlung, das sind zur Zeit neben 300 Serienmotorrädern auch über 750 Serienautomobile, 200 Rennsportfahrzeuge und etwa 200 ­Motoren. Die Kollegen kümmern sich um den optimalen Zustand der Fahrzeuge und sind für die weltweite Logistik verantwortlich. 

Was sind Ihre Lieblingsstücke?

Das ist schwierig... Fragen Sie mal eine Mutter, welches ihr Lieblingskind ist! So ähnlich ist das für mich, wenn ich mich da entscheiden muss. Persönlich wichtig ist mir ­alles, was mit Ernst Henne zusammenhängt, was sicher daran liegt, dass ich ihn wider Erwarten noch persönlich kennengelernt habe und die Stücke von ihm selbst ­bekam. Er lebte sehr zurückgezogen auf Gran Canaria und erklärte erst nach seinem 99. Geburtstag – das war 2003 –, dass er seine Trophäen und Andenken BMW überlassen würde. Es war einfach toll, die Sachen zu ­sichten und dann auch noch zu ihm zu fahren. Ich hatte viel über ihn gelesen, Bilder und Filme gesehen, aber so eine Persönlichkeit kennenzulernen, ist beeindruckend. Wenn man dann noch von ihm selbst erfährt, dass er bei einem seiner Weltrekordversuche auf der Autobahn aus Gründen der Aerodynamik einfach über den Grünstreifen auf die Gegenfahrbahn wechselte, obwohl die gar nicht gesperrt war, dann wird einem erst richtig klar, was für wilde und mutige Typen diese Weltrekordpiloten ­waren. Zu meinen Lieblingsstücken zählen außerdem die Sachen von Schorsch Meier. Der war ja schon zu ­Leb­zeiten eine Legende. 

Anders als früher, gibt es heute zu viele Informationen. Wie geht man im Archiv damit um?

Unser großes Problem lautet tatsächlich: Wie werden wir der Informationsflut Herr? Das geht schon damit los, welche Sprachen man bei Prospekten sammelt. Allein da muss man abwägen und kann nicht alles über einen Kamm scheren. Als ich bei BMW anfing, hatte eine ­Pressemappe rund 20 Fotos, heute sind es leicht mehrere hundert. Es ist auch nicht damit getan, dass man das ­alles digital speichert, denn Speichern allein hilft nichts, man muss die Daten beschreiben und vernetzen, um sie wiederzufinden. Das ist alles sehr zeit- und kosten­aufwendig. Das Entscheidende ist heute, das Wichtige ­herauszufiltern und das dann so zu speichern, dass man die Daten auch in Zukunft noch lesen kann.

Kehren wir zu den Fahrzeugen zurück: Wie ist es denn, wenn BMW auf einer Auktion erscheint, um einen Old­timer zu kaufen? Gehen dann die Preise hoch?

Nicht unbedingt. Es gibt gerade im Autobereich so viele solvente Sammler, dass man bestimmt nicht auf uns ­warten muss, um hohe Preise aufzurufen. Wir gehen ­relativ rational an so eine Auktion heran, wir müssen ja auch intern vertreten, warum wir bestimmte Summen ausgeben. Viele Sammler sind emotionaler und bieten dann mehr als wir. Wir haben aber auch Vorteile: Oft bieten uns Verkäufer ihre Stücke vorab an. Was Serienfahrzeuge anbelangt, sind wir allerdings sehr wählerisch, denn große Lücken haben wir nicht mehr. 

Sie sind nicht nur Chef des Archivs, sondern aktiver ­Motorradfahrer. Was fahren Sie?

Die letzte BMW, die mit Vergaser auf den Markt kam: ­Eine F 650 ST, die damals bei Aprilia im Veneto gefertigt wurde. Bis vor Kurzem hatte ich auch noch eine R 60 aus den 60er-Jahren. Sie bestätigte mir jahrelang die hohe Qualität, von der ich vorhin gesprochen habe. Für Geschwindigkeitsrekorde reichen die 30 PS zwar nicht, aber sonst kann man mit diesem Motorrad heute immer noch alles machen, ob man sich nun in der Stadt bewegt, ­Alpenpässe erklimmt oder eine lange Urlaubstour unternimmt. Es bremst halt etwas schlechter, aber das ist auch schon alles, was mir an Kritik einfällt.

Zugang zum BMW-Archiv

Zep Gori

Das Museum bietet nicht nur schöne Ausstellungsstücke, sondern auch viele der vorhandenen Dokumente im Netz an.

Sehr viele Dokumente, aber auch Fotos und Filme aus dem BMW-Archiv stehen bereits im Netz. Unter www.bmw-grouparchiv.de kann man dort selbst recherchieren. Bei Fragen stehen die Experten aber auch persönlich zur Verfügung, und zwar per E-Mail, info.grouparchiv@bmwgroup.com, oder telefonisch unter 0 89/3 82-6 82 81 (montags bis freitags, 9 bis 17 Uhr).

Fragen zu Bild- und Filmmaterialien beantwortet das Medienarchiv, E-Mail an historisches.medienarchiv@bmwgroup.com oder Telefon: 0 89/3 82-2 55 18 (montags bis freitags, 9 bis 17 Uhr).

Erfreulicher Zusatz-Service: Sind Papiere eines historischen Fahrzeugs verloren gegangen, so ­liefert das BMW-Archiv für 25 Euro eine Kopie aus den hauseigenen Akten.