Manche Wissenschaftler definieren Intelligenz unter anderem anhand der Fähigkeit, aus Fehlern zu lernen. Gemessen daran bin ich, fürchte ich, ziemlich doof. Ich besaß nämlich schon einmal eine alte Triumph, damals, in den 80ern. Sie war keine 20 Jahre alt, doch die Beziehung scheiterte schon daran, dass es seinerzeit für eine 500er-Triumph aus den 60ern in Deutschland kaum eine passende Schraube gab. Ersatzteile mussten mühsam auf einer feuchten Insel bestellt werden, die Lieferzeit war lang. Als Transportmittel zur Uni war eine T100C damit ziemlich ungeeignet – irgendwann gab ich auf.
Meine weiteren Erfahrungen mit britischen Qualitätsprodukten beschränkten sich auf vier Räder: englische Klassiker, an denen ich mir die Finger wund schraubte und mich immer wieder fragte, wie die Erbauer dieser eigenwilligen Konstruktionen eigentlich den Krieg gewinnen konnten. Einen Vorkriegs-MG etwa versenkte ich infolge kaputter Lenkung in einem schottischen Moor, ein blockiertes Getriebe an einem Triumph TR4 zwang mich auf der Nordschleife in den Notausgang, an einem Mini brach in Frankreich in Führung liegend die Kurbelwelle. Nur der arme MGB konnte nichts dafür, als wir in eine irische Mauer einschlugen. War halt rutschig da.
Die alte Triumph fehlte mir
Bei Motorrädern vertraute ich fortan auf alte Zweiventiler aus München und vor allem Italien, die bekanntlich für Ihre Zuverlässigkeit berühmt sind. Na ja – jedenfalls eher als englische Erzeugnisse. Dennoch, die alte Triumph fehlte mir, fast ein Vierteljahrhundert lang habe ich sie heimlich vermisst wie eine längst verlorene Kindergartenliebe. Diese wunderschöne, klassische Form, die schlanke Silhouette, dieser Geniestreich von einem Motor, den Edward Turner 1937 entworfen hatte, der kräftige, selbstbewusste Klang.
Diese einmalige Geschichte einer Firma, die 1886 von dem Deutschen Siegfried Bettmann im englischen Coventry gegründet worden war, 1902 das erste Motorrad produzierte und in den Siebzigern den längsten Streik in der Industriegeschichte erlebte, woraus im März 1975 nach 18 Monaten Streik in Meriden eine Arbeiter-Kooperative hervorging, die schließlich im Juli 1983 traurig schließen musste. Warum? Weil die Welt sich zwischenzeitlich zu schnell weitergedreht hatte und niemand mehr Motorräder wollte, die sich seit 1937 nicht wirklich verändert hatten. Nur ich wollte immer noch, und zwar unbedingt eine alte Triumph, auch wenn die nach der Wiedergeburt aktuell in Hinckley produzierten Modelle, allen voran Speed und Street Triple, zum Aufregendsten gehören, was je gebaut wurde. Seltene Begegnungen mit früheren Bekannten, die ihren zweizylindrigen Triumph Bonneville und Tiger aus den 70ern und 80ern all die Jahre treu geblieben waren – einer besitzt inzwischen 18 Stück –, hielten die zarte Glut ebenfalls am Glimmen. Liebe fragt nicht, erklären die Psychologen, und irgendwann war klar: Ich brauche eine Triumph, und zwar jetzt und hier und sofort.
Eine 750er-Tiger von 1977 sollte es sein
Nun sind Besitzer alter Engländer, egal ob BSA, Norton oder Triumph, in der Regel zwar rau, aber herzlich und stets hilfsbereit. Und wenn sie es mit einem willigen Konvertiten zu tun haben, vor allem aus dem Lager der Italiener-Fahrer, dann unternehmen sie alles, um ihm auf eine englische Sitzbank zu helfen. Irgendwann kam also der Anruf, bei Schwäbisch Hall stehe ein frisch aus ihrer nassen Heimat importiertes Exemplar, das sei im Grunde perfekt. Draufsitzen und einfach losfahren.
Es handelte sich um eine 750er-Tiger, was, wie der Fachmann weiß, schlicht die Einvergaserversion der berühmten Bonneville ist. Dieser eine Vergaser, ein Amal Concentric, ist so unglaublich primitiv, dass man den Sprit auch gleich einfach in den Ansaugtrakt kippen könnte. Er verstellt sich dauernd, und der Gasschieber hat schon nach wenigen Tausend Meilen reichlich Spiel. Man kann sich also glücklich schätzen, wenn nur einer davon für die Bildung eines zündfähigen Gemischs zuständig ist und man nicht auch noch zwei davon synchronisieren muss. Die meisten Bonneville-Besitzer, die ich kenne, fahren längst mit zwei Dell’Orto-Vergasern.
Der linke Krümmer glühte heller als der rechte
Theoretisch sollen die beiden Vergaser ab 5000 Umdrehungen mehr Leistung bringen, allerdings wirken oberhalb dieser Drehzahl angesichts einer nur zweifach gelagerten, ziemlich schweren Kurbelwelle Kräfte, die der einst als 500er geplante Paralleltwin nicht lange durchhält. Unerschrockene Piloten, die die mörderischen Vibrationen ignorieren, kommen mit den rund 50 PS auf respektable Fahrleistungen: MOTORRAD prügelte 1976 eine Tiger 750 in 4,8 Sekunden auf 100 und attestierte eine Höchstgeschwindigkeit von 168 km/h. Beim späteren Langstreckentest wunderten sich dann die Tester, dass bei nächtlicher Vollgasfahrt auf der Autobahn der linke Krümmer heller glühte als der rechte – eine Aussage, die beim damaligen Importeur für Schnappatmung sorgte.
Die getestete Tiger war ein 1977er-Modell, erkennbar an der Lackierung mit den beiden weißen Streifen auf dem Tank und einer weißen Unterseite, die es nur in diesem Jahr gab – und genau so eine besitze ich jetzt auch. Es ist wohl die einzige Lackierung, mit der der ein wenig klobige 18-Liter-Europa-Tank hübsch aussieht, sonst verbauen die meisten Bonneville- und Tiger-Besitzer den kleineren US-Tank. Ein Jahr zuvor hatten die Triumph-Techniker stolz die hintere Bremsscheibe eingeführt – mit der Bremszange nach unten, in der sich fortan Nässe und Dreck sammelten. Tolle Konstruktion.
Ein ziemliches Gemetzel, aber es funktioniert
Die Bremszange an meinem Exemplar war praktisch neu, als ich sie kaufte, auch sonst zeigte sich Triumph Tiger 750 mit dem selbstbewussten, goldenen „Made in England“-Schriftzug auf dem Rahmen in gutem Zustand. Eine Durchsicht und frische Reifen, und der Abnahme samt Zulassung stand nichts im Weg. Sie lief schön, allerdings zeigte sich auf den ersten ernsthaften Kilometern, dass der 750er-Zweizylinder nur zäh hochdrehte. Falsche Auspuffanlage, erkannten die erfahrenen Kumpels sofort: „Kein Problem, bau Roadster-Rohre dran, dann ist das weg.“ War es tatsächlich – allerdings rutschte jetzt die Kupplung. Diagnose der Triumph-Kumpels: „Kein Problem, wohl lange gestanden – bau die Kupplung aus, reinige die Scheiben von verharztem Öl, dann geht es wieder eine Weile.“
Gut. Öl vom Primärantrieb ablassen, Kettenkasten abbauen, Kupplung auseinander. Nur wie? Die Triumph hat sechs Reib- und sechs Stahlscheiben, alles steckt in einem Korb, wird von drei Federn zusammengepresst, die in Bechern sitzen, die von hinten verschraubt sind und gegen Verdrehen eine Nase zum Kupplungskorb aufweisen. Wie muss ein Spezialwerkzeug dafür aussehen? Blick ins originale, noch lieferbare Werkstatthandbuch von 1977: „Man nehme ein spitzes Messer, hebe die Nase an …“ Ein ziemliches Gemetzel, aber es funktioniert.
Verkaufen? Niemalsnienicht!
Bald darauf kam ich von einer herrlichen Ausfahrt mit völlig veröltem Motor nach Hause. Kein Problem, erkannten die Kumpel sofort: „Dichtung am vorderen Stösselstangenrohr kaputt. Zylinderkopf runter, neue Dichtung oben und unten, fertig. Schnell gemacht.“ Wieder so ein typisches Problem, dessen Ursache in den gerne recht großzügigen Fertigungstoleranzen liegt: Der Abstand zwischen Stösselblock und Zylinderkopf variiert von Modell zu Modell, was übrigens nichts mit der Wärmeausdehnung zu tun hat, sodass die Dichtungen mal mehr, mal weniger kräftig zusammengequetscht werden. Auch deren Qualität wiederum zeigt sich sehr wechselhaft – manche halten ewig, andere nur ein paar Hundert Meilen. Trotzdem keine große Sache, nach drei bis vier Stunden ist alles wieder zusammen. Der Ersatzteilhändler, von dem ich die meisten Teile beziehe, legt übrigens jeder Sendung ein Päckchen Streichhölzer mit britischer Flagge bei. Will er mir damit unterbewusst etwas sagen? Vielleicht: anzünden, das Ding?
„Warum tust du dir das an?“, insistierte unlängst ein Freund aus der Italo-Fraktion. Gute Frage. Vielleicht, weil es unglaublich entspannt, sich nach einem Tag im Büro noch mit dem britischen Empire anzulegen und einen verölten Motor wieder dicht zu bekommen. Vielleicht auch, weil es irgendwie befriedigt, das Hinterrad entgegen aller Wahrscheinlichkeiten doch allein unter Zuhilfenahme aller Extremitäten einzubauen. Last but not least vielleicht auch, weil ich manchmal einfach gerne ölige Finger habe.
Außerdem: Im Stich gelassen hat die Triumph mich noch nie, sie hat mich immer in die heimische Garage gebracht, ernste Defekte kündigen sich lange vorher an. Sie läuft eigentlich immer, und wenn sie läuft – auch bei kaltem Wetter spätestens auf den zweiten Tritt –, dann ist sie großartig. Dieser unglaubliche Durchzug des Langhubers aus niedrigsten Drehzahlen, das Ansprechverhalten, dieser Klang. Das spielerische Handling, kein Wunder bei nur 185 kg Lebendgewicht, mit vollem 18-Liter-Tank und Werkzeug natürlich – die neuen Retro-Bonnies von Triumph bringen gut 40 Kilo mehr auf die Waage. Außerdem ist sie einfach wunderschön, wenn sie bei einer Teepause lässig auf dem Seitenständer lehnt. Verkaufen? Niemalsnienicht. Zu Weihnachten bekommt sie eine elektronische Zündung, sie freut sich schon drauf.
Technische Daten
Motor: luftgekühlter Zweizylinder-Viertakt-Reihenmotor, zwei untenliegende Nockenwellen, zwei Ventile pro Zylinder, ein Vergaser Amal R930/89, Fünfganggetriebe, Kette, Bohrung x Hub 76 x 82 mm, Hubraum 743 cm, Leistung 37,5 kW (51 PS) bei 6200/min, Drehmoment 58,86 Nm (6 mkg) bei 5500/min.
Fahrwerk: Doppelschleifen-Rohrrahmen, Rahmenhauptrohr gleichzeitig Ölvorratsbehälter, Teleskopgabel, Zweiarmschwinge, zwei Federbeine, vorne und hinten eine Scheibenbremse, Durchmesser 260 mm, Reifen 3.25-19; 4.00-18, Radstand 1480 mm, Sitzhöhe 820 mm, Gewicht vollgetankt 185 kg.
Fahrleistungen: 0–100 km/h in 4,8 sek, Höchstgeschwindigkeit 168,1 km/h (Messwerte MOTORRAD 25/1976)
