Lieblings-Motorräder der PS-Testredakteure

So ist das mit den Testern

Natürlich hat jeder PS-Redakteur sein eigenes Motorrad, der eine oder andere sogar mehr als eins. Das Thema ist schließlich nicht nur Beruf, es ist Berufung. Ein ganz aktuelles Motorrad steht aber momentan bei keinem der PS-Tester in der Garage, und so entspann sich eine Diskussion unter den Kollegen, welches Motorrad des aktuellen Jahrgangs man sich denn nach Hause holen würde. Auf den Punkt gebracht, hieß die Denksport­aufgabe: Nehmen wir an, Tante Irma steckt uns ihr streng gehütetes, gehäkeltes Täschchen mit dem Ersparten zu. Und sie sagt: „Junge, kauf dir was Schönes.“

Schnell stellte sich heraus, dass wir zwar eine ganze Menge Motorräder fahren und viel über diese wissen, wir aber bei einer akuten Kaufentscheidung ganz schön ins Grübeln kommen. Dann gilt es nämlich neben Emotion und Funktionalität, Leistung und Fahrbarkeit auch mal ganz rationale Dinge zu beachten wie eigene Erwartungen, Preis-Leistungs-Verhältnis, Zweckmäßigkeit, Alltag usw.

Spontane Favoriten? Ne, erst mal grübeln...

Und so war dieser etwas andere PS-Test geboren. Die Aufgabe: Sucht euch ein aktuelles Motorrad aus, das ihr tatsächlich kaufen würdet. Fahrt damit. Schreibt eure Gedanken dazu auf, was euch am Motorrad gefällt, was euch nicht gefällt, was man besser machen könnte und wie ihr es zu eurem eigenen Bike machen würdet.

Bemerkenswert: Keiner der Testredakteure platzte sofort mit einem klaren Favoriten heraus. Es wurde abgewägt, eine Streichliste erstellt, verglichen, der mögliche Einsatzzweck erörtert und Preise gecheckt. Nur in einem herrschte Einmütigkeit: Bei jedem Motorrad fiel jedem eine ganze Menge zu Leistungsdaten, Fahrverhalten, Schwächen und Vorzügen ein – Erfahrungen aus dem Testalltag eben.

Aber schließlich war es so weit. Jeder hatte eine Liste mit drei Kandidaten. Darunter musste der ausgewiesene Top-Favorit sein. Als die Motorräder in der Redaktion standen, hieß es: „Los geht‘s!“ Diesmal aber jeder für sich – kein Vergleichstest, kein Punktekatalog, keine übereinandergelegten Leistungskurven.

Statt nüchterner Daten und wertneutralen Fahreindrücken stand diesmal ganz gezielt die eigene Gedankenwelt im Mittelpunkt: Was muss für uns ein Motorrad können, wie muss es fahren, was bewegt uns, was stößt uns ab? Fragen, vor denen schließlich jeder Motorrad-Käufer steht – du, ich, wir alle. Neugierig? Na dann los Jungs!

Honda Fireblade für Uwe Seitz

Sie hat unter den Supersportlern einen Ruf wie der VW Golf bei den Autos: kann alles unauffällig gut. Keine schlechte Voraussetzung beim harten Kampf um den Kunden.

Die Entscheidung war fast zu 100 Prozent rational. Das merkt man sofort. Der Pulsschlag erhöht sich kaum. Statt dessen meldet sich das Vernunftzentrum im Hirn und haut einem all diese schlauen Argumente um die Ohren, die zwar beruhigend und stets wahr, aber irgendwie verdammt unsexy sind. Wäre ich voll­kommen auf der emotionalen Schiene gefahren, hätte ich mir ein total geiles Motorrad ausgesucht – die Honda Fireblade wäre nicht weit oben auf dem Zettel gestanden. Ducati Panigale – klar, Aprilia RSV4 Factory – unbedingt, KTM Super Duke 990 R – yep, BMW HP2 Sport – Mist, gibt‘s nicht mehr, MV Agusta Brutale 1090 RR – die war so cool im letzten Naked-Test...

Stattdessen die Fireblade also. Ausgereift, keine wirklichen Probleme bekannt, nicht überkandidelt, was die Elektronik angeht, unter allen Supersportlern mit hoher Alltagstauglichkeit gesegnet, kann Rennstrecke, muss aber nicht, schont
Tante Irmas Budget, dann sind noch Reifen, Sprit und Renntrainings drin...

Schließlich stehe ich vor meinem „Wunschobjekt“. Repsol-Sonderausstattung – aha! Weder Pedrosa noch Marquez finde ich toll. Aber Mick Doohan war schon einer meiner Helden, nur ganz so auffällig hätte das Motorrad eigentlich nicht sein sollen. Die unlackierte Schwinge sieht dagegen richtig geil aus. Im Sattel fühlt sich er­wartungsgemäß alles furchtbar vernünftig an. Die Sitzposition ist Honda-typisch: passt. Erst nach 30 Kilometern steht eindeutig fest, dass ein Renntraining für ein paar gute, einstellbare Fußrasten dran glauben muss. Bei über 1,80 Meter Körperlänge, die sich besonders auf die Beine verteilen, sitzen die Serienfußrasten eindeutig zu weit vorn.

Zielgenau, linientreu und angemessen handlich

Bis ich das gemerkt habe, bin ich aus Stuttgarts Speckgürtel raus und fege über die offene Landstraße. Im Stadtverkehr
war die Honda Fireblade unauffällig. Sie nimmt das Gas etwas abrupt an und lastwechselt, aber ohne direkten Vergleich und ange­nommen, sie und ich wären ein unzer­trennliches Paar, ließe sich damit leben.

Die schön gewundene Straße am Sonnenbühl hinter Tübingen offenbart ein richtiges Leistungsloch zwischen 3500 und 4500/min. Um so richtig aus der einen oder anderen Ecke ziehen zu können, ist es daher unvermeidlich, den zweiten oder gar ersten Gang einzulegen. „Bei einer 1000er?“, schießt es mir einmal auf Leistung wartend durch den Kopf, und ich denke etwas wehmütig an die Option KTM Super Duke. Dafür läuft der Honda-Vier­zylinder ruhig wie ein Lamm. Naja, bei 6000/min schickt er feine, nervige Vibra­tionen über Lenker und Rasten, aber der Spuk ist schnell vorbei.

Die klasse Straßen mit langsamen und schnellen Kurven, bergauf und bergab, entlarven die Honda Fireblade als feinen Sportler und Landstraßenflitzer: zielgenau, linientreu und angemessen handlich. Ein 55er-Querschnitt beim Hinterreifen könnte den Spaß noch steigern. Aber alles geht eigentlich locker, egal ob sportlich-aggressiv oder im Surfmodus. Nach ein paar beherzten Bremsattacken stelle ich die Honda aber an der nächsten Bushaltestelle ab und mache mir an der weichen Gabel zu schaffen. Druck- und Zugstufe etwas zugedreht (D: 6,75 U offen/Z: 5,75 U offen), dann sackt die Blade nicht so schlagartig beim Anbremsen in die Knie.

Apropos Bremse: Dieses Exemplar wies einen stark wandernden Druckpunkt auf. Als Käufer hätte ich mir das nicht gefallen lassen und wäre gleich wieder beim Händler auf dem Hof gestanden. Aus PS-Erfahrung kennen wir dieses Phänomen nicht. Dennoch hätte ich Tante Irma noch ein paar Scheine für andere Scheiben und Beläge aus dem Kreuz geleiert, denn das ABS der Blade regelt sportlich akurat und würde einen auch mit einer giftigeren Bremse, wie ich sie mag, nicht gleich mit dem Regelbereich beehren. Eine andere Bremspumpe? Vielleicht. Wenigstens andere Hebel würde ich dran machen, für ein besseres Gefühl.

Oben auf der Alb sind die Straßen weniger gewunden, geht es öfter mal kilometerlang geradeaus. Sorry, liebe Tante, aber da flattern schon wieder ein paar Lappen ins Zubehör. Der Windschutz der Blade muss besser sein, weshalb ganz sicher eine etwas höhere Racing-Scheibe dran käme.

Ansonsten Friede, Freude, Eierkuchen. Die Honda Fireblade ist keine schlechte Wahl und sie macht, einige kleine Eingriffe vorausgesetzt, richtig Spaß. Ich stehe zu meiner Entscheidung und verteidige die Honda sogar vor den Kollegen. Also doch Emo­tionen? Zwar dreht sich am Straßenrand kein Mensch nach ihr um – wer tut das
bei einem Golf? Aber wenn man erst einmal drauf sitzt, zählt eh nur der Fahrspaß, und der ist wirklich hoch, auch nach fast sechs Jahren, in denen dieses Motorrad kaum verändert wurde.

Aprilia Tuono für Jo Bauer

Power ist durch nichts zu ersetzen als durch mehr Power. Wenn Kraft und Emotion so ­feurig schön verpackt sind, ist mein Traumbike geboren. Die Tuono untermauert ihre Sonderstellung obendrein mit betörendem Sound.

Mit lautem Knall erscheint die süße kleine Fee. Deutet mit ihrem Glitzer-Zauberstab auf mich und spricht: „Du schonst mit dem Fahren auf dem Hinterrad so schön die Straße. Dafür gewähre ich dir einen Wunsch. Such dir ein Motorrad aus – Preis egal.“ Genial, ich wünsche mir das „Beast“, genauer die KTM 1290 Super Duke. Die Fee läuft rot an und schränkt ein: „Du glatziger Quertreiber, ich kann zaubern, aber nicht hexen. Das Motorrad muss bereits auf dem Markt sein.“ Es macht piffpaffpuff und... So war es natürlich nicht. Allerdings verlief die Geschichte ähnlich märchenhaft. Den Part der kleinen süßen Fee übernimmt der PS-Chef und faselt etwas von Tante Irma. Um eure Geduld nicht übergebührlich zu strapazieren, hier nun die feurigste Italienerin, die ich kenne: die Aprilia Tuono V4 R APRC.

Schon der Name ist Programm. Keine Kompromisse, Racing für die Straße und kein Weichei auf der Rennstrecke. Mit diesem Bike fährst du alle schwindelig. Ob auf engen Pässen in den Bergen, auf der Hausstrecke oder bei einem heißen Fight auf der Rennstrecke. Die Aprilia Tuono scheut keine Herausforderung. Sie hat die Handlichkeit einer Supermoto, den Motor eines Powerbikes, die Bremsen eines ausgewachsenen Racebikes, Fahrwerk und Geometrie eines Superbikes und als Sahnehäubchen obendrauf einen unverschämt scharfen V4-Sound. Ein Klang, der tief unter die Haut geht. Mit dem breiten Klangportfolio macht er die zurückgelegten Kilometer zu einem Kunstwerk der Sinne. Äh... T‘schuldigung, ich bin nur verliebt.

Glasklares Feedback an Vorder- und Hinterrad

Wenden wir uns besser mal den Fakten zu. 167 PS und 112 Nm Drehmoment bei 206 Kilo Gewicht sind eine klare Ansage. Verfeinert durch den perfekt abgestimmten Schaltautomat, steht dem Vortrieb so keine Schaltpause im Weg. Das ist längst nicht alles, denn der Aluminiumrahmen und die Schwinge sind sehr steif und bringen die enorme Leistung über ein ausgeklügeltes progressives APS-Umlenksystem am Federbein perfekt auf den Asphalt. Das straffe und harmonisch abgestimmte Fahrwerk fügt sich in das Gesamtpaket nahtlos ein und untermauert das Wohl­befinden durch glasklares Feedback an Vorder- und Hinterrad.

Die Ingenieure haben der Aprilia Tuono obendrein noch das komplette APRC-Elektronikpaket verpasst. Features wie leicht einstellbare Traktionskontrolle und ABS unterstreichen die Entschlossenheit der Entwickler. Es fehlt an nichts, selbst Wheelie- und Launch­kontrolle sind an Bord. Diese Helferlein lassen einen dann noch die letzten Zehntel auf der Rennstrecke finden.

Aber meiner Meinung nach ist der Fahrspaß ganz ohne Elektronik noch schöner und ungetrübter. Mögen dann die Rundenzeiten vielleicht nicht mehr die schnellsten sein, sorgt die hohe Performance des Gesamtpaketes dafür, dass pures Adrenalin durch die Adern schnellt. So eingestellt, kann man der modernen Straßenmalerei durch Drifts am Kurven­eingang wie auch aus der Kurve heraus unbeschwert fröhnen. Wem sein gutes Stück dafür zu teuer ist, drückt die Helfer wieder rein – warum auch nicht?

Verbessern lässt sich diese Grazie nur im Detail, denn der Serientrimm ist schon extrem hochwertig. Für puren Rennstrecken-Fun gibt’s vom Saarländer Tuner Dominik Klein eine gelungene Ausbaustufe mit edel verfeinertem Fahrwerk und mehr Motorleistung. Da kommen Fahrfeeling und Schräg­lagen fast wie im MotoGP auf. Diesen Tanz an der Grenze schafft so kein anderes Bike. Und es wird ja noch besser – Fee hin oder her –, denn die Aprilia Tuono kommt für 2014 neu, mit wohl noch mehr Serien-Power. Aber dann steht auch schon die 1290 Super Duke beim Händler, und ich hab‘ die Qual der Wahl.

Triumph Street Triple R für Volkmar Jacob

Einige Sportsfreunde mögen sich über die Wahl des Schreiberlings wundern, der als Lieblingsbike ein Mittelklasse-Naked angibt. Doch die sind bestimmt noch nie Triumph Street Triple R gefahren.

Einfach treiben lassen. Grobe Richtung anpeilen und los. Kein Auftrag, kein Zwang, kein Druck, nichts. Nur fahren. Irgendwohin. Solche Momente im Testerleben gibt es, doch sie sind selten. Normalerweise gehst du raus und lieferst Fakten, spürst die Eigenheiten der Bikes auf, kriechst tief in ihr Inneres, spulst ein Programm ab. Doch heute ist alles anders, heute ist Freiheit angesagt, das pure Leben. Halleluja!

Dazu brauche ich keine 200 PS, keinen kreischenden Motor, keine High-End-Ra­kete mit allem Pipapo. Nichts gegen feine Renntechnik auf dem Kreisel, doch für lustvolles Surfen außerhalb der Zeitenjagd ziehe ich etwas anderes vor: eine entspannt-aktive Sitzposition, Fahrtwind, Feeling. All das bietet Triumphs Street Triple. Als Fan voll einstellbarer, sportlicher Fahrwerke muss es die R-Version sein. Die im Gegensatz zur Standard-Variante radial angeschlagenen Bremssättel verleihen ihr zusätzlich ein exklusives Flair, ebenso wie der rote Heckrahmen und die rot lackierten Mini-Seitenverkleidungen. Das Design-i-Tüpfelchen bilden die feinen Zierstreifen auf den Rädern, die ebenfalls in hellem Rot schimmern. Alles in allem bieten die Extras der Triumph Street Triple R außer technischer Vorteile auch den Reiz des Besonderen.

Zielsicher, verlässlich und stabil

Besonders sind heute auch die Klamotten: lässige Jeans, Stoffjacke und halbhohe Schuhe statt einteiliger Leder­rüstung und Stiefel. Zwar stecken in Hose und Jacke Protektoren, doch abfliegen sollte man damit wohl besser nicht. Auch deshalb bleibt das letzte Quäntchen an sportlichem Ehrgeiz bei diesem Trip zu Hause. Stattdessen lieber den Reißverschluss der Jacke etwas öffnen – herrlich, wenn bei 30 Grad Außentemperatur ein kühler Luftzug den Oberkörper erfrischt. Los geht‘s!

Endlich liegen die Asphaltbänder des verkehrsintensiven Großraums Stuttgart hinter und die ersten freien Sträßchen im Schwäbisch-Fränkischen Wald vor mir. Grandios, wie zielsicher, verlässlich und stabil die Streety durchs Kurvenlabyrinth pfeilt. An ihrer satten Straßenlage erkennt man die nahe Verwandtschaft zum Supersportler Daytona 675, von dem sie einige Fahrwerkskomponenten wie Haupt- und Heckrahmen, Schwinge oder Räder stibitzt hat. Am treffendsten passt die Beschreibung „Supersportler ohne Verkleidung mit hohem Lenker“ zur Triumph Street Triple R. Dabei strahlt sie eine unglaubliche Sympathie aus, den kleinen Räuber muss man einfach mögen. Lediglich das Handling könnte noch einen Tick leichtfüßiger sein. Beim nächsten Reifenwechsel würde ich probehalber die zwar enorm stabilen, aber etwas schwerfällig wirkenden Pirelli Diablo Rosso Corsa durch einen Satz der superhand­lichen Conti Sport Attack ersetzen.

Überhaupt nichts auszutauschen, hinzuzufügen oder wegzulassen gibt es am Motor. Jawohl, 106 PS genügen für den flüssigen Landstraßen-Swing vollauf! Besonders dann, wenn die Power so dargeboten wird wie von der kleinen Triumph. Bereits bei unteren Drehzahlen prescht die Britin fröhlich los, gesteigerten Punch serviert sie ab 6000/min und ab 8000 Touren legt sie zum großen Finale an, das bei 11 500/min gipfelt und knapp 1000 Umdrehungen später endet. Je weiter die Drosselklappen geöffnet sind, desto herzer­frischender knurrt und faucht der Triple. Ein Klanger­lebnis, dem sich absolut niemand ent­ziehen kann und an dem man sich niemals satt hört! Angespornt vom gierigen Sound gerät der Pilot in eine Art Rausch, in dem das Tempo schnell über das erlaubte Maß ansteigt. Daher gilt auch für Streety-Treiber: Augen auf, Hirn einschalten, konzentriert bleiben!

Bei aller angebrachten Euphorie, auch die Street Triple hat Schwächen. Die größten: sehr straffe, nur durchschnittlich ansprechende Federelemente. Außerdem regelt das ABS zwar zuver­lässig, greift aber recht früh ein. Dazu ist der Sitzbezug ziemlich weich und nur dünn gepolstert, wodurch das Hinterteil bereits nach einer Stunde zu schmerzen beginnt. Abhilfe könnte die Komfortsitzbank aus dem Triumph-Zubehör schaffen, die wir mangels Zeit aber leider nicht ausprobieren konnten. Wahre Fans stört das alles aber nicht. Mich heute auch nicht. Es lebe das pure Leben! Halleluja!

KTM 1190 Adventure für Robert Glück

Mit Motorrädern ist es wie mit Frauen. Man kann nie genug davon haben, weil es keine gibt, die immer alles richtig macht. Doch irgendwann findet man eine, die vielleicht nicht für das ganze Leben, aber doch für lange Zeit bleibt...

"Kein Schwanz ist so hart wie das Leben", sagt Götz George alias Kommissar Horst Schimanski in einem seiner „Tatort“-Auftritte. Und ja, er hat recht. Vor allem dann, wenn man sich für ein einziges Motorrad entscheiden muss. Wie soll das denn gehen? Nur ein Bike? Ein Blick in meine Garagen offenbart es brutal: Ich kann mich nicht entscheiden. Da stehen zehn Motorräder und ein Roller rum. Fünf davon angemeldet und in regelmäßiger Benutzung. Aber was will man machen? Geht es auf die Rennstrecke, ist die Fireblade die Waffe der Wahl. Soll es hoch in die Lüfte gehen, wandert der Crosser in den Transporter. Wenn es cool sein soll, kommt der Café Racer dran, geht es nur darum innerorts von A nach B zu kommen, muss der Roller herhalten. Mal leichtfüßig durch den Schwarzwald ballern – dann bitte mit dem Supermono-Racer. Flott Kilometer fressen auf der Bahn, da ist die olle Honda VFR 750 in ihrem Element.

Und dann kam SIE! Schon die ersten Meter bei ihrer Pressevorstellung auf Teneriffa waren ein Wow-Erlebnis. Als Erstes begeisterte der Antritt der 150 PS – mächtiger Schub in allen Lagen. Dann fiel der kultivierte Twin auf, der dank Ride-by-wire die Gasbefehle so wunderbar weich und präzise umsetzt. Am Ende eines langen Tages im Sattel der KTM 1190 Adventure stand und steht heute noch fest: Die neue Adventure kommt meiner Vorstellung eines Traummotorrads schon sehr nahe. Sie kann so wahnsinnig viel, lässt nur in kleinen Teilbereichen Wünsche offen. Macht mich vor allem im Alltag auf unkonventionelle Weise glücklich.

Nicht Abenteuer, aber Freiheit!

Ein Beispiel gefällig? Bei der Testfahrt mit der KTM 1190 Adventure kam ich wegen eines Abendtermins in Zeitnot. Und dann das – eine gesperrte Ortsdurchfahrt im Schönbuch bei Stuttgart. In der Ortsmitte kurz vor der Brücke über die Aich sieht es aus wie in Bagdad, tiefe Löcher offenbaren die Sanierungsarbeiten am Abwassersystem. Die offizielle Umleitung verheißt acht Kilometer Umweg. Wer hat da Lust drauf, vor allem wenn die Zeit drückt? Also kurz mal umgeschaut, eine kleine Fußgängerbrücke mit drei Stufen erspäht und drüber gezirkelt. Das nenne ich nicht Abenteuer, aber Freiheit. Nämlich die Wahlfreiheit meistens dahin fahren zu können, wohin ich will. Wären die Kollegen dabei gewesen, was hätte ich gelacht. Aprilia Tuono, Honda Fireblade oder Triumph Street Triple R – so geil wie die Mopeds ja sind, aber hier an der Fußgängerbrücke wären sie alle an ihrer geringen Bodenfreiheit gescheitert. Allein der Gedanke an diese Szene lässt mich jetzt noch schmunzeln. Und ja, pünktlich war ich den Abend auch noch.

Natürlich kann man bei heftiger Brenn­erei an der KTM 1190 Adventure auch rumkritisieren, sehr begründet sogar. Da ist diese Sitz­bank, die dafür sorgt, dass mir nach drei Stunden der Hintern weh tut. Oder die zu weiche Gabel, die sich anfühlt, als hätte man die Druckstufendämpfung vergessen. Dafür schmerzen mir aber auch nach sechs Stunden im Sattel weder Nacken noch Handgelenke. Und überhaupt diese sechs Stunden im Sattel: Das ABS auf „Offroad“ gestellt und die Traktionskon­trolle ausgeschaltet, avanciert die KTM 1190 Adventure für mich zum mächtigsten Spaßbike der Gegenwart. Aus jeder engen Kurve geht es nach leichtem Kupplungseinsatz auf dem Hinterrad hinaus, Kehren werden im Supermoto-Stil quer angebremst. Das
ist Fahrspaß für mich!

Genauso wie die Souveränität der KTM 1190 Adventure bei 150 km/h: Wird Schub benötigt, einfach aufklappen, der aus dem Superbike RC8 übernommene Twin reißt Hulk-Hogan-mäßig an, solange die Nadel des Drehzahlmessers über 3000 Touren steht. Muss gebremst werden, einfach den Anker werfen und risikofrei richtig gut verzögern. Im Straßen-Modus mit ABS-kontrolliertem Hinterrad, im Gelände-Modus ohne ABS-Regelung hinten, dafür aber mit fetten, gut kon­trollierbaren Drifts. Und wie potent die KTM 1190 Adventure im Vergleich zu einer KTM RC8 wirklich ist, hat sie ganz objektiv in PS 7/2013 bewiesen.

Würde also eine KTM 1190 Adventure bei mir einziehen, würde sich einiges ändern. Die olle VFR müsste gehen, die Supermono vielleicht auch. Denn schnell von A nach B oder leichtfüßig durch die Pampa brennen – das kann die 1190 beides. Ob sie für immer bleiben würde? Wer weiß das schon...

Fazit der Redakteure

Wir haben uns die Frage nach einem aktuellen Kaufwunsch tatsächlich nie ernsthaft gestellt. Auch wenn jeder Kollege schon mal von einer Fahrzeug-Präsentation mit einem Leuchten in den Augen zurückkam: „So geil, das kauf ich mir.“ Vielleicht liegt es daran, dass sich dieser Entschluss beim nächsten Test schon wieder erledigt hatte, denn auch diese Motorräder waren Sport pur, agil, technisch einwandfrei und charakterstark. Nie zuvor – und genau das lehrt uns unsere große Testerfahrung – gab es so viele mögliche Wunschkandidaten für die Garage und die privaten Spritztouren wie heute. Und das in allen Formen, denn waren früher die Supersportler die technische Speerspitze und alle anderen Motorräder mitunter echte Krücken, so finden sich die faszinierenden und kraftstrotzenden Supersport-Triebwerke heute in wilden Naked Bikes, aggressiven Fun-Enduros oder Power-Cruisern.

Mehr Möglichkeiten für Sportmotorrad-Fans

Sportliches Motorradfahren – und nur dem fühlen wir uns verbunden – ist vielfältiger geworden. Ob Stummel- oder Rohrlenker, tief geduckt und Knie raus oder fahraktiv mit angewinkelten Armen und erhobenem Kopf – wer es richtig laufen lassen möchte, ist längst nicht mehr so eingeschränkt wie noch vor wenigen Jahren. Was die Entscheidung für DAS Wunschbike nicht leichter gemacht und uns vor eine echte Aufgabe gestellt hat: Vier aus Hunderten – da ist die Wahl schwieriger als auf dem Lotto-Schein.

Dazu findet sich in nahezu jedem ernsthaften Motorrad auch noch ein Elektronikpaket, das mehr möglich macht, als die meisten Fahrer in Kopf und Gashand vermuten. Das hat natürlich seinen Preis und hier ist der Kunde und Tester sensibel. Spannend wird es zu beobachten, wie die Hersteller darauf reagieren oder wie sie ihre Überlegungen, die sie alle längst dazu anstellen, umsetzen können. Japan war einmal sehr gut und günstig. Davon ist Fernost gegenwärtig weit entfernt. Europa und Japan sind in dieser Hinsicht zusammengerückt. Doch die neue Währungspolitik in Japan und der Preisdruck in den alten Märkten dürfte hier für Bewegung sorgen. Dieser Neuheiten-Herbst und die Messe in Mailand werden Signalwirkung haben. Was da an neuen Motorrädern auf uns zukommt – ob Super Duke, Monster, Tuono oder Fireblade, Honda V4-Racer, Suzuki GSX-R 1000 und andere, wird die Auswahl-Möglichkeiten für uns Sportmotorrad-Fans nur noch größer machen.

Freuen wir uns darüber. Noch vor wenigen Jahren schlugen wir uns bei Tests mit Motorrädern herum, die garantiert keine Kaufgelüste auslösten, eher ungläubiges Kopfschütteln. So ist das Hier und Jetzt zumindest im Segment der sportlichen, emotional aufgeladenen Motorräder eigentlich ein Schlaraffenland. Aber auch dort muss man sich eben entscheiden – zuerst die Hähnchenkeule oder der Schoko-Pudding, herrlicher Rotwein oder kühles Bier? Welch eine Qual – wie großartig
ist das denn?