"Liebe PS-Redaktion, ich habe mir zu Weihnachten eine gebrauchte Daytona 675 gekauft und finde das Motorrad super. Aber ich finde, ich könnte besser drauf sitzen. Habe jetzt mehrfach in der Garage simuliert. Wie finde ich heraus, dass die Hebel richtig für mich passen, die Lenkerenden richtig stehen (damit ich perfekt lenken kann) und die Rasten richtig für meine Beine/Füße eingestellt sind? Gibt es da Faustregeln, auch für Schalthebel und Fußbremse?"
PS-Antwort
Speziell die kleine Daytona 675 verlangt durch die kompakte, vorderradorientierte und sportliche Ergonomie optimal eingestellte Hebel und Armaturen. Für den reinen Straßenbetrieb ist die Sitzhaltung der 675 einfach zu extrem, weshalb die Kollegen von MOTORRAD ihren Dauertester mit anderen Lenkerstummeln ausgerüstet haben. Durch den Versatz nach oben wird die gebeugte Position erträglicher, ohne das Gefühl fürs Vorderrad zu verlieren. Das Angebot an Lenkerstummeln mit Offset oder gar einer stufenlosen Winkeleinstellung ist riesig, allerdings setzt die knapp geschnittene Verkleidung Grenzen. Mehr als 20 bis 25 Millimeter höher geht nicht, ohne mit der Verkleidungskuppel zu kollidieren. Trotzdem, 20 Millimeter können darüber entscheiden, ob du nach einem Landstraßentag noch entspannt vom Bock steigst oder ob dich der Chiropraktiker vom Moped operieren muss. Für den Straßeneinsatz gilt, solltest du eine verstellbare Rastenanlage verbaut haben: je höher der Lenker, desto weiter vorn die Rastenposition. Damit wird erreicht, dass der Fahrer sich besser über die Beine abstützen kann und somit weniger Gewicht auf den Armen lastet.
Und noch eine Empfehlung: Wenn dich die Optik nicht stört, erleichtern die sogenannten Stompgrip-Kniekissen am Tank den Bremsvorgang, da man sich an der Noppenoberfläche mit geringster Kraft abstützen kann. Speziell bei langen, harten Bremsvorgängen lässt sich damit das Körpergewicht nach hinten verlagern und reduziert somit die Neigung zu einem abhebenden Hinterrad.
Lenker, Gasgriff und Hebel richtig justieren
Beim Auflegen der Handflächen auf Brems- und Kupplungsgriff müssen diese in normaler Sitzhaltung eine Linie mit den Unterarmen bilden. Wenn nicht, laufen die Sehnen über das abgewinkelte Handgelenk wie der Bowdenzug über eine Knickstelle. Für die Rennstrecke muss jedoch bedacht werden, dass man den Kupplungshebel beim Beschleunigen auch in liegender Position bedienen muss und dieser daher etwas höher justiert werden kann. Der Bremshebel hingegen wird in der Regel nur bei völlig aufrechtem Oberkörper gezogen, da man in dieser Position den Winddruck als zusätzliche Verzögerung nutzen kann.
Auch der Zugriff zum Bremshebel muss stimmen. Die Bremsfinger, je nach Kraft und Vorliebe zwei (Ring-/Mittelfinger) oder drei (plus Zeigefinger), sollten wenn möglich am Ende des Bremshebels anliegen. Nur so kann die Hebelwirkung voll genutzt werden. Greifen die Finger zu nahe am Drehpunkt, gehen Bremskraft und Dosierbarkeit verloren.
Oftmals sitzt die Bremspumpe zu dicht am Gasgriff und kann durch Lösen der Klemmschrauben nach innen verschoben werden. Sicherheitshalber wird nach dieser Verstellung geprüft, ob sich der Bremshebel berührungsfrei bis zum Griff durchziehen lässt. Dazu werden die Bremskolben an den Zangen leicht in ihren Sitz zurückgedrückt. Das kann bei schwimmend gelagerten Scheiben von Hand bewerkstelligt werden. Wenn nicht, werden die Beläge vorsichtig mit einem gerundeten Montierhebel zurückgedrückt. Danach lässt sich der Bremshebel über seinen kompletten Weg bis zum Griffgummi ziehen. Er darf dabei nicht mit anderen Bauteilen (Gaszügen, Schaltereinheit) kollidieren. Unser Tipp: Eine der Klemmschrauben am Handhebel ist meist mit einem Pfeil oder Körnerpunkt markiert. Diese wird zuerst so festgezogen, dass die Schelle plan aufliegt. Anschließend wird mit der zweiten Schraube die Klemmung aktiviert.
Zu viel Spiel am Gasgriff ist zu vermeiden. Maximal einen Millimeter sollte sich der Drehgriff frei bewegen. Mehr Spiel kann den Lastwechselschlag beim Gasanlegen, der bei den älteren Daytona 675 eher deftig ausfällt, verstärken. Mit der Längenverstellung am Öffnerzug kann dieses Spiel eingestellt werden. Danach schlägt man den Lenker bei laufendem Motor nach links und rechts ein, um sicherzustellen, dass der Zug nicht überdehnt wird und dabei das Standgas anhebt.
Die Griffgummis am Lenker können für ein sicher-sattes Griffgefühl durch Austauschteile mit einer weichen Gummimischung ersetzt werden. Wie bei guten Reifen spielt das Profil, also die Oberflächenstruktur, weniger eine Rolle als die Gummimischung. Sind die Griffe zu rutschig und müssen deshalb kräftig angepackt werden, führt das auf Dauer zur Ermüdung der Unterarmmuskulatur.
Optimale Position für Bremspedal und Schalthebel finden
Weil im Straßenverkehr auch die Hinterradbremse eine wichtige Rolle spielt, Stichwort Nässe oder Schotter, sollte die Höhe des Bremspedals so justiert werden, dass der Fuß nicht angehoben werden muss, um Bremsdruck aufzubauen. Nur wenn die Sohle mit leichtem Druck auf dem Pedal liegt, kann dieses vom ersten Moment an sauber dosiert werden. Bei einem zu hoch stehenden Pedal besteht zudem die Gefahr, dass Bremsscheibe und Beläge durch permanenten, leichten Druck verglühen.
Auf der Gegenseite wird der Schalthebel ebenfalls in der Höhe so eingestellt, dass er zum Hoch- wie zum Herunterschalten ohne Verrenkungen zu bedienen ist. Bei der Daytona können die simplen Kugelköpfe gegen hochwertige und leichtgängige Gelenklager ausgetauscht werden. Je nach Einsatzzweck (Rennstrecke oder Landstraße) muss man sich entscheiden, ob die optimale Position für den Gangwechsel nach oben (Beschleunigen) oder unten (Abbremsen) einjustiert wird. Dabei gilt: Probieren geht über studieren.
Freie Sicht nach vorn nicht einschränken
Wer extrem gebückt auf dem Motorrad sitzt, und das ist bei der Triumph Daytona 675 der Fall, sollte unbedingt darauf achten, dass die Oberkante des Helms die freie Sicht nach vorn nicht einschränkt. Die ist notwendig, wenn die Blickführung beim Kurvenfahren weit voraus, eventuell bei Passfahrten sogar steil nach oben gehen soll.
Sitzt der Helm zu tief, ist der Fahrer gezwungen, den Nacken stark nach hinten zu überdehnen. Weil diese Haltung auf Dauer anstrengt, versucht man sie zu vermeiden. Mit der Folge, dass die Blickführung im wahrsten Sinne des Wortes zu kurz kommt. Das Resultat: miese Linienwahl, schlechte Einlenkpunkte und in lang gezogenen Kurven mehrfach falsches Ansetzen des Scheitelpunkts.
