Superbike - Tracktest: Werks-Aprilia RSV4 Factory

Selten löste ein Rennmotorrad so große Kontroversen aus wie das Aprilia RSV 4 Factory-Superbike. Schon beim Erscheinen auf der Bühne der von Serienmaschinen abgeleiteten großen Viertakt-Renner im Winter 2008/2009 sahen sich die Aprilia-Techniker um Chefingenieur Luigi dall‘Igna mit dem Vorwurf konfrontiert, einen verkappten MotoGP-Renner auf die Räder gestellt zu haben, der dem Geist des Reglements der Superbike-Weltmeisterschaft krass widersprach.

Und als im Laufe der Saison 2010 die Umrüstung der Nockenwellensteuerung von Kette auf Stirnräder als Evolutions-Kit deklariert wurde, wuchs die Ablehnungsfront massiv. Fast alle Mitbewerber ereiferten sich lautstark über dieses Produkt intensiver Studien der Superbike-Regelbücher, wie es dall‘Igna darstellt.

Mehr als Grund genug also, dem Meister-Superbike genau auf den Zahn zu fühlen. Sind die Straßensupersportler-Gene noch zu erahnen, oder düpierte Max Biaggi bei seiner Jagd auf die Superbike-WM die Gegner auf einer MotoGP-Granate mit kaum gebremstem Schaum?

Der allererste Eindruck suggeriert Entwarnung. Die Werks-Aprilia überrascht mit kommoder Sitzposition. Verschwunden das für Max Biaggi seit jeher typische, übermäßig dicke Sitzrückenpolster, welches seinen extrem vorderradorientierten Fahrstil unterstützen soll und normal gewachsene Mitteleuropäer in eine höchst widernatürlich Position zwingt, ebenso die nicht umgekehrte Schaltung, die Max Biaggi im Gegensatz zu fast allen anderen Rennfahrern bevorzugt. Der Grund dafür jedoch war banal: Wir hatten die Weltmeister-Maschine quasi noch betriebswarm vom deutschen Aprilia-Testfahrer Alex Hofmann übernommen, der sie auf der neuen Strecke Motorland Aragon als Referenz zur neuen 2011er Version einsetzte.

Ansonsten aber zeigte die Nummer drei in Tricolore-Farben ungeschminkt ihren Charakter. Der jedoch ist durchaus weniger furchteinflößend als das unbändige Brüllen des 65-Grad-V-Vierzylindermotors, der nur mit Mühe von seinem Akrapovic-Auspuff in das 107 dB(A)-Limit der Superbike-WM gezwängt wird.

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Neuinterpretation: Italienische Superbikes haben nicht zwingend zwei Zylinder.

Auch ohne Biaggi-Sitzposition - Ex-Grand-Prix-Fahrer Hofmann misst ja auch deutlich über 1,80 Meter - vermittelt die RSV4 immer noch herausragende Handlichkeit und Agilität, welche man sicherlich eher in die Nähe eines MotoGP-Kraftpakets als eines vergleichsweise massigen Superbike-Boliden rücken würde.

Nach einigen Runden Eingewöhnungsphase jedoch zeigt die Aprilia des Superbike-Weltmeister-Jahrgangs, dass sie insgesamt weniger radikal und spitz ausgerichtet ist als noch ihre ältere Schwester zu Beginn der Debütsaison 2009. Rund zehn PS mehr über den gesamten nutzbaren Drehzahlbereich und auch ein um gut fünf Prozent erhöhtes Drehmoment sind zunächst nur die Eckdaten, welche die Meistermaschine von ihren Ahnen unterscheidet. Tatsächlich führt dies zu insgesamt kommoderen Fahreigenschaften. Die deutlich erhöhte Leistung, schon in vergleichsweise niedrigen Drehzahlregionen, lässt die Fuhre trotz gewaltigem Vortriebsdrang immer einigermaßen gutmütig erscheinen. Die Fantasie vom Brötchenholen mit einer 221-PS-Rennmaschine gilt zwar als längst abgedroschene Metapher. Aber im Falle von Max Biaggis Werks-Aprilia RSV4 gewinnt sie wieder einmal an Aussagekraft. Aus der Bergab-S-Kurve der neuen Piste von Aragon heraus, einer gelungenen Nachbildung des legendären Korkenziehers von Laguna Seca, zieht der V4 schon aus dem Drehzahlkeller um 6000/min sauber hoch und erlaubt, ganz hervorragend unterstützt vom 190er-Pirelli-Hinterradreifen, der mit dem Öhlins-Fahrwerk sehr gut harmoniert, selbst dem Gelegenheits-Rennfahrer sehr schnell, eine saubere und akzeptable Linie zu finden.

Interessant am Rande: Aprilia, auf den meisten WM-Strecken mit dem schnellsten und damit wohl auch einem der leistungsstärksten Superbikes unterwegs, vertraut wie fast alle anderen Hersteller auch eher dem 190er-Reifen hinten als der fetteren 200er-Neuentwicklung von Einheitslieferant Pirelli. Die Übertragung der gestiegenen Motorleistung scheint weiterhin mehr als ausreichend zu funktionieren. Die ganz auf Agilität abzielende Grundkonstruktion der RSV4 jedoch favorisiert klar die Unterstützung durch den etwas schmaleren Gummi.

Ähnlich gutmütig und trotzdem unwiderstehlich, wie das V4-Aggregat aus dem Keller der vierstelligen Drehzahlen zieht, rennt es auch in allerhöchste Regionen. Erst bei 15000/min ist Schluss. Die elektronische Drosselklappensteuerung sorgt dann mittels eines kleinen Programms dafür, dass sich das Erreichen des Drehzahllimits nicht durch stakkato-artige Zündaussetzer bemerkbar macht, welche die ganze Fuhre massiv beunruhigen und vor allem auch schnellen Rundenzeiten im Wege stehen. Der Motor dreht einfach konstant mit 15000/min weiter, egal wie viele Knoten du auch in den Gasgriff reinwindest - sehr beeindruckend.

Auf der über einen Kilometer langen Gerade hinter dem Fahrerlager des Circuito Motorland Aragon vermittelt die Aprilia unmissverständlich den Eindruck, dass die Leistungsabgabe nicht ganz linear ist. Jenseits der 11000/min nämlich geht nochmal so richtig die Post ab.

Trotz aller Spritzigkeit ist es jedoch gar nicht in allen Lebenslagen nötig, die Extreme der Leistungskurve bis aufs Letzte auszureizen. "Mit Maximaldrehzahl von 15000/min fahre ich nur, wenn es nicht anders geht", überrascht Weltmeister Max Biaggi, "also auf Vollgasgeraden oder kurzen Stücken zwischen zwei Kurven. Normalerweise schalte ich dagegen meist schon knapp oberhalb von 14000/min einen Gang höher."

Wirksam unterstützt wird die Harmonie des Gesamtpakets darüber hinaus durch die Traktionskontrolle, die in ihrer Ursprungskonstruktion auf der Werks-250er-Aprilia/Gilera des Jahrgangs 2008 aufbaut, mit der Marco Simoncelli damals Weltmeister wurde. In sechs Stufen kann der Pilot während der Fahrt eingreifen. Die wirklichen Erfolgsgeheimnisse von Max Biaggi und seiner Technikercrew, die ja großteils schon bei seinem ersten 250er-Weltmeistertitel auf Aprilia 1994 mit ihm zusammengearbeitet hat, liegen dann auch eher im perfekten Einsatz der Traktionskontrolle als in der Ventilsteuerung. Und diese Geheimnisse können auch von einem ehrgeizigen Amateur nicht so schnell ergründet werden.

Technische Daten

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Genau hinschauen: Die Pfeile deuten auf die Lager des Stirnradventiltriebs, welche die Werks-Aprilia RSV4 vom Serienmotorrad unterscheiden.

Motor:
Wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-65-Grad-V-Motor, vier Ventile pro Zylinder, Nockenwellenantrieb durch Stirnräder, Nasssumpfschmierung, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbad-Anti-Hoppingkupplung, Bohrung x Hub 78,0 x 52,3 mm, Hubraum 999,6 cm³, Verdichtung 15, 162 kW (221 PS) bei 14500/min, Sechsgang-Getriebe.

Fahrwerk:
Leichtmetall-Brückenrahmen mit variabler Motorposition, Öhlins TRVT-25-Upside-down-Gabel, Ø 43 mm, Leichtmetall-Zweiarmschwinge und Öhlins-RSP-40-Zentralfederbein, Doppelscheibenbremse mit Vierkolbenfestsättel vorn, Ø 320 mm, Scheibenbremse hinten, Ø 218 mm, Marchesini-Magnesium-Räder, 3.50 x 16.5 vorn, 6.25 x 16.5 hinten.

Maße und Gewicht:
Radstand 1445 mm, Tankinhalt 24 Liter, Leergewicht 163 kg.

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Aprilia-Rennsportchef Luigi dall'Igna

"Sorgfältig Regeln lesen"

Das Aprilia-Superbike litt während der gesamten WM-Saison 2010 unter dem Vorwurf, mit dem von der Serie abweichenden Ventiltrieb über Stirnräder zumindest dem Geist der Superbikeregeln zu widersprechen. Sportchef Dall'Igna rechtfertigt sich und die Maschine.

 ? Luigi dall‘Igna, viele Gegner sagen, die Aprilia RSV4 sei ein verkapptes MotoGP-, kein Superbike.

 ! Seit 2005 arbeiten wir bei Aprilia Racing in enger Kooperation mit unseren Serienentwicklern an einem Motorrad für Superbike-Rennen, um beides zu erreichen: das bestmögliche Produktionsmotorrad und gleichzeitig die bestmögliche Rennmaschine. Daher verfügt die RSV4 über viele Details aus dem Rennsport. Wir haben von Beginn an die Superbike-Regeln sorgfältig studiert und nie um für uns besonders taugliche Änderungen gebeten. Dies gilt auch für die Ventilsteuerung. Der Wechsel von der Steuerkette zur Stirnradkaskade ist legal, wenn man die Maßnahme auch als käuflichen Kit anbietet. Genau das tun wir.

 ? Was ist der tatsächliche Vorteil der Stirnradsteuerung?

 ! Präzisere Steuerzeiten, damit genauerer Einsatz der Ventile und weniger Reibung im Motor. Und es bringt zwei PS mehr an Spitzenleistung. Vor allem aber erspart es uns den häufigen Steuerkettenwechsel und schaltet so eine Fehlerquelle aus. Insgesamt hatten wir 2010 rund zehn PS mehr als im Vorjahr. Der überwiegende Teil der Mehrleistung kam jedoch aus anderen Maßnahmen, die ebenfalls zur Verringerung der inneren Reibung führten.

 ? Warum brachten Sie nicht auch das Serienmotorrad von Anfang an mit der Stirnradsteuerung?

 ! Das würde die Maschine für eine Straßenzulassung zu laut machen – und die Produktion würde um einiges teurer. Aber vergessen wir nicht, dass wir auch schon vor dem Doppelsieg bei der Premiere des Stirnradmotors in den USA Ende Mai mit der Steuerkettenversion zwei Doppelsiege geholt haben, in Portimao und Monza. Mit Steuerketten konnten wir übrigens auch das Saisonfinale in Magny-Cours gewinnen. Es macht also wirklich keinen großen Unterschied.

 ? Eine nur wenig überarbeitete RSV4 wäre nach den wohl ab 2012 kommenden 1000-cm³-MotoGP-Regeln sicher konkurrenzfähig. Wird eine solche Aprilia kommen?

 ! Definitiv nicht. Unter den gegenwärtigen wirtschaftlichen Bedingungen kann sich Aprilia auf absehbare Zeit ein MotoGP-Engagement nicht leisten. Die ursprüngliche Idee, mit dem Einstieg in die Superbike-WM auch die Leistungsfähigkeit unseres Standard-Produktes zu zeigen und es weiter entwickeln zu können, wurde durch die Weltwirtschaftskrise noch weiter verfestigt, weil Rennsport wie MotoGP, also ohne Feedback auf die Serie, für uns jetzt erst recht nicht mehr zu rechtfertigen ist.

 ? Wird Aprilia zumindest als MotoGP-Motoren-lieferant auftreten?

 ! Nein. Und es soll auch niemand auf eigene Faust einen Aprilia-Motor im MotoGP einsetzen. Denn wenn der dann hinter allen Werksmaschinen Zwölfter wird, reden alle von der schlechten Aprilia und keiner mehr vom Fahrwerkshersteller. Diese Negativwerbung wollen wir nicht.