Was für BMW der Boxer und für Harley der V2 ist für Ducati die Desmodromik. Früher eine technische Meisterleistung, heute eher ein Relikt, wobei die Vorteile bei sehr hohen Drehzahlen weiterhin bestehen. Doch für normale Motoren, die deutlich unter 14.000/min drehen, ist eine Desmodromik zu schwer, aufwändig und damit teuer. Kein Wunder also, dass Ducati bei neuen Motorengenerationen kritisch abwägt, ob es die Desmo sein muss oder ein konventioneller Ventiltrieb ausreicht.
Über 100 Jahre Desmo
Desmodromik oder kurz Desmo, die Zwangssteuerung von Ventilen, wird meist mit Ducati gleichgesetzt. Und ja: Ducati ist der Hersteller, der die Desmodromik am längsten dauerhaft nutzt – allerdings erst seit Mitte der 1950er-Jahre. Bereits 1924 nutzte Richard Küchen die Desmodromik, um seinen Einzylindern zu Leistung zu verhelfen. Die Neander K 500 dürfte das bekannteste Desmo-Modell aus dieser Zeit sein. Ebenfalls von Rang und Namen im Desmo-Universum ist die Norton Manx. Erst 1956 hatte Ducati die Desmodromik in einer zwar sehr simplen, aber dennoch effektiven Form in den Zylinderköpfen. Und der Mercedes 300 SLR-Rennwagen von 1955 hatte einen Reihenmotor mit acht Zylindern und Desmodromik. Wobei die ersten Patente für die Zwangssteuerung sogar vom Ende des 19. Jahrhunderts stammen.
Warum eigentlich Desmodromik
Hauptgrund für die Desmo war häufig Ventilflattern bei hohen Drehzahlen, was die Zwangssteuerung verhinderte. Ventilflattern entsteht, wenn das Ventil noch nicht ganz von der Ventilfeder geschlossen wurde, die Nocke das Ventil bei hohen Drehzahlen allerdings schon wieder öffnen möchte, oder der Kolben gegen das noch geöffnete Ventil stößt. Im Grunde gerät das Ventil beim Flattern aus dem Takt des Motors. Das erzwungene Öffnen und Schließen des Ventils per Hebel verhindert das und erlaubt nebenbei sehr hohe Ventilbeschleunigungen, was dem Gaswechsel zugutekommt.
Ducati schafft die Desmo langsam ab
Nach 45 Jahren Desmo-only zeigte Ducati 2020 erstmals seit Langem einen Serienmotor ohne Desmo. Im Gran Turismo genannten V4 für die Multistrada setzte Ducati auf einen konventionellen Ventiltrieb mit Ventilfedern und Schlepphebeln. Bei Drehzahlen von bis zu 11.000/min ist die Desmo kein Vorteil. Und wer die Wartungsintervalle des Desmo-V4 mit denen des Nicht-Desmo-V4 vergleicht, erkennt: Es steht 60.000 Kilometer zu 30.000 Kilometer für den Multi-Motor. Und auch beim neuen V2 mit 890 Kubik für die gehobene Mittelklasse nutzt Ducati keine Desmodromik mehr. So sinken die Wartungskosten. Doch wer ganz dringend eine Desmo-Duc will, findet sie heute noch.
WichtigVom einst ebenfalls charakteristischen Zahnriemen zum Antrieb des Ventiltriebs ist Ducati bereits 2011 beim Superquadro-V2 abgewichen und hat seither keinen neuen Motor mehr mit Zahnriemen vorgestellt.
Aktuelle Ducati mit Desmodromik
Scrambler 800
Wer Desmo sucht, findet sie in den Scrambler-Modellen von Ducati. Keine Überraschung, denn der ölgekühlte Desmo-Due-Motor ist in der Grundkonstruktion fast 50 Jahre alt. Es war der erste Motor von Ducati, dessen Nockenwellen von Zahnriemen angetrieben wurden und bis heute werden. Über zahlreiche Ausbaustufen bis zum Antrieb der Monster 1100 gewachsen, misst der V2 heute 803 Kubik und leistet 73 PS bei 8.250/min und erzeugt 65 Nm bei 7.000/min.
V4-Modelle mit RS
Ducati gönnt uns den Luxus, den V4-Motor in zwei mechanischen Versionen kaufen zu dürfen. Besagter Gran-Turismo-Motor in Multistrada und Diavel mit konventioneller Ventilsteuerung und als Desmosedici-Stradale-Version mit Desmo ebenfalls in Multistrada und Diavel, wenn das Kürzel RS anhängt. Dann misst der V4 allerdings "nur" noch 1.103 Kubik und leistet mindestens 180 PS während der GT-V4 1.158 Kubik Hubraum bietet, dafür maximal "nur" 170 PS leistet.
Panigale und Streetfighter V4
Besagter Desmosedici Stradale mit 1.103 Kubik mit der im Namen bereits verankerten Zwangssteuerung treibt in erster Linie die V4-Modelle Panigale und Streetfighter an. Allerdings mit deutlich mehr Leistung als bei den RS-Versionen. Bei der Streetfighter V4 sind es mindestens 214 PS bei 13.500/min, bei der Panigale als Superleggera V4 schafft er im Racing-Trimm maximal 247 PS bei 14.750/min. Jeweils Drehzahlen, bei denen eine Desmodromik wieder Vorteile bietet.
Hypermotard 696 und 450er mit Einzylinder
Einen der neuesten und interessantesten Desmo-Motoren verbaut Ducati aktuell allein in der Hypermotard 696. Der Superquadro Mono erinnert zu Recht an den alten V2 der Panigale, deren Kolben und Zylinderkopf er nutzt. Und natürlich die Desmodromik. Wohl nicht ohne Grund, denn der Einzylinder ist extrem kurzhubig ausgelegt und dreht 9.750/min, um seine zulassungskonformen 77 PS zu erreichen.
Ebenfalls neue Einzylinder-Motoren mit Desmo – die bis zu 13.000/min drehen können – stecken in den Fahrwerken der neuen Wettbewerbs-Enduros, Motocross-Maschinen und Supermotos zwischen 250 und 450 Kubik.
