Gleich zwei hybride Antriebe hat Yamaha zum Patent eingereicht. Beide Versionen treiben dabei auf dem Papier große Roller an, arbeiten technisch allerdings sehr unterschiedlich. Der Große der Roller passt zu den aktuellen TMax-Modellen.
Elektromotor an der Kurbelwelle
Ein Ansatz der womöglich kommenden Hybrid-Antriebe sieht vor, die Kraft des Elektromotors direkt auf die Kurbelwelle wirken zu lassen und so die Motorleistung von Verbrenner und E.Antrieb zu koppeln. Auf dem zweiten Stumpf der Kurbelwelle sitzt der Primärantrieb in Richtung Endantrieb. Der Vorteil dieses Konzepts ist die direkte Koppelung beider Motoren mit nur einer Verbindung zum Getriebe. Unabhängig von der Geschwindigkeit, kann der E-Motor so auch zum Generator werden und den Akku laden. Weiterhin dürfte so das Abstimmen der Motorsteuerung und der Traktionskontrolle leichter fallen.
Elektromotor in der Schwinge
Die zweite Hybrid-Variante von Yamaha setzt auf einen konventionellen Verbrenner und einen zusätzlichen E-Motor entweder im Getriebe oder in der Triebsatz-Schwinge. Das würde Yamaha, bei mehr benötigtem Bauraum ein modulares System erlauben, um unterschiedliche Motoren mit dem Mild-Hybrid zu kombinieren. Zusätzlich zum deutlich größeren Platzbedarf dürfte die Ladeleistung und mögliche Fahrhilfe aufwändiger zu steuern sein.
Hybride Großroller
Beiden, beziehungsweise allen drei Antrieben ist der Platz in einem Roller-Chassis gemein, dessen Karosse aktuellen Großrollern in Form und Proportionen sehr ähnelt. Vor allem die Varianten mit den direkt gekoppelten Antrieben fallen mit einem großen Endtopf und einem Endantrieb per Riemen oder Kette auf: Zumindest diese Version dürfte für hohe Leistung stehen. Zum Vergleich: Der aktuelle TMax leistet gut 48 PS aus 562 Kubik und zwei Zylindern. Im Patent selbst beschreibt Yamaha den Einsatz von Ein- und Zweizylinder-Verbrennern, die von dem Elektrosystem ergänzt werden. Die Chance einen hybriden Yamaha-Sportroller demnächst fahren zu können sind allerdings sehr gering.
