Energica Eva im Fahrbericht

Das beste Elektro-Motorrad?

Energica Eva.Zentralorgan: Die Ladestandsanzeige der Batterie rückt in den (fast) alles beherrschenden Fokus. Die 11,7-kWh-Batterie der Energica entspricht dem energetischen Gegenwert von 1,3 Liter Benzin. Allerdings: Ein Verbrenner besitzt rund 37 Prozent Wirkungsgrad, ein E-Motor über 90 Prozent.Volle Ladung: Im Gitterrohrrahmen stecken die rund 100 Kilogramm schwere Batterie und der ölgekühlte Elektromotor.Raus und Rein: Die vier Fahrmodi (links) und der Grad der Energierückgewinnung (rechts) lassen sich kinderleicht wählen.
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In der aktuell so aufgeheizten Stimmung über die Elektromobilität wirft ein italienischer Hersteller ein heißes Eisen ins Feuer: die Energica Eva. Sie ist das derzeit schnellste und stärkste straßenzulassungsfähige Elektro-Motorrad.

Radfahrer, nur Radfahrer. Hunderte, Tausende. Kein BMW i3, kein Smart electric drive, ein Elektro-Motorrad sehen wir schon gar nicht. Fotograf Zep Gori und ich sind die einzigen Elektro-Mobilisten am Sellajoch. Im Juli und August werden am Dolomiten-Pass jeden Mittwoch Autos und Motorräder ausgesperrt. Zumindest diejenigen mit Verbrennungsmotor. Doch aus unserer geplanten freien Fahrt für abgasfrei fahrende Bürger wird ein Slalom durch die schnaufende Drahtesel-Karawane. Wir kommen uns deplatziert vor. Sind wir zu früh für die Zukunft? Oder nur am falschen Ort? Eigentlich braucht die Energica Eva kein Reservat.

2000 Motorräder im Jahr 2019?

95 PS, 200 km/h Topspeed, null auf 100 in 4,3 Sekunden – mit diesen Eckdaten steht das E-Mobil mitten im Motorrad-Leben. Seit Mai 2016 produziert der Mutterkonzern CRP – ein börsennotierter, auf 3-D-Druck spezialisierter, langjähriger Formel-1-Zulieferer – am Firmensitz in Modena die Energica Eva in Serie. In diesem Jahr bauen 40 Mitarbeiter 500 Maschinen auf. Kommende Saison sind 1.000 vorgesehen. Der Breakeven soll mit 2.000 Motorrädern bereits im Jahr 2019 erreicht werden. So ist der Plan. Zumindest für diese Zukunft sind wir jetzt noch zu früh. Die liegt am benachbarten Grödnerjoch. Keine Radler, wenig Autos, dafür umso mehr Motorräder.

Stramme 301 Kilogramm auf der Waage

Wir schwingen in einer Perlenschnur aus GS, Multistrada und Super Adventure durch die Kurven. Lässig bleiben wir selbst an zügig fahrenden Gruppen dran. Auf Kupplung und Getriebe kann der Elektromotor verzichten, liefert er doch nahezu aus dem Stand das maximale Drehmoment. Der Kehrentwist gelingt so einfach wie mit einem getunten Mofa. Gas zu, bremsen, umlegen, Gas auf. Minimale Lastwechselreaktionen, satter Druck beim Anlegen des E-Gases. Klasse. Nur das Gewicht der Energica Eva will nicht so recht zur Leichter-Flitzen-Begeisterung passen. Stramme 301 Kilogramm wird die MOTORRAD-Waage später anzeigen. Mehr als die Hälfte steuern der ölgekühlte Elektromotor und die aus 80 Lithium-Polymer-Zellen bestehende, 100 Kilo schwere 11,7-kWh-Batterie bei. Die meisten Biker realisieren nicht, dass wir ihrer Linie auf E-Bikes folgen.

Foto: Giuseppe Gori
Zentralorgan: Die Ladestandsanzeige der Batterie rückt in den (fast) alles beherrschenden Fokus.
Zentralorgan: Die Ladestandsanzeige der Batterie rückt in den (fast) alles beherrschenden Fokus.

Erst oben auf der Passhöhe heben sich die Augenbrauen der Mitkradler. Das hochfrequente Heulen des gerade verzahnten Primärtriebs outet die Italienerin unüberhörbar als technischen Sonderling. Ob die Sound-Ingenieure aus der Emilia-Romagna in dieser Beziehung zu sehr an die Gegenwart gedacht haben? Ihre Absicht, die Energica Eva ins Bewusstsein von Fußgängern und restlicher Umwelt zu rücken, gelingt mit der einem Düsenantrieb ähnlichen Geräuschkulisse jedenfalls hervorragend. Den Piloten in den Hörsturz zu treiben, allerdings auch. Selbst auf mehrere Hundert Meter Distanz übertönt das Surren des E-Bikes jeden moderat gefahrenen Verbrenner.

Der Preis? Rund 30.000 Euro

Doch nicht nur deshalb zieht die Energica Eva immer und überall die Aufmerksamkeit auf sich. Das Interesse an der noch seltenen Technik ist riesengroß. Die Fragen wiederholen sich, die Reaktionen auf die Ant- worten auch. Elektro-Antrieb? Klar doch. Leistung? 95 PS. Nachgemessen auf dem MOTORRAD-Prüfstand. Höchstgeschwindigkeit? 200 km/h. Die Fragerunde zeigt sich beeindruckt, viele sogar begeistert. Reichweite? 107 Kilometer bei zügigem Landstraßentempo. Hier im Gebirge auch nicht weniger. Die Mienen werden ernster. Und der Preis? Rund 30.000 Euro. Wie sie hier steht, also mit Öhlins-Federung und Schnelllade-Anschluss fast 36.000 Euro. Betretenes Schweigen. Selbst fünf Jahre Garantie auf die Batterie können das imaginäre Scheinwerferlicht nicht mehr zurück auf die Energica lenken. Zu elitär für die Gegenwart? Die Antwort wird der Markt geben.

Schwestermodell Ego soll 240 km/h rennen

Dennoch: Um Zweifler zu überzeugen, tut die Energica, was in ihrer Macht steht. Selbst Elektronik-Muffeln gelingt es mühelos, zwischen den vier Modi zu zappen. Während der Eco-Modus auf 90 km/h begrenzt ist – und in den Beschleunigungsmessungen deshalb auch nicht erscheint – geben die Rain-, Urban- und Sport-Abstimmungen die Leistung und damit den Energieverbrauch individuell frei. Eine vernünftig regelnde Gashand vorausgesetzt, lassen sich auch im Sport-Modus die Verbräuche in den anderen Stromspar-Modi erreichen. Allerdings nicht den beeindruckenden Speed. Mit Strich 200 km/h wird die Energica später bei den Messungen im Sport-Modus über die deutsche Autobahn pfeilen. Schneller war bislang noch kein E-Mobil im MOTORRAD-Testbetrieb. Das verkleidete Schwestermodell Ego soll sogar 240 km/h rennen. Nach 40 Kilometern Expresstempo ist bei der Energica Eva allerdings Feierabend. Bei 130 km/h Durchschnittstempo steigt die Reichweite auf 70 Kilometer.

Foto: Giuseppe Gori
CCS – Combined Charging System: Die Energica besitzt als einziges E-Motorrad einen Schnelllade-Anschluss.
CCS – Combined Charging System: Die Energica besitzt als einziges E-Motorrad einen Schnelllade-Anschluss.

Hier und jetzt steht die Batterieanzeige nach 100 Kilometern auf zehn Prozent. Sicher ist sicher. Wir kehren um. Der Werbeslogan für einen Schokoriegel –„bringt verbrauchte Energie zurück“ – lässt uns auf die Energierückgewinnung bergab spekulieren. Auch die Rekuperation lässt sich kinderleicht manuell regeln. In der stärksten der vier Stufen wirkt der dann als Generator fungierende E-Motor mit der Kraft einer sanft angelegten Bremse. Für enge Ecken braucht es etwas Nachhilfe der beiden Brembo-Zangen im Vorderrad. Doch deren Energie verpufft ganz konventionell in Form heißer Luft. Elf Kilometer und 600 Höhenmeter weiter unten im schmucken Touristenort Wolkenstein zeigt das TFT-Display gerade mal eine um ein Prozent höhere Batteriekapazität an. Auch ein E-Motorrad ist eben kein Perpetuum mobile.

Zu ungeduldig für die Zukunft?

Dort steht die einzige Schnelllade-Station in den Dolomiten. Statt knapp vier Stunden an der Haushaltssteckdose wird es hier etwa eine halbe Stunde dauern, bis die Batterie wieder voll ist. Derweil können wir auf unserem Smartphone die App herunterladen, welche die Ladestationen für den Rückweg nach München anzeigt. Als wir sie installiert haben, zeigt das Display der Stromzapfsäule noch 15 Minuten Restladedauer an. Sind wir zu ungeduldig für die Zukunft?

Wie stark, wie schwer, wie weit?

Die wichtigsten Daten:

  • Nennleistung: 70 kW (95 PS)
  • Höchstgeschwindigkeit: 200 km/h
  • Gewicht: 301 kg*
  • Batterie-Kapazität: 11,7 kWh
  • Ladedauer: 3,5 Stunden (0–95 %) mit 220 Volt, 0,5 Stunden (0–80%) mit Fast Charger
  • Grundpreis: 30.226 Euro
  • Preis Testmotorrad: 35.712 Euro

Fahrleistungen:

  • 0–100 km/h: Rain: 8,9 sek, Urban: 6,1 sek, Sport: 4,3 sek
  • 0–140 km/h: Rain: 13,7 sek, Urban: 10,1 sek, Sport: 7,0 sek

Reichweite (Sport-Modus)*:

  • Landstraße: Ø 60 km/h - 107 Kilometer
  • Autobahn: Ø 130 km/h - 70 Kilometer
  • Autobahn Vollgas: Ø 170 km/h: 40 Kilometer

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