BMW und Honda bieten ihren Kunden bei den Einsteigermodellen wesentlich preisgünstigere Antiblockiersysteme an als in der gehobenen Zweiradklasse. Sind sie in der Praxis den aufwendigeren Anlagen der zweirädrigen Highsociety unterlegen?
fact
Darfs für den neuen Boxer oder das K-Modell etwas mehr sein? Vielleicht ABS mit Bremskraftverstärker, Voll- oder Teilintegralbremssystem und adaptiver Bremskraftverteilung? Macht 1050 Euro. BMW kann aber auch billig. Für das Anti-
blockiersystem der F 650 wandern 525 Euro über die Laden-
theke. Honda verfolgt eine ähnliche Politik. Bei der serienmäßig mit einem Verbundbremssystem ausgerüsteten VFR muss der Kunde 950 Euro fürs ABS berappen, bei der CBF 600 ist es für 600 Euro Aufpreis inklusive Hauptständer zu haben. Zweiklassengesellschaft also an der Kasse, doch wie siehts im echten Leben aus? Dazu schickte MOTORRAD die BMW R 1200 GS, F 650 GS, Honda VFR und CBF 600 in einen harten Vergleichstest mit vier unterschiedlichen Fahrbahnzuständen.
Asphalt trocken. Diese Disziplin meistern sämtliche Kandi-
daten relativ locker. Die Bremswege von 41 bis knapp 42 Meter liegen auf einem Niveau, kommen jedoch auf unterschiedliche Weise zustande. Die große Enduro von BMW mit Teilintegralsystem der Fahrer betätigt über den Handbremshebel die Bremsen vorn und hinten, über das Bremspedal nur die hintere erreicht nicht mehr ganz die Verzögerungswerte des Vorgängermodells, hebt beim harten Bremsen aber auch das Hinterrad nicht mehr
so abrupt. Nur ab und zu verliert es kurz, doch problemlos kontrollierbar, den Bodenkontakt. Nach wie vor regelt das System
des Boxers ungleichmäßig mit entsprechend ausgeprägten Vertikalbewegungen. Die können vor allem kurzbeinige Fahrer gegen Ende der Bremsung beim Ausbalancieren des Motorrads in die Bredouille bringen. Lediglich mit dem Handbremshebel verzögert, verstärkt sich diese Tendenz noch.
Ganz anders die Honda VFR mit ihrem Verbundbremssystem, bei dem der Fahrer über den Handhebel wie über das Fußbremspedal stets beide Bremsen, allerdings nicht sämtliche Kolben aktiviert. Wie gewohnt stanzt sie mit der Präzision eines Schweizer Uhrwerks, vorne und hinten verzögert, ein ums andere Mal Bremswege von gut 41 Metern in den Asphalt. Der Fahrer nimmt die hochfrequente Regelung zwar wahr, doch die Fahrstabilität bleibt mustergültig. Einzig beim scharfen Anbremsen kann auch bei der VFR das Hinterrad kurzzeitig den Fahrbahnkontakt verlieren, obwohl die Honda-Ingenieure die Maximalverzögerung extra gekappt haben, um dies zu verhindern. Nur mit dem Handbrems-
hebel verzögert, verlängert sich der Bremsweg geringfügig.
Während bei den ersten beiden Probanden der Fahrer in den Bremshebeln meist keine Reaktion spürt, signalisiert die F 650 mit ausgeprägten Impulsen in Hand- und Fußhebel, unterstützt von starken Nickschwingungen aufgrund ausgeprägter Verzögerungsschwankungen, den Regelbereich, bleibt aber ordentlich in der Spur. Allein mit der vorderen Bremse verzögert, verlängert sich ihr Bremsweg deutlich, ein Verhalten, das auch die CBF 600 zeigt. Bei beiden ist es also empfehlenswert, stets vorn und hinten zu bremsen. Im Regelbereich verzögert die CBF 600 am komfor-
tabelsten. Mit leichtem Pulsieren in den Bremshebeln flößt sie dem Fahrer selbst beim Bremsen auf der letzten Rille Vertrauen ein. Bei den Messungen mit der hinteren Bremse ist die VFR durch das Mitbremsen vorn klar überlegen: Aus 100 km/h steht sie fast 35 Meter vor dem Rest des Feldes.
Kopfsteinpflaster nass. Ein äußerst kritischer Fahrbahnzustand, der dem Fahrer beim Bremsen gehörig Respekt einflößt und der Technik ebenfalls einiges abverlangt. Denn der beste Kompromiss aus möglichst kurzem Bremsweg und hoher Fahr-
stabilität ist unter solchen Bedingungen deutlich schwieriger zu realisieren als im Trockenen. Bereits kurzzeitig blockierende Räder genügen bei dem drastisch verringerten Reibwert, um die Fahrstabilität stark zu beeinträchtigen. Die Regelung des ABS ist
extrem gefordert. Während auch in dieser Disziplin die Brems-
wege der vier Motorräder bei Betätigung beider Bremsen mit rund 67 bis 71 Meter auf ähnlichem Niveau liegen, zeigen sich im Fahrverhalten bemerkenswerte Unterschiede.
Erneut fällt die R 1200 GS durch ordentliche Stabilität, doch grobe Regelintervalle auf, bockt vor allem gegen Ende der Bremsung wie ein Rodeopferd. Verzögert man die GS ausschließlich mit dem Handbremshebel, verstärkt sich diese Tendenz, ist aber selbst von weniger geübten Fahrern noch zu beherrschen. Bei der im Trockenen souveränen VFR gerät das Vorderrad bisweilen in hohen Schlupf und verlangt dann vom Fahrer leichte Kurskorrekturen. Die F 650 reagiert wiederum mit starken Nickschwingungen. Die dabei auftretende leichte Instabilität bleibt allerdings stets gut kontrollierbar. Geradezu mustergültig verhält sich da-
gegen die Honda CBF 600 und gleitet mit traumwandlerischer
Sicherheit über den glatten Parcours. Trotzdem kommt beim Piloten nicht das geringste Gefühl von Unsicherheit auf.
Nur mit der Handbremse verzögert, können die aufwendigeren Verbundbremssysteme von R 1200 GS und VFR ihre Vorteile ausspielen. Bis zu 24 Meter Weg legen sie zwischen sich und die
einfacheren Varianten. Betätigt der Fahrer dagegen allein die Fußbremse, macht die VFR mehr als 60 Meter Boden gut.
Schlechtwegstrecke. Neben geringen Reibwerten stellen im Alltag weitere Hürden die Antiblockiersysteme vor harte Prüfungen. Auf schlechten Straßen mit Bodenwellen oder gar Schlag-
löchern treten extreme Radlastschwankungen auf. Trotz abrupter Be- oder Entlastung der beiden Räder muss die Regelung die
drohende Blockiergefahr erkennen und den Bremsdruck entsprechend modulieren. Eine Fahrbahn mit gekippten Betonplatten und Absätzen simulierte diese Anforderungen.
Mit einem aus einer Messreihe gemittelten Bremsweg von
58 Metern aus 100 km/h liegt die R 1200 GS theoretisch vorn. Doch während die drei anderen Testprobanden immer im selben Bereich anhalten, schwanken die Bremswege bei der R 1200 GS stark. Einmal kommt sie bereits nach 53 Metern zum Stehen, um sich beim nächsten Ankern 65 Meter zu gönnen. Offensichtlich macht der GS ein Problem zu schaffen, das bereits von vergangenen Tests mit den Boxer-Modellen auf Straßen dritter Ordnung
bekannt ist. Dort hatten diese zum Teil mit starken Verzögerungs-
einbrüchen zu kämpfen. Dieses Symptom lässt sich auf der Sägezahnstrecke reproduzieren. Bei Geschwindigkeiten zwischen 60 und 70 km/h läuft das Vorderrad in hohen Schlupf, das Hinterrad fängt zu stempeln an und signalisiert ebenfalls Stillstand. Dann öffnet die Bremse ungewöhnlich lang, das Motorrad legt einige Meter ungebremst zurück. Passiert das vor einer Kurve, kann es ganz schön kritisch werden.
Diese Schwierigkeiten spielen beim Reibwertsprung keine Rolle. Ein Ölfleck auf trockener Fahrbahn oder ein Bitumenstreifen bei Nässe verlangen vom ABS schnelle Reaktionen. Eine Disziplin,
die alle vier Systeme gut, wenn auch mit kleinen Unterschieden absolvieren. Zwar bricht die Vorderrad-Drehzahl der R 1200 GS stark ein, doch innerhalb kürzester Zeit baut die Hydraulikeinheit den Bremsdruck ab, die Drehzahl passt sich der Geschwindig-
keit wieder an. Ähnlich reagiert die Honda CBF 600. Zum Glück wirkt sich der hohe Schlupf bei beiden nicht gravierend auf die Fahrstabilität aus. Entsprechend gering ist der Vorteil von F 650 und VFR, bei denen die Regelung noch spontaner auf Reibwertsprünge reagiert.
Und wie sieht das Ergebnis summa summarum aus? Die
teuren, aufwendigen Verbundbremssysteme von BMW und Honda sind einfacher und komfortabler zu bedienen, was MOTORRAD in der 1000-Punkte-Wertung honoriert, ebenso wie die Ausstattung mit ABS und dessen Funktion Punkte bringt. Eine Verbundbremse bedeutet besonders bei schlechten Bedingungen ein erhebliches
Sicherheitsplus, wie das Verzögern allein mit der Handbremse
auf nassem Kopfsteinpflaster eindrücklich unter Beweis stellt.
Die adaptive Bremskraftverteilung der R 1200 GS, die je nach Be-
ladungszustand die Bremskraft variiert, tritt erst nach dem ersten Regelvorgang des ABS in Aktion, bedingt deshalb davor sogar
geringfügig längere Bremswege. Außerdem ruft der Bremskraftverstärker unter den Testern eher geteilte Meinung hervor. Wenn jedoch der Fahrer die Möglichkeiten der getesteten Antiblockiersysteme im Ernstfall konsequent nutzt und beide Bremsen
sofort mit voller Kraft betätigt, also die reine Antiblockierfunktion
zum Tragen kommt, wächst die Zweiklassengesellschaft zu einer
uniformen Leistungsgesellschaft zusammen. Die preisgünstigeren Systeme können dann durchaus mithalten. Und haben in einigen Kriterien sogar die Nase vorn.
Mit beiden Rädern gebremst, erzielen die vier Kandidaten nahezu gleiche Verzögerungswerte, allerdings auf unterschiedliche Weise. Auf trockenem Asphalt gerät das Vorderrad der Honda CBF 600 und der VFR kurzzeitig in geringen Schlupf. Anschließend regeln beide Antiblockiersysteme äußerst sensibel. Deutlich gröber arbeiten die Sys-
teme von BMW, was sich im Fahrverhalten durch ausgeprägte Nickschwingungen bei der F 650 und deutliche Vertikalbewegungen bei der R 1200 GS auswirkt. Allein mit der vorderen Bremse zeigen die Verbundbremsen leichte Vorteile. Nur mit der hinteren
ist die Honda VFR auch dem Teilintegral-
system der R 1200 GS klar überlegen,
könnte bei anderer Bremskraftverteilung das Fußbremspedal aktiviert nur die mitt-
leren beiden der je drei Bremskolben in
den vorderen Sätteln noch mehr leisten.
Alle vier erreichen auf der rutschigen Oberfläche verblüffend gute Verzögerungswerte, die ohne ABS nicht annähernd zu realisieren sind. Obwohl die Raddrehzahl der CBF
600 kurzzeitig stark einbricht, glänzt sie im Gegensatz zur VFR mit überragender Fahrstabilität. Bei dieser führen starke Drehzahlschwankungen immer wieder zu leichter
Instabilität. Bei der F 650 wirken sich aus-
geprägte Regelintervalle in Form von Nickschwingungen aus, sporadische Einbrüche dank des Bremsnickausgleichs des R 1200 GS-Telelevers als Vertikalbewegungen.
Auf der Schlechtwegstrecke fällt nach jeder Fuge der Fahrbahn die Raddrehzahl periodisch ab. Deutlich sichtbar ist bei der R 1200 GS der hohe Schlupf bei 60 km/h, bei dem das ABS die Bremse für zwei bis drei Zehntelsekunden freigibt. Die durchschnittliche Verzögerung liegt trotzdem höher als bei der Konkurrenz. Je nach Fahrbahnbeschaffenheit schwankt die sie bei mehreren Messungen zwischen 6,0 und 7,2 m/s2. Die BMW F 650 und die Hondas können im Maximalwert nicht mit der GS mithalten, absolvieren
die Messreihen aber mit weit geringeren
Abweichungen. Obwohl die R 1200 GS
die kürzesten Bremswege hat, kann sie in bestimmten Situationen mit unangenehmen Überraschungen aufwarten. Wie die F 650, die, nur vorne verzögert, deutlich mehr Bremsweg benötigt. Ihr Vorderrad gerät
immer wieder in hohen Schlupf.
Beim Übergang von trockenem, griffigem Asphalt auf bewässerten, rutschigen Spezialbelag erreicht das Vorderrad der Honda
CBF 600 fast 80 Prozent Schlupf und benötigt nahezu drei Zehntelsekunden, um wieder auf Drehzahl zu kommen. Das kostet zwar Bremsweg, wirkt sich erstaunlicherweise aber nicht auf die Fahrstabilität aus. Auch
die R 1200 GS verschenkt beim Wechsel des Fahrbahnbelags Zeit und damit Bremsweg ohne spürbaren Verlust der Fahrstabilität. Weit sensibler reagieren die Antiblockiersysteme der Honda VFR und ganz speziell der BMW F 650 auf unterschiedliche Reibwerte. Gerade eine Zehntelsekunde verstreicht,
bis die Vorderräder nach dem Erreichen
von zirka 30 Prozent Schlupf wieder die
volle Drehzahl erreichen. Bei beiden ist die Fahrstabilität daher mustergültig und der verschenkte Bremsweg geringer.
Dr.-Ing. Markus Braunsperger, 40, Entwicklungsleiter BMW-Motorrad, zum ABS.
Wäre bei einem einheitlichen ABS für die gesamte BMW-
Modellpalette eine Kostenoptimierung denkbar?
Gewisse Effekte durch höhere Stückzahlen gäbe es, aber sie könnten den Preis des aufwendigeren Systems in
Boxer- und K-Baureihe nicht auf den des F-650-ABS drücken.
Könnte eine Kooperation europäischer und japanischer Hersteller die Entwicklungs- und Fertigungskosten nicht drastisch senken?
Kooperationen sind bei Motorrädern problematischer als beim Pkw, da die Modellzyklen der Hersteller sehr unterschiedlich sind und besonders bei den japanischen Herstellern bisher sehr kurz waren. Die Systemwelten passen dann möglicherweise nicht mehr zusammen.
Wann ist mit einer generellen Erstausrüstung von ABS bei BMW-Motorrädern zu rechnen?
Das hängt vom Markt, den Kunden und dem Systempreis ab. Seit dem Jahr 2000 ist das ABS für jede BMW lieferbar. Sozusagen Erstausrüstung als Option. In den preissensibleren Modellen wollen wir dem Kunden aber die Wahl lassen.
Wäre bei einem einheitlichen ABS für die gesamte BMW-
Modellpalette eine Kostenoptimierung denkbar?
Gewisse Effekte durch höhere Stückzahlen gäbe es, aber sie könnten den Preis des aufwendigeren Systems in
Boxer- und K-Baureihe nicht auf den des F-650-ABS drücken.
Könnte eine Kooperation europäischer und japanischer Hersteller die Entwicklungs- und Fertigungskosten nicht drastisch senken?
Kooperationen sind bei Motorrädern problematischer als beim Pkw, da die Modellzyklen der Hersteller sehr unterschiedlich sind und besonders bei den japanischen Herstellern bisher sehr kurz waren. Die Systemwelten passen dann möglicherweise nicht mehr zusammen.
Wann ist mit einer generellen Erstausrüstung von ABS bei BMW-Motorrädern zu rechnen?
Das hängt vom Markt, den Kunden und dem Systempreis ab. Seit dem Jahr 2000 ist das ABS für jede BMW lieferbar. Sozusagen Erstausrüstung als Option. In den preissensibleren Modellen wollen wir dem Kunden aber die Wahl lassen.
Wäre bei einem einheitlichen ABS für die gesamte BMW-
Modellpalette eine Kostenoptimierung denkbar?
Gewisse Effekte durch höhere Stückzahlen gäbe es, aber sie könnten den Preis des aufwendigeren Systems in
Boxer- und K-Baureihe nicht auf den des F-650-ABS drücken.
Könnte eine Kooperation europäischer und japanischer Hersteller die Entwicklungs- und Fertigungskosten nicht drastisch senken?
Kooperationen sind bei Motorrädern problematischer als beim Pkw, da die Modellzyklen der Hersteller sehr unterschiedlich sind und besonders bei den japanischen Herstellern bisher sehr kurz waren. Die Systemwelten passen dann möglicherweise nicht mehr zusammen.
Wann ist mit einer generellen Erstausrüstung von ABS bei BMW-Motorrädern zu rechnen?
Das hängt vom Markt, den Kunden und dem Systempreis ab. Seit dem Jahr 2000 ist das ABS für jede BMW lieferbar. Sozusagen Erstausrüstung als Option. In den preissensibleren Modellen wollen wir dem Kunden aber die Wahl lassen.
