Pierre erzählt, er habe eine Norton, eine zweizylindrige 750 Commando. Auch eine BSA stünde noch in seiner Garage, die Rocket 3 mit drei Zylindern. Eine der letzten vor Produktionsende 1971 gebauten. Der gesprächige alte Herr tippt sich an die Schirmmütze, greift in die Innentasche seines Blousons und fingert seine Brieftasche heraus. »Hier, ich hab’ sie noch alle«, und zeigt seinen für alle Klassen gültigen Führerschein. »Aber mit dem Motorradfahren, das geht heute nicht mehr. Leider.
« Pierre ist deutlich über 80. Seine Augen funkeln beim Anblick der Triumph Rocket III Touring, die so ganz anders aussieht als seine Rocket 3 und hier zusammen mit der Harley-Davidson Road King Classic und der Moto Guzzi California Vintage beim Foto-Shooting an der Uferpromenade von La Ciotat an der Côte d’Azur chromfunkelnd in der grellen Mittagssonne glänzt. Die bullige Triumph hat es ihm angetan. Mit seinem Gehstock deutet er auf den riesigen, schwarzen Zylinderblock. »Wie viel Kubik und Leistung hat die denn?« Mehr als drei Mal so viel Hubraum wie seine Norton oder BSA, exakt 2294 cm³, 107 PS stark und mit einem Drehmoment gesegnet, das den Schiffsdieseln hier im Hafen alle Ehre macht: 209 Nm. Und das bei Drehzahlen knapp über Standgas.
Pierre ist schlicht beeindruckt. Dabei hat das Touring-Modell gegenüber seiner Schwester Rocket III reichlich Federn lassen müssen. Die ist 142 PS stark. »Oh, là, là«, staunt Pierre und kann gar nicht begreifen, dass solch unbändige Kraft noch zu zähmen ist. Und ob. Butterweich nimmt die Rocket Gas an, spielerisch leicht ist die Kupplung zu bedienen, und das Einrasten der fünf Gänge ist kaum lauter als das Klicken des Bajonettverschlusses an einer Spiegelreflexkamera. Unglaublich mächtig schiebt der Dreizylinder voran, selbst in der eingebremsten Variante. Mit jedem Winkelgrad Veränderung am Gasdrehgriff drückt es einen tief ins breite, kuschelige Sitzpolster. Ganz unauffällig sind die fünf Gänge mit dem Absatz durchgesteppt, und bereits ab 50 km/h fährt sich die Rocket wie ein Automatikmotorrad. Einfach das Gas auf, schon inhaliert der Bolide die Straße in einem Atemzug. Schier unbeschreiblich die Power, die er mit jeder Faser seiner Muskeln freisetzt: beim Ampelstart, auf kurzen Überholmanövern, beim Sprint von Kurve zu Kurve. Es ist, als schlüge der Asphalt hinter dem Rad Wellen.
All das passiert unauffällig und leise, ist auf Dauer fast schon langweilig. Denn unter dem Helm dringen nur mahlende, surrende und heulende Geräusche der Mechanik ans Ohr, als säße der Fahrer im Führerstand einer Straßenbahn. Donnern, Grollen oder sonores Blubbern – Fehlanzeige bei der Touring-Variante der Rocket III, deren ofenrohrgroße Schalldämpfer geradlinig unter den beiden Koffern entlangführen. Kein Vergleich zum röhrenden, kehligen Sound der normalen Rocket. Hätte Triumph den prickelnden Klang eines Dreizylinders nicht beibehalten können? Pierre nickt zustimmend. Seine Norton oder BSA gehen mehr unter die Haut als diese moderne Rocket, obwohl sie kaum mehr als die Hälfte der Leistung bringen. Und auch in Sachen Gewicht unterscheiden sie sich deutlich von der Touring-Rocket, die vollgetankt exakt acht Zentner wiegt.
California Dream
Entlang der Uferpromenade und in den engen Straßen des Küstenstädtchens steuert die Triumph wie ein Öltanker durch einen Yachthafen. Und beim Rangieren und Wenden treibt sie einem schon die eine oder andere Schweißperle auf die Stirn. Doch wenn sie mal rollt, ist sie nicht nur wendiger als ihre noch behäbigere Schwester, sondern lässt sich auch neutral in Kurven einlenken, fährt sauber ihren Strich, ohne sich aus der Ruhe bringen zu lassen.
Der neue Rahmen mit überarbeiteter Lenkgeometrie und der schmalere 180er-Hinterrradreifen haben hier viel bewirkt. Außerdem taugt die herrschaftlich bequeme Sitzposition hinter dem mit einem Handgriff abnehmbaren Windschild hervorragend zum genüsslichen Touren. Breit und weit nach hinten gezogen, liegt der Lenker gut in den Händen. Ausladend gerät der über 22 Liter fassende Kraftstofftank. Ein Manko, das nur Kurzbeinige zu spüren bekommen, weil ihre Füße nicht sicher den Boden erreichen. Unter Cruisern geht die Triumph als echter Tourer durch, mit dem man locker Strecke machen kann: Komfortabel in der Abstimmung, aber so stabil und spurtreu, dass man – wo’s erlaubt ist – auch mal mit 180 über die Bahn fegen kann.
Dabei haben die Bremsen die schwere Touring sicher im Griff. Sogar bei voller Besetzung. !Damit ist man ja en suite in Cannes. Hey, Louise, hast du gehört?« Doch Louise ist schon weitergezogen. Sie kennt ihren Pierre. Wenn der Motorräder sieht, kann das dauern. Pierres Blick fällt auf die Harley-Davidson Road King Classic, deren Anlasser mit hässlichem Kawumm den mächtigen V2 zum Leben erweckt und sogleich in Schwingungen versetzt. Mit ihren nostalgischen Ledertaschen, der bildschönen Zweifarblackierung, den Weißwandreifen und dem an allen Ecken und Enden glänzenden Chrom wirkt sie wie ein echtes Schmuckstück. Pierre verbindet mit Harley noch die Knuckle-, Pan- und Shovelhead-Motoren aus den 1960er Jahren mit 1213 cm³ Hubraum. Doch von dieser Harley-Generation ist die Road King Classic mit ihrer jüngsten Stufe der Evo-Engine so weit entfernt wie La Ciotat von Milwaukee. Auch wenn sie sich rein äußerlich gar nicht sehr verändert zu haben scheint.
Die Amis haben den Hubraum längst aufgestockt, den Zweizylinder bis in die letzte Schraube verbessert, stärker und standfester gemacht. 1584 cm³ Hubraum, 82 PS und ein Drehmoment von satten 129 Newtonmetern bei gerade mal 3500/min haben die Road King Classic, Jahrgang 2008, in der Gewalt. Lenker, Spiegel, Windschild, Scheinwerfer, das gesamte Vorderrad schwingen in zentimeterweiten Amplituden im Takt der Zündfolge mit. Allerdings nur im Stand. Denn mit dem Gangeinlegen und Losfahren ist Schluss mit Vibrationen. Ganz sanft, mit wohltuenden, milden Schwingungen verwöhnt sie nun ihren Fahrer. Ein Gefühl wie bei einer Ganzkörpermassage. Das Beste daran: Im Hintergrund spielt eine schöne V-Twin-Sinfonie. Mit einem ausgeklügelten aktiven Auspuffsystem haben es die Ingenieure in Zeiten von Euro 3 hinbekommen, dem elastischen Big-Twin je nach Gasgriffstellung durchaus klangvolle Töne zu entlocken, die jedes Motorradfahrerherz höher schlagen lassen. Pierre ist sichtlich angetan, als die Harley für den Fotografen auf der Uferpromenade sanft wummernd hin- und hergleitet, als schwebe sie auf Wolke sieben.
Talent-Show
Und so mag die schiere Gewalt des Triumph-Big-Blocks noch so beeindruckend sein, der Ton macht eben die Musik. Zumal die Harley kein schlappes Gestühl ist, sondern zwischen 1500 und 5000/min immer über 110 Newtonmeter auf die Kurbelwelle wuchtet. Da spielt es kaum eine Rolle, in welchem der sechs Gänge sie sich gerade bewegt. Sie schiebt stets ordentlich voran, denn Kraft hat sie genug.
Mit jeder kleinen Schlagzahlerhöhung der Kurbelwelle macht die Road King deutlich an Boden gut, Überholvorgänge mit kleinen Sprints sind schnell erledigt. In Ruhe genießt der Fahrer die Gegend, begleitet von dem sicheren Gefühl, alles im Griff zu haben. Zudem ist die Road King immerhin beinahe einen Zentner leichter als die Rocket, und weil ihre Reifen schmäler ausfallen, schwingt sie deutlich handlicher und kräfteschonender durch die kurvigen Sträßchen der Region. Ihre niedrigere Sitzhöhe und der Tank, der im Knieschluss schmaler baut als bei der Triumph, kommen kleineren Menschen entgegen. Ordentlich arbeiten die Bremsen, haben sogar ABS. Pierre kennt nur die grottenschlechten Stopper aus den 60ern, die ihren Namen kaum verdienten.
Auf der Harley ist Gelassenheit angesagt. Ihr Fahrwerk definiert sich zwischen weich und schwammig, will nicht getrieben werden, sonst schlingert’s. An richtig Schräglage ist kaum zu denken. Früher als bei der Triumph schraddeln ihre Trittbretter funkensprühend über den rauen Asphalt. Also gemach auf den kurvigen Landstraßen des französischen Hinterlandes und jede Biegung und Kehre in einem sauberen Strich schön ausfahren. So kommt man entspannt und gut gelaunt nach Cannes. Nur Louise würde auf dem leicht nach hinten abfallenden Sitzpolster ohne Sissybar etwas verknittert dreinblicken. «Die ist aber gut restauriert«, mimt Pierre am Kai den Fachmann und deutet auf die nachtschwarze Moto Guzzi California Vintage, deren schwungvolle Sitzbank ein blendend weiß abgesetzter Kunstlederstreifen ziert. Doch der alte Franzose irrt sich, verwechselt die Vintage mit einer 850-T3 in California-Ausführung. Damit kamen die Italiener Anfang der 70er-Jahre an die Côte d’Azur, um Urlaub zu machen. Diese California ist brandneu und das letzte Update des Italo-Klassikers. Aufgepäppelt mit Windschild, Zusatzscheinwerfern, geschwungenen Kotflügeln, Koffern und Chromzierrat passt sie perfekt ins Gruppenbild mit Rocket III Touring und Road King Classic.
Nur bei einer Sache hapert’s: dem Hubraum. Den braucht’s, wenn die Kraft aus dem Keller kommen soll. Doch mit 1064 cm³ ist in diesem Feld kein Staat zu machen. Immerhin galoppieren gemessene 78 Pferdestärken in Reichweite der Road King.
Der wie eh und je luftgekühlte 90-Grad-V schüttelt sich beim Starten wie ein nasser Pudel, schnorchelt aus der Airbox, röchelt, ziert sich, bevor die ersten harten, metallisch klingenden Verbrennungen den Guzzi-Antrieb zum Rundlauf zwingen. Dann poltert er ungeniert los, kippelt mit jedem Gasstoß kurz um die Längsachse. Ganz wie früher, ungezähmt, wild, obwohl die Modernisierung auch bei ihm in Gestalt einer Einspritzung Einzug hielt. Pierre ist begeistert, bebt doch der Boden unter ihm vom Zittern und Stampfen des massigen V-Twins. In seiner alten Clique wurde dieser gern als Betonmischer bezeichnet. »Wenn die wüssten«, zischt Pierre und nimmt das bassige Grollen aus den beiden Lafranconis genussvoll in sich auf. Guzzi fahren, da ist er sich sicher, das ist wohl heute noch so wie früher. Stimmt. Mit dem Druck auf den Starterknopf beginnt die Zeitreise in die 70er-Jahre.
Gewitterwolken
Klong, Gang rein und los. Auf niedrigem Gestühl, die Knie so weit hochgezogen, dass sie haltlos über die Tankflanken ragen, nimmt der Fahrer die Reise auf. Und will nicht so recht mit dem Motorrad eins werden. Schlechte Voraussetzungen für bequeme Touren. Zwar ruhen die Füße auf gummierten Trittbrettern, aber zum Schalten oder Bremsen muss man sie zentimeterhoch anheben.
Befremdlich in Zeiten, wo Ergonomie und lässige Bedienbarkeit ganz oben im Lastenheft der Ingenieure stehen. Und nicht ganz einfach, denn die fünf Gänge wollen mit Nachdruck eingelegt werden, sonst landet man unweigerlich zwischen ihnen. Die Bremsen sind gegenüber den 70ern deutlich besser geworden, gleichwohl will ein wohldosierter Druck mit schwebendem Fuß auf das Pedal der Integralbremse geübt sein. Wer’s auf der Cali flotter angehen will, muss sich auf ihre schlecht gedämpften Federelemente einstellen. Dafür geht sie in Kurven tief runter, denn die Trittbretter sind hoch angebracht, und die Schräglagenfreiheit ist für einen Cruiser enorm. Jedenfalls ist es launig, geradezu unterhaltsam, Guzzi zu fahren.
Zwischen Standgas und etwa 3000/min stampft, zittert und bebt die Vintage wie ein alter Fischkutter auf hoher See, um sich daraufhin zunächst eine leichte Verschnaufpause zu gönnen. Ab 4000 Touren reißt sie sich aber noch mal zusammen, bietet all ihre Kräfte auf, um in einem Stakkato von Brennraumdetonationen davonzueilen. Wie ein abklingendes Gewitter verschwindet die California Vintage am Horizont der Uferpromenade. Auch für Pierre wird es Zeit, sich zu verabschieden. Gattin Louise wartet sicherlich schon zu Hause auf ihn. Als erstes allerdings will er in die Garage gehen, seine Commando und Rocket 3 unter den Tüchern hervorzerren und versuchen, die alten Schätzchen noch mal zum Leben zu erwecken. Um sie zu hören und zu fühlen, auch wenn er sie nicht mehr zum Promenieren ausführen kann.
Fazit
Drei Charaktere, eine Idee: zurücklehnen, cruisen und die Welt auf zwei Rädern genießen. Jedem der drei Cruiser gelingt es auf seine Weise. Mit der Macht des Hubraums beeindruckt die gewaltige Triumph. Cool, lässig, souverän, unauffällig und leise. Nur ihre schier unbändige Kraft hält den Fahrer in Atem. Harley hegt und pflegt den mächtigen V2, perfektioniert ihn in Sound und Vibrations, liefert so Genuss ohne Reue. Rau, aber herzlich macht sich die ungeniert polternde Moto Guzzi zwischen Rocket und Road King breit und sorgt mit natürlichem Charme für Unterhaltung.
Tourencruiser? Wieso nicht?
Die meisten Menschen reisen lieber in Begleitung. Obwohl einem Mitreisende ja manchmal schwer auf die Nerven gehen können. Dauernd haben sie Hunger, müssen aufs Klo oder rauchen, sind anderer Meinung. Kurzum: Sie können einem nach drei Tagen stinken. Und doch ist es schöner, jemanden dabeizuhaben. Weil so die Chance steigt, dass das bloße Zurücklegen von Wegstrecke zu einer Reise wird.
Es kann ja auch ein Motorrad die Begleitung sein. Etwa eines, das so nonchalant rechts- und linksrum fährt, dass von ihm so gut wie nichts zu merken ist. Eine Maschine so unauffällig wie ein erstklassiger Butler. Also keiner dieser drei Cruiser. Diese Maschinen können einen nämlich nerven, stressen und fordern. Und es kommt vor, dass sie einem nicht erst nach drei Tagen stinken. Es mag perfektere Reisebegleiter geben. Unterhaltsamere wohl kaum. Weil mit diesen Cruisern die Chance beträchtlich steigt, dass die Reise zum Erlebnis wird.
Daten: Harley Road King Classic
Technische Daten:
Luftgekühlter Zweizylinder-Viertakt-45-Grad-V-Motor, 1584 cm³, 60 kW (82 PS) bei 5200/min, 129 Nm bei 3500/min,Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, Zahnriemen, Doppelschleifenrahmen, Telegabel, ø 41 mm, Doppelscheibenbremse vorn, ø 292 mm, Scheibenbremse hinten, ø 292 mm, Bereifung vorn MT 90 B 16, hinten MU 85 B 16.Gewicht 355 kg, Tankinhalt 22, 7 Liter, Preis inklusive Nebenkosten 21735 Euro
Daten: Moto Guzzi California Vintage
Technische Daten:
Luftgekühlter Zweizylinder-Viertakt-90-Grad-V-Motor, 1064 cm³, 54 kW (74 PS) bei 6400/min, 94 Nm bei 5000/min,Zweischeiben-Trockenkupplung, Fünfganggetriebe, Kardan, Doppelschleifenrahmen, Telegabel, ø 45 mm, Doppelscheibenbremse vorn, ø 320 mm, Scheibenbremse hinten, ø 282 m, Bereifung vorn 110/90 VB 18, hinten 140/70 VB 17.Gewicht 290 kg, Tankinhalt 19 Liter, Preis inklusive Nebenkosten 15590 Euro
Daten: Triumph Rocket III Touring
Technische Daten: wassergekühlter Dreizylinder-Viertakt-Reihenmotor, 2294 cm³, 79 kW (107 PS) bei 5400/min, 209 Nm bei 2000/min,Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Fünfganggetriebe, Kardan, Brückenrahmenaus Stahl, Telegabel, ø 43 mm, Doppelscheibenbremse vorn, ø 320 mm, Scheiben-bremse hinten, ø 316 mm, Bereifung vorn 150/80 R 16, hinten 180/70 R 16.Gewicht 400 kg, Tankinhalt 22,3 Liter, Preis ohne Nebenkosten 18990 Euro
