Dauertest Honda VFR CBS-ABS

Es ist vielleicht nicht das aufregends-
te Bike auf Erden, aber dafür eins der besten. Alles funktioniert geschmeidig und satt. Trotz der 250 Kilogramm besticht die VFR mit einem tollen Hand-
ling.« Das Zitat eines Redakteurskollegen ist nach einer 2000 Kilometer langen
Tour der erste Eintrag im Fahrtenbuch der Dauertest-Honda VFR mit ABS. Ein Anfang nach Maß, dem allerdings noch 48000 weitere Kilometer folgten, die auch einige Schattenseiten aufdeckten.
Ersten Ansatz zur Kritik bietet das
V-Tec-System: Über 7000 Umdrehungen schaltet das Triebwerk von Zwei- auf Vierventilbetrieb um, was von einem hellen Kreischen untermalt wird. Abgesehen davon, dass aufgrund des ungewohnten
und manchmal ruppigen Einsetzens des V-Tec mancher VFR-Neuling einen Schaden vermutet, mahnt dieser aggressive Klang zur Vorsicht. Innerhalb von 300 weiteren Umdrehungen stehen plötzlich zehn Newtonmeter mehr zur Verfügung, die den Fahrer gerade auf nasser Fahrbahn schnell in Verlegenheit bringen können. Hat er sich allerdings auf den Leistungsschub eingestellt, dann wird ihm der kernig schreiende V4 bei jedem Einsatz der zusätzlichen Ventile ein breites Grinsen ins Gesicht zaubern. Über 7000 Umdrehungen wird aus dem braven Tourer Dr. Jekyll der bösartig fauchende Sportler Mr. Hyde. Wobei der Anstieg des Geräuschpegels mehr Leistung suggeriert, als tatsächlich vorhanden.
Eine zweite Eigenart des V-Tec-
Systems lernen all diejenigen kennen, die
es mit dem Warmfahren nicht so genau nehmen. Dreht man auf der Autobahn bei noch kaltem Motor ordentlich auf und lässt die Drehzahl nicht mehr unter 7000/min sinken, läuft die VFR ausschließlich als Zweiventiler. Denn erst ab einer Wassertemperatur von 65 Grad schalten sich oberhalb der 7000er-Marke die zwei weiteren Ventile zu. Eine sinnvolle Schutzfunktion gegen allzu unbarmherzige Zeitgenossen. Doch entgegen der Prognosen einiger Skeptiker aus der Redaktion präsentiert sich die filigrane Konstruktion von den 50000 Kilometern mechanisch weitgehend unbeeindruckt, wie sich nach dem Zerlegen zeigte.
Während die Eigenheiten des V-Tec-Systems lediglich gewöhnungsbedürftig sind, erweisen sich die spürbaren Vorteile als recht gering. 109 PS sind für einen Sporttourer gewiss ausreichend, entscheidend ist jedoch die Leistungscharakte-
ristik. Insbesondere in den Serpentinen der Alpen konnte das Triebwerk nicht
so sehr überzeugen. Etwas durchzugsschwach im unteren Drehzahlbereich und ein leichtes Ruckeln zwischen 5000 und 6000/min wollen nicht in das ansonsten positive Gesamtbild passen. Dazu kommen noch Lastwechselreaktionen, die aus Spitzkehren heraus den Fahrspaß trüben. Eigentlich soll der Zweiventilbetrieb ja
gerade bei niedrigen Drehzahlen für besseren Durchzug sorgen. Mehr Hubraum wäre hier sicherlich die effizientere Lösung gewesen.
Und außerdem ist das VFR-Triebwerk kein Kostverächter. Verbräuche zwischen sieben und neun Litern waren im Auf und Ab der Alpen keine Seltenheit. Auf Autobahnetappen mit hohem Vollgasanteil flossen sogar mehr als zehn Liter auf 100 Kilometer durch die Einspritzdüsen. Eine Erfahrung, die viele VFR-Besitzer bestätigen. Da ist es nur ein geringer Trost, dass sich die VFR mit dem etwas preiswerteren Normalbenzin begnügt.
Weitere Minuspunkte gibt es für das V-Tec-System bei der 24000er-Inspektion, bei der das Ventilspiel kontrolliert wird. Durch das aufwendige System sind für die Wartungsarbeiten sechs Arbeitsstunden nötig, die den Preis beträchtlich in die Höhe treiben.
Doch nun die positive Nachricht: Das war es schon mit den Schattenseiten. Fast zumindest, denn beim Zerlegen nach 50000 Kilometern offenbarte sich noch ein kleiner, aber kostspieliger Schaden. Ein Teil der Verschraubung des Nummernschildhalters (siehe Foto Seite 193) ist aus dem Rahmenheck herausge-
brochen und dafür verantwortlich, dass das Kunststoffteil, in große Schwingungen versetzt, Kontakt mit dem Hinterrad suchte und ebenfalls in Mitleidenschaft geriet. Kleine Ursache, große Wirkung. Der Schaden macht einen Austausch des kompletten Rahmenhecks unvermeidlich.
Lob gab es von allen Seiten für das Fahrwerk der Honda VFR und das für
einen 250 Kilogramm schweren Sport-
tourer tolle Handling. Ob allein oder mit Sozius und Gepäck, das Fahrwerk glänzt mit einer zwar straffen, aber sehr harmonischen Abstimmung und bietet auch bei voller Zuladung ausreichend Reserven. Sehr erfreulich ist die einfache hydraulische Federbasisverstellung mittels Handrad. Erst bei extrem sportlicher Fahrweise keimt der Wunsch nach größerer Schräglagenfreiheit und mehr Dämpfung in den Federelementen auf.
Die Qualitäten eines Sporttourers kann die VFR auch in puncto Sitzkomfort unter Beweis stellen. Die breite, bequeme Bank und die angenehmen Kniewinkel lassen Fahrer und Sozius längere Touren über mehrere Stunden ziemlich stress-
frei überstehen. Kritikpunkt für die große
Reise sind lediglich die schlechten Verzurrmöglichkeiten für das Reisegepäck auf dem Soziusplatz. Hier bieten sich die mit 700 Euro nicht eben preisgünstigen, doch praktischen Koffer aus dem Honda-Zubehörprogramm an.
Sehr einfach macht es einem die VFR, wenn es zügig vorangehen soll. Egal,
auf welchem Terrain sich der Allrounder gerade bewegt, aufgrund der durchaus sportlichen, gleichwohl aber bequemen Sitzposition ist der Pilot jederzeit Herr
der Lage. Sollte er dennoch einmal eine Kurvenkombination zu schnell angehen, steht die Verbundbremse mit Antiblockiersystem Gewehr bei Fuß. Das beste ABS ist das, welches man im Regelbereich
am wenigsten spürt. Und genau das
beherrscht das Honda-ABS perfekt. Im Zusammenspiel mit der Verbundbremse CBS regelt es sehr feinfühlig und hoch-
frequent und vermittelt damit ein ungemein sicheres Gefühl.
Das von vielen Tourenfahrern prak-
tizierte Mitbremsen mit dem Hinterrad in engen Kurven funktioniert übrigens auch mit der Verbundbremse. Die 1000 Euro Aufpreis für das ABS sind auf jeden Fall eine lohnende Investition. Zum Thema Bremsen ist noch anzumerken, dass mehrere MOTORRAD-Leser einen hohen Verschleiß von hinteren Bremsbelägen monieren, während diese beim Testmotorrad fast 25000 Kilometer hielten, vorn knapp 19000 Kilometer. Beides eine respektable Lebensdauer.
Das gilt auch für die Bridgestone BT 020 mit 6000 Kilometern für den Hinterreifen und 12000 Kilometern für den Vor-
derreifen. Überhaupt können die Bridgestone auf der ganzen Linie glänzen. Ob auf nasser oder trockener Straße, sie verwöhnen stets mit sehr gutem Grip und
tollem Handling. Nicht überzeugen konnten dagegen die Michelin Pilot Road. Sie verleihen der VFR ein zähes Handling, hohes Aufstellmoment beim Bremsen in Kurven und schlechte Zielgenauigkeit.
Von den Inspektionen abgesehen war die VFR ein seltener Gast in der Werkstatt. Nur drei Mal musste die Honda außerplanmäßig Hilfe in Anspruch nehmen. Bei Kilometerstand 35972 wurde ein defektes Lenkkopflager als Grund
für ein merkwürdiges Eigenlenkverhalten
diagnostiziert und auf Garantie gewechselt. 1700 Kilometer später machte eine gerissene Kette dem Vortrieb ein Ende. Was nicht Honda vorzuwerfen ist, weil es sich um ein Zubehörteil handelte.
Seltsamer ist da schon der defekte Mitnehmer des Tachoantriebs, der auf der Mutter des Kettenritzels sitzt und
den Honda als Verschleißteil deklariert und bei Kilometerstand 42499 auf Ga-
rantie tauschte. Ansonsten mussten noch ein Mal eine Glühlampe ersetzt werden. Komentar im Fahrtenbuch zum Scheinwerfer: »Trotz der defekten Glühlampe strahlt er immer noch besser als viele
Motorräder mit intaktem Licht.«
Beim Zerlegen nach Ende des Langstreckentests offenbaren sich außer der ausgebrochenen Verschraubung keine großen Überraschungen. Kolben und
Zylinder zeigen zwar deutlichen Verschleiß durch Riefen, befinden sich aber noch innerhalb der Toleranzgrenzen. Nicht mehr im grünen Bereich bewegen sich dagegen die Maße von drei äußeren Ventilfedern des V-Tec-Systems. Sie haben sich bis unter die Toleranzgrenze gesetzt und müssen erneuert werden.
Unterm Strich hat die VFR den 50000-Kilometer-Marathon mit Bravour gemeistert. Sie ist ein Motorrad für fast alle
Lebenslagen, das mit einer hohen Qualität und einem frechen Styling glänzt. Trotzdem stehen einige Dinge im Lastenheft. Der Wunsch der VFR-Fahrer geht eindeutig hin zu größerem Hubraum und weg vom V-Tec-System. Eine 1000er-VFR mit mehr Drehmoment und ge-
ringerem Verbrauch könnte die VFR-Fan-
gemeinde noch größer werden lassen.

Kosten - Honda VFR-ABS

Betriebskosten auf 50000 Kilometer15,8 l Öl à 11,90 Euro 188,02 Euro6 Ölfilter à 8,16 Euro 48,96 Euro3 Luftfilter à 48,52 Euro 145,57 Euro8 Zündkerzen à 28,45 Euro 227,60 Euro2 Sätze Bremsbeläge vorn 185,28 Euro2 Sätze Bremsbeläge hinten 96,56 Euro2 Kettenkits à 191,37 Euro 382,74 Euro0,8 Liter Bremsflüssigkeit 8,14 Euro1 Glühlampe H7 17,95 EuroKleinteile/Dichtungen 20,27 EuroInspektionen und Reparaturen 1285,55 EuroReifen (inkl. Montage, Wuchten und Entsorgen) 2658,00 EuroKraftstoff 3652,43 EuroGesamtkosten 8917,12 EuroAnschaffungskosten 12420,00 EuroWertverlust 5464,00 EuroSchätzpreis (Händlerverkaufspreis) 6956,00 EuroKosten pro Kilometer (ohne Wertverlust) 0,18 EuroKosten pro Kilometer (mit Wertverlust) 0,29 Euro

Wartung und Reperaturen - Honda VFR-ABS

km-StandReifen hinten Bridgestone BT 020 5956Reifen hinten Bridgestone BT 020 11424Reifen vorn Bridgestone BT 020 11954Kettensatz 15946Reifen vorn und hinten Michelin Pilot Road; Luftfilter 17572Bremsbeläge vorn 18841Bremsbeläge hinten; Zündkerzen und Luftfilter 24492Reifen vorn und hinten Pirelli MTR 21/22 24495Reifen vorn und hinten Metzeler Sportec M-1 30054Lenkkopflager 35972Luftfilter 36049Reifen vorn und hinten Bridgestone BT 020; Bremsbeläge vorn 36057Kettensatz und Gleitschiene 37673Tachoantrieb 42499Reifen hinten Bridgestone BT 020 45400Bremsbeläge hinten; Zündkerzen 48522

Fahrleistungen - Honda VFR-ABS

Anfangs-/Abschlussmessung 3300 km 50000 kmHöchstgeschwindigkeit km/h 243 244Beschleunigung 0–100 km/h sek 3,3 3,4 0–140 km/h sek 5,8 5,90–200 km/h sek 13,3 13,1 Durchzug 60–100 km/h sek 5,1 5,3100–140 km/h sek 6,3 6,2140–180 km/h sek 7,3 6,7Durchschnittlicher Verbrauch über 50000 Kilometer Kraftstoff (Normal) l/100 km 7,0 LiterMotoröl l/1000 km nicht messbar

Zustand - Honda VFR-ABS

Zylinderkopf: Alle Ventile leicht undicht, Nockenwellen, Tassenstößel, Ventile und Ventilführungen sind in sehr gutem Zustand.Zylinder: Sämtliche Zylinder zeigen ungewöhnliche Riefen, jedoch nur geringen Verschleiß. Ebenso die Kolben, die im Bereich des Feuerstegs Reibspuren aufweisen.Kurbeltrieb: Der Kurbeltrieb befindet sich in gutem Zustand. Die Hauptlagerschalen zeigen Verschleißspuren, sind aber noch maßhaltig. Kraftübertragung: Kupplung und Getriebe präsentieren sich in sehr gutem Zustand.Fahrwerk: Bis auf die abgebrochene Verschraubung des Nummernschild-halters zeigt das Chassis keine Auffälligkeiten.

Honda nimmt Stellung... - Honda VFR-ABS

...zu den zu kurzen äußeren VentilfedernDie Länge der Hilfsfeder hat keinen Einfluss auf die V-Tec-Funktion. Es wurde keine Geräuschentwicklung reklamiert. Weitere Fälle sind uns nicht bekannt. Zur Überprüfung werden wir die Bauteile nach Japan senden....zu den starken Laufspuren der Kurbelwellen-hauptlagerDie Laufspuren sind für den Kilometerstand normal. Die Lagerschalen sind maßhaltig und können bedenkenlos weiterverwendet werden....zu Reibspuren an den Kolbenhemden und im Bereich des Feuerstegs. Die Abriebspuren sind für die Kilometerleistung normal. Das Kompressionsdiagramm und die Leistungsmessung zeigen keinen Leistungs-verlust....zum Bruch des Heckrahmens im Bereich des NummernschildhaltersWir haben dafür keine Erklärung. Ob der Schaden durch äußere Einwirkung oder konstruktive Gegebenheiten hervorgerufen wurde, muss eine detaillierte Überprüfung zeigen. Gleich gelagerte Fälle vom Markt sind uns nicht bekannt....zur Funktionsstörung des Tachos bei 40000 KilometernMögliche Ursache ist der Mitnehmer des Geschwindigkeitssensors, wobei dies wahrscheinlich durch den Riss der Enuma-Zubehör-Kette hervorgerufen wurde....zum verschlissenen Steuerkopflager bei 36000 KilometernEin Austausch des Steuerkopflagers bei 36000 Kilo-metern ist ungewöhnlich. Eine genaue Ursache kann durch Analyse der ausgetauschten Teile ermittelt werden....zur schlechten Lackierung an Koffern und SchwingeUns sind keine Auffälligkeiten in diesem Bereich bekannt....zu Durchschnittsverbräuchen über sieben LiterUnser Entwicklungsziel war die Reduzierung des Kraftstoffverbrauchs gegenüber der »alten« VFR. Dieses Ziel wurde erreicht. Die Messungen von MOTORRAD bestätigen je nach Fahrweise eine Kraftstoffersparnis zwischen acht und 15 Prozent gegenüber dem Vorgängermodell....den von Lesern monierten hohen Bremsbelag-verschleiß hintenUns sind keine Auffälligkeiten bekannt. Auch das Testexemplar zeigt einen völlig normalen Verschleiß.

Zubehör im Test - Honda VFR-ABS

Das Zubehörprogramm für die VFR CBS-ABS ist so reichhaltig, dass jeder sein Bike in Richtung Sport oder Touring optimieren kann. Richtung mehr Reisetauglichkeit empfiehlt sich die Vario-touringscreen-Scheibe von MRA (Telefon 07663/93890, www.mra.de) Die einstellbare Scheibe eignet sich besonders für große Fahrer und schlägt mit 119,90 Euro zu Buche. Die Racingscheibe für 85,90 Euro bietet nur geringfügig besseren Schutz als das Serienpendant. Individuell gestalten lässt sich jede VFR mit der Gel-Sitzbank für 475 Euro von BD (Telefon 02161/12787, www.bd-deutschland.de). Diese Gel-Kissen werden speziell auf das Gewicht des Fahrers angepasst und garantieren damit einen höchstmöglichen Komfort. Auch Sonderwünsche bezüglich Design sind kein Problem. Ein ganzes Sortiment hat Honda-Spezialist Thurn (Telefon 09352/6734, www.Thurn-Motorsport.de) für die VFR auf Lager. Während die Karbon-Hinterradabdeckung für 239 Euro einzig dem Aussehen dient, bietet er auch pfiffige Fußrasten-Adapter an. Für 203 Euro kann man seine Rasten beliebig nach hinten und oben (sportlich) als auch nach vorn und unten (entspannt) versetzen. Sportfahrer können ihr Heck mittels einer Zwischenplatte um zirka 19 Millimeter höherlegen. Mit Gutachten sind hierfür 70 Euro fällig.

Lesererfahrungen - Honda VFR-ABS

Als Motorradfahrer der älteren Generation (meine Frau hat mit 50 Jahren den Führerschein gemacht und ich mit 52) hatten wir uns zunächst lange umgesehen, was für ein Moped wir uns kaufen sollten. Aufgrund unseres Alters und der mangelnden Fahrpraxis sowie Erfahrung entschieden wir uns dann jeder für eine VFR mit ABS. Zwischenzeitlich hat jede 10000 Kilometer auf dem Tacho, und wir möchten unsere Honda nicht mehr missen. Problemlos die Hydraulikkupplung. Sauberes Schalten, da der Schalthebel direkt auf der Schaltwelle sitzt. Sicheres Einrasten aller Gänge, und dann diese Fahreigenschaften! Spurtreu auch auf schlechten Straßen, leichtes Einlenken und Umlegen. Die Krönung aber für uns Anfänger ist das ABS. Gerade bei uns Neulingen, die doch am Anfang manchmal etwas unerfahren in Kurven hineinfahren, ist das ABS von unschätzbarem Wert. Damit kann so manche Fehleinschätzung in der Kurve noch ausgebügelt werden. Beson-dere Freude macht das Überholen. Die bei 7000 Umdrehungen zugeschalteten Ein- und Auslassventile verleihen zusätzlich Sicherheit und Fahrspaß. Wir können nur empfehlen: Wer nicht weiß, was er kaufen soll, der sollte bei seinem Honda-Händler mal eine VFR CBS-ABS Probe fahren. Meine Frau und ich wünschen euch so viel Spaß dabei, wie wir ihn mit unseren VFR haben haben.Viktoria und Manfred Okon, SonthofenMein gutes Stück wurde am 20. Februar 2003 zugelassen und hat bis jetzt 31000 Kilometer hinter sich. Nach wenigen Kilometern wurde Ölnebel am Motor gesichtet. Die Ursache wurde bei der Inspektion behoben. Ein Grat ließ die Flächen von Kettenspanner und Zylinder nicht plan aufliegen. Der als Erstausrüstung ver-wendete Dunlop D 204 ist keine gute Wahl. Bei Temperaturen um fünf Grad war die Haftung auf meinen Hausstrecken auf der Schwäbischen Alb okay, als es jedoch wärmer wurde, fing er an zu schmieren. Danach habe ich auf Bridgestone BT 020 gewechselt. Eine Reifenpaarung hält zirka 5000 Kilometer. Bremsbeläge habe ich hinten einmal und vorne zweimal gewechselt. Die Beläge waren sehr unterschiedlich abgenutzt. Bei 28000 Kilometern wurde der Kettensatz erneuert.Das Fahrverhalten möchte ich als gutwillig-neutral bezeichnen. Der Hauptgrund zum Kauf der neuen VFR war das ABS, es hat meine Erwartungen noch übertroffen. Bei sportlicher Fahrweise reicht die Schräglagenfreiheit nicht aus. Links setzt das Seitenständergelenk auf und rechts der Krümmer. Um Abhilfe zu schaffen, müsste man das Heck höher legen. Etwas mehr Hubraum wäre nicht schlecht. Ein Motorrad ohne ABS würde ich nie mehr kaufen.Klaus Stenzel, Baden-BadenIch besitze zwar erst seit Ende März die neue VFR mit V-Tec-System und ABS und habe deshalb erst 3000 Kilometer gefahren, aber eines muss ich vorweg schon mal sagen, die Maschine ist einfach Spitzenklasse.Die Verarbeitung der VFR ist nahezu perfekt, und fahrerisch lässt sie kaum Wünsche offen, abgesehen davon, dass Honda dem Motor lieber 200 cm3 mehr hätte spendieren sollen statt des aufwendigen V-Tec (das bei der Wartung mit etlichen Euros extra zu Buche schlagen soll).Die Gasannahme ist dank der Einspritzung sehr direkt und harmonisch, was man vom Fahrwerk ebenfalls behaupten kann. Das ABS regelt sehr gut und feinfühlig, so dass man selbst auf schwierigem Untergrund keine Angst mehr vor einer Vollbremsung haben muss. An die Eigenarten des Dual-CBS hat man sich sehr rasch gewöhnt. Sitzposition für Fahrer und Sozius sind recht bequem und taugen daher auch für längere Touren.Der Verbrauch ist nach anfänglichen 6,5 Liter/100 km kontinuier-lich auf nun recht angenehme 5,6 Liter/100 km gesunken, was möglicherweise aber auf das von mir bei der 1000er-Inspektion geforderte Vollsynthese-Öl zurückzuführen ist.Die Ausleuchtung der Fahrbahn erreicht, vor allem mit Fernlicht, eine neue Dimension bei den mir bekannten Motorrädern.Das Einzige, was mir etwas negativ auffällt, ist die Kühlung des Motors. Im Stadtverkehr wird das Kühlwasser sehr schnell heiß, und der Lüfter muss sehr oft nachhelfen, die Temperatur wieder unter Kontrolle zu bringen. In diesem Zusammenhang verstehe ich nicht, warum Honda nicht zwei Lüfter (an jedem Kühler einen) einsetzt, welche die Wärme nach außen abführen statt Richtung Motor, wie es zur Zeit geschieht. Denn wenn wieder Fahrtwind durch zügiges Fahren aufkommt, drückt dieser entgegen dem Lüfter die Luft wieder nach außen... Manfred Dankert, Merkenich

Reifenempfehlung - Honda VFR-ABS

Dass die Entwicklung auf dem Reifensektor mit jener der Motorrad-hersteller Schritt hält, beweisen die aktuellen Tourensportreifen, die MOTORRAD auf der Honda gefahren ist. Wobei gerade Motorräder vom Schlage einer VFR, die vielseitig einsetzbar sind, hohe Anforderungen an die Reifen stellen. Sie müssen genauso wie die Maschinen Alleskönner sein. Was vor noch gar nicht allzu langer Zeit als guter Grip für einen Supersportreifen gegolten hat, ist heute Standard – bei den Tourensportreifen. Diese Reifen vereinen Handling, Laufleistung und Haftung auf hohem Niveau und bieten dabei den Vorteil, dass sie schon bei geringer Betriebstemperatur Grip aufbauen und auch über gute Nasslaufeigenschaften verfügen.

Alleskönner - Bridgestone BT 020

BRIDGESTONE BT 020Das agile Handling und das geringe Aufstellmoment beim Bremsen machen den Bridge-stone BT 020 zu einer Empfehlung für die VFR. Neben seinem unproblematischen Fahrverhalten glänzt der Bridgestone mit sehr gutem Grip sowohl auf trockener als auch bei nasser Straße. Kommt man dennoch einmal in den Grenzbereich, kündigt sich dieser frühzeitig an und lässt sich gutmütig kontrollieren. Trotz seines tollen Handlings hält der Bridgestone die VFR auch bei Topspeed spurstabil. Somit leistet sich der BT 020 keine Schwachpunkte.

Mittelklasse - Dunlop D 220 ST

DUNLOP D 220 STDer Dunlop D 220 ST präsentiert sich ohne große Schwächen, aber auch ohne große Stärken. Handling und Grip sind befriedigend. Ein Aufstellmoment beim Bremsen existiert zwar, hält sich jedoch in noch erträglichen Grenzen. Nicht ganz überzeugen kann die nicht gerade komfortbetonte Dunlop-Paarung in der Geradeauslaufstabilität. Im Hochgeschwindigkeitsbereich können einige Bodenwellen die Honda VFR zu leichtem Pendeln anregen. Nicht angenehm, aber auch kein Grund zur Be-unruhigung, da es sich nicht verstärkt.

Der Stabile - Metzeler ME Z4

METZELER ME Z4Mit einem ähnlichen Auf-bau wie der Pirelli geht der Metzeler ME Z4 an den Start. Ähnlich sind somit auch die Fahreigenschaften. Nicht ganz so handlich, dafür mit einem geringeren Aufstellmoment beim Bremsen findet der ME Z4 einen guten Kompromiss. Seine Stärken kann der Null-Grad-Stahlgürtelreifen in Sachen Fahrsta-bilität ausspielen. In puncto Grip, vor allen Dingen bei Nässe, liegt er zwar nicht ganz auf dem Niveau des Bridgestone, glänzt dafür aber mit einem breiten und sich frühzeitig ankündigenden Grenzbereich.

Der Tourer - Michelin Pilot Road

MICHELIN PILOT ROADDer Michelin Pilot Road harmoniert nicht besonders gut mit der VFR. Das hohe Aufstellmoment beim Bremsen macht es schwer, auf der angepeilten Linie zu bleiben. Wenig hilfreich zudem das schlechte Handling. Der Pilot Road verfügt über gute Eigendämpfung und mag es am liebsten gemächlich. Auf der großen Tour in den Urlaub kann er seine unbeirr-bare Geradeauslaufstabilität auch bei voller Beladung und Koffern ausspielen. Bei forcierter Gangart lässt jedoch die Lenkpräzision und die Haftung, besonders bei Nässe, zu wünschen übrig.

Der Agile - Pirelli MTR 23/24

PIRELLI MTR 23/24Die Pirelli-Paarung MTR 23/24 kommt ganz dicht an die Bridgestone heran. Sie ist sogar noch eine Spur handlicher und kann die BT 020 zumindest in dieser Disziplin in die Schranken verweisen. Allerdings haben die Pirelli ein deutlich höheres Aufstellmoment beim Bremsen in Kurven, und beim Beschleunigen wird die VFR etwas unruhig. Keinen Grund zur Klage geben der Grip im Nassen wie im Trockenen. Ebenso ohne Tadel ist die Fahrstabilität. Selbst Bodenwellen im Hochgeschwindigkeitsbereich können die VFR nicht aus der Ruhe bringen.

Laufspuren - Honda VFR-ABS

Laufspuren: 50000 Kilometer hinterlassen an den Hauptlagerschalen deutliche Spuren, sie liegen aber innerhalb der Toleranz und müssen nicht ausgetauscht werden

Im grünen Bereich - Honda VFR-ABS

Im grünen Bereich: Die Kupplungsnabe weist einen für die Laufleistung normalen Verschleiß auf. Weitere 50000 Kilometer wären ihr durchaus zuzutrauen

Engstelle - Honda VFR-ABS

Engstelle: Die Auspuffdichtungen ragen zum Teil bis zu zwei Millimeter in die Auslasskanäle hinein. Hinderlich für eine optimale Leistungsausbeute

Feuertaufe - Honda VFR-ABS

Feuertaufe: An allen Kolben sind am Feuersteg und Kolbenhemd deutliche Druckspuren auszumachen. Leistungseinbußen sind aber nicht festzustellen

Grenze überschritten - Honda VFR-ABS

Grenze überschritten: Drei der äußeren Ventilfedern des V-Tec-Systems liegen außerhalb der Toleranzgrenze und müssen ausgetauscht werden

Spurensuche - Honda VFR-ABS

Spurensuche: Deutliche Riefen in den Zylindern verheißen nichts Gutes. Sieht jedoch schlimmer aus, als es ist. Alle Zylinder sind noch maßhaltig

Feinmechanik - Honda VFR-ABS

Feinmechanik: Die Schalttassenstößel des V-Tec-Systems zeigen sich allen Vorurteilen zum Trotz von den 50000 Kilometern unbeeindruckt

Unschön - Honda VFR-ABS

Unschön: Die ausgerissene Verschraubung des Nummernschildhalters trübt den guten Gesamteindruck. 374 Euro werden für ein neues Rahmenheck fällig

V-förmig - Honda VFR-ABS

V-förmig: Die VFR kehrt ihr Innerstes nach Außen. Anspielungen auf das V4-Triebwerk findet man überall. V-förmige Nase, Scheinwerfer, Luftein- und Auslässe bis hin zu den zwei wuchtigen, V-förmigen Endschalldämpfern unter der Sitzbank mit ihren vier Endrohren