Skyhook, Himmelshaken, nennt Ducati das erste in einer Reiseenduro eingesetzte semiaktive Fahrwerk. Ist die Hightech-Federung der bisherigen Technik wirklich überlegen? Und wie wirken sich die Motor- und Bremsmodifikationen aus?
Jahn
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Dücatiii“ - der Kellner in der „Tourist Bar“ dehnt die letzte Silbe beinahe so lang, wie ihm die Luft reicht. Wunderbar, wie im Französischen allein die Art der Betonung genügt, um einen Markennamen in eine Proklamation der Bewunderung zu verwandeln. Auch wenn die Wertschätzung des Garçons - man darfs wohl vermuten - noch immer von vielen Superbike-WM-Titeln und der Ausstrahlung durchgestylter Supersport-Bikes herrührt, ist es letztlich ihre feine Spürnase für die Modellpolitik, welche die Italiener in jüngster Vergangenheit parallel zur sportlichen auch die wirtschaftliche Erfolgsspur finden ließ. Doch so genau die überarbeiteten Monster, das brachiale Muscle-Bike Diavel oder die spektakuläre Sportlerin Panigale den Geschmack der Ducatisti in den vergangenen drei Jahren auch trafen, für alle reichte es jeweils nur zur Vizeregentschaft hinter dem wahren Chart-Stürmer aus Bologna, der Multistrada. Seit ihrem Debüt im Jahr 2010 ist die Reiseenduro hierzulande ununterbrochen der Bestseller im Ducati-Modellprogramm.
Auch weil die Mannen aus der Emilia-Romagna - im Gegensatz zu sämtlichen anderen Konkurrenten - in der populären GS-Klasse ganz bewusst nicht den bayerischen Platzhirsch ins Visier nahmen, sondern ihren eigenen Weg gingen. Nämlich den, ganz -einfach die derzeit stärkste, grazilste und leichteste Reiseenduro zu bauen. Eben eine typische Ducati. Doch Gefahr ist im Verzug. BMW rüstet mit dem wassergekühlten Boxermodell gewaltig auf, und KTM reitet mit der brandneuen Adventure eine eindeutig auf die Multistrada fokussierte Attacke.
Der richtige Moment, um zu parieren. Ein größerer Windschild, neue Scheinwerfer mit LED-Tagfahrlicht, ein überarbeitetes ABS, modifizierte Einspritzdüsen, Doppelzündung, Sekundärluftsystem und neu gestylte Räder - all diese Änderungen werden von einer spektakulären Neuheit getoppt: dem semi-aktiven „Skyhook“-Fahrwerk. Die Sonne täuscht. Die Temperaturen klettern im Januar auch in Südfrankreich selten über die Zehn-Grad-Marke. Ruck, zuck kühlt der Café au Lait ab. Drei große Schlucke, und weg ist er. L’addition, s’il vous plaît - die Rechnung bitte.
Wenig später hallt der sonore Sound der beiden 90-Grad-Vau-Zwo von den spärlich bewaldeten Hängen der Passauffahrt wider. Sofort setzen sich die beiden Multistrada 1200 S Touring - ein 2012er-Modell, wel-ches als Referenz den Test begleitet, und die aktuelle 2013er-Version - wie gewohnt in Szene. Ziehen mit ihrer vorderradorientierten Abstimmung wie in einer in den Asphalt gefrästen Fahrrinne traumhaft sicher ihre Radien, ersticken mit dem bei Drehzahlmitte so wuchtig antretenden Motor jeden Anflug von Beschaulichkeit im Keim. Und erklären damit kurzerhand das Erfolgsrezept der Multistrada: Keiner gelingt der so ausladend gegrätschte Spagat zwischen reisetauglicher Großenduro und Supermoto-Wetz-hobel besser als der universellen Italienerin.
Der mit besagtem „Skyhook“-Fahrwerk nun noch breiter gefächert ausfallen soll. Hinter dem Namen verbirgt sich der neueste Schrei der Fahrwerkstechnik: eine elektronisch geregelte semiaktive Federung. BMW-Fahrer werden bei diesem Stichwort sofort den Begriff ESA (Electronic Suspension Adjustment) in die Runde werfen. Bereits seit dem Jahr 2005 bieten die Bayern eine Federungsabstimmung per Knopfdruck an. Allerdings ersetzen die BMW-Techniker mit dem Druck aufs Knöpfchen letztlich nur Schraubendreher und Hakenschlüssel. Stellmotoren drehen Dämpfungsventile und die hydraulisch arbeitende Federvorspannung einfach auf die in den Fahrmodi festgelegten Werte. Klingt simpel, funktioniert aber erstaunlich gut.
Dennoch reizt die Idee, diese Abstimmung noch zu verfeinern. Wäre es nicht formidabel, wenn die Technik erkennen könnte, ob Ross und Reiter gerade auf der letzten Rille den holprigen Pass hinaufwedeln oder auf glatt gebügeltem Asphalt im Erholungstrott die Landschaft genießen? Und wäre es nicht traumhaft, wenn sich das Fahrwerk dann ungefragt auf die jeweils passende Dämpfungs- und Federungsabstimmung justieren würde? Genau das verspricht die semiaktive Federung der Multistrada.
Erfüllt werden soll der Wunsch von einer Arbeitsgemeinschaft: Vier Beschleunigungssensoren - zwei am ungefederten Teil (Gabelfaust, Schwinge) und zwei am gefederten Teil (Gabelbrücke, Rahmenheck) der Maschine - liefern Informationen über den Fahrzustand (Beschleunigung, Verzögerung) und die Straßenbeschaffenheit an einen Rechner. Der ändert - nach den Vorgaben hinterlegter Kennfelder - die Dämpfungswerte an Gabel und Federbein. Nur eine Hundertstelsekunde dauert es, bis die elektronisch angesteuerten Ventile den Einstellbereich zwischen komplett geschlossener und vollständig geöffneter Dämpfung abdecken. Vor diesem Hintergrund können die Entwickler die Software für das „Skyhook“-Fahrwerk auf die bereits bestehende Plattform der Multistrada-Elektronik aufsetzen. Jedem der Fahrmodi (Enduro, Urban, Touring, Sport) sind neben den Grundabstimmungen für Motor- und Assistenzsysteme nun auch die Kennfelder des semiaktiven Fahrwerks zugeordnet. Neben dem Basis-Setup werden dort auch die Grenzen des Korridors festgelegt innerhalb derer sich die Dämpfung in den jeweiligen Fahrmodi verändern soll.
Die Feuertaufe hat diese Technik übrigens bereits Ende vergangenen Jahres im Highend-Supersportler von BMW, der HP4, erlebt - mit brillantem Resultat im MOTORRAD-Top-Test (Heft 23/2012).
Wohltuend, dass sich bei so viel technischer Raffinesse auch ganz profane Dinge positiv niederschlagen können. Beispielsweise den neuen, um 18 Millimeter höheren, 43 Millimeter breiteren und in seiner Position weiter nach oben verschiebbaren Windschild. Schultern, Oberarme und - je nach Körpergröße - auch der Helm liegen dahinter fast komplett im Windschatten. Dass sich der Schild über eine neue zentrale Verriegelung nun während der Fahrt mit einer Hand in der Höhe einstellen lässt, gehört zu den kleinen Nettigkeiten, mit denen die überarbeitete Duc gute Stimmung macht.
Genauso übrigens wie mit der Beleuchtung, die mit der Kombination aus LED-Abblendlicht und konventionellem Aufblendlicht die Straße eindeutig heller als die bisherige Scheinwerfercombo ausleuchtet und sich damit peu à peu ein paar Zähler in der MOTORRAD-Punktewertung ergattert. Die sie nach der noch optimierungsfähigen Grundauslegung der Federelemente auch durchaus gebrauchen kann. Denn in der direkten Gegenüberstellung verliert die Neue ausgerechnet in ihren vermeintlichen Paradedisziplinen, der Fahrwerksabstimmung und dem Federungskomfort, an Terrain.
Dennoch: Unabhängig von allen Aspekten der neuen „Skyhook“-Technik machen allein die leistungsfähigere ABS-Regelung, die verbrauchsreduzierende Doppelzündung, das hellere Licht und der bessere Windschutz die 2013er-Version letztlich zur besseren Multistrada. Zumal der finanzielle Nachschlag zum Modellwechsel moderat bleibt. Mit 18790 Euro plus 345 Euro Nebenkosten kostet die Neue genau 300 Euro mehr als ihre Vorgängerin.
Die Elektronik der Ducati beeinflusst in den verschiedenen Fahrmodi nicht nur die Motor- und Fahrwerksabstimmung, sondern in drei Stufen auch die Sensibilität der ABS-Regelung. Quasi das Basis-Setup bilden der Touring- und der Urban-Modus (beide ABS-Stufe drei), in dem auch die in der Multistrada neue Verbund-Bremsfunktion - der Handbremshebel beaufschlagt auch die Hinterradbremse - aktiviert ist. Der Sport-Modus (ABS-Stufe zwei) legt das Antiblockiersystem aggressiver aus und deaktiviert die Verbund-Bremsfunktion. Im Enduro-Modus (ABS-Stufe- eins) toleriert das System noch mehr Schlupf und gestattet für den Schotter-Bremsdrift sogar einige Sekunden lang ein blockierendes Hinterrad.
Auf den beiden Teststrecken unterbot die neue Multistrada letztlich in allen Modi die Verzögerungswerte der 2012er-Version deutlich. Im für den Alltagsbetrieb vorgesehenen Touring- und Urban-Modus bleibt das Heck der Ducati auch bei maximaler Verzögerung zuverlässig am Boden, reagiert das ABS auf den Sandfeldern sehr sensibel, kündet vom Regelvorgang nur mit sachtem Pulsieren im Handhebel - und bringt die Multistrada bis zu 4,4 Meter früher zum Stehen als ihre Vorgängerin. Eine überzeugende Vorstellung.
Einen noch kürzeren Bremsweg schafft die Duc mit den im Ergebnis sehr eng beisammenliegenden Sport- beziehungsweise Enduro-Abstimmungen. Nicht immer zu verhindernde Stoppies (im Sport- und Enduro-Modus) oder gar ein im Sandstück zeitweise blockierendes Vorderrad (Enduro-Modus) ordnen diese beiden ABS-Ausrichtungen jedoch klar den in ihrer Bezeichnung bereits definierten extremeren Einsatzzwecken und versierten Piloten zu.
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Toll gemacht. Mit dem deutlich verbesserten Bremsverhalten demonstriert die Multistrada eindrücklich den Fortschritt der ABS-Technik. Die Messwerte sprechen für sich.
Mit semiaktiven Federelementen betritt Ducati technisch anspruchsvolles Neuland. Denn während die bisherige Multistrada S - im Stil des ESA von BMW - Dämpfung und Federvorspannung über Stellmotoren auf verschiedene vorab festgelegte Werte fixiert, arbeitet die Federung beim „Skyhook“-Konzept dynamisch. Dabei analysieren vier Beschleunigungssensoren den aktuellen Fahrzustand (Beschleunigung, Verzögerung, holprige oder glatte Fahrbahn). Ein mit diesen Informationen gefütterter Rechner übernimmt über elektrische Stellmotoren dann das Feintuning der Dämpfung an Gabel und Federbein. Federung on Demand - eine verlockende Vorstellung.
Im direkten Vergleich überrascht das „Skyhook“-Modell zunächst mit einer spürbar härteren Grundabstimmung. Sogar im per Definition komfortablen Urban-Fahrmodus schluckt die voll elektrifizierte Multi Kanten oder Schlaglöcher vor allem mit der Hinterhand deutlich unsensibler weg als ihre Vorgängerin - selbst wenn die zeitgleich und mit identischem Speed über dasselbe Terrain im straffen Sport-Modus rollt. Zwar mag der Grund dafür sicherlich auch in der nach dem ersten Drittel des Federwegs progressiv gewickelten Feder des Feder-beins (125 N/mm statt 85 N/mm Federrate) liegen, verwunderlich ist diese straffe Ausrichtung gerade vor dem Hintergrund der erweiterten Einfluss-Parameter des „Skyhook“-Konzepts dennoch. Umso mehr, weil bereits die Fahrwerksabstimmung der 2012er-Multistrada als die sportlich-straffste der kompletten Reiseenduro-Riege gilt. Selbst mit der über das Untermenü des Urban- und Touring-Modus versuchsweise maximal reduzierten Federvorspannung und Dämpfung bessert sich der Komfort kaum. Bleibt also die Standortbestimmung: Der Abstimmungsbereich der neuen Multistrada beginnt dort, wo derjenige der 2012er-Multistrada endet.
Keine Wirkung ohne Nebenwirkung. Bei Bremsmanövern taucht die Front - sei es nun einer grundsätzlich strafferen Gabelabstimmung oder der elektronischen Nacharbeit in dieser Situation geschuldet - deutlich weniger tief ein, bleibt die Neue stressfreier auf Kurs. Genauso wie im Zwei-Personen-Betrieb. Tendierte die bisherige Multi mit Beladung zu einem einknickenden Heck, liegt die 2013er-Ausgabe dank straffer Abstimmung harmonisch ausbalanciert auf der Straße und bietet obendrein mehr Reserven. Weshalb der Fahrkomfort mit Passagierbegleitung deutlich ausgeprägter als im Solo-Einsatz ausfällt.
Was zeigt, dass die Problematik der aktuellen Multistrada nicht konzeptioneller Natur ist. Denn welche Möglichkeiten die neue Fahrwerkselektronik bietet, hat BMW im Supersportler HP4 erst jüngst bewiesen. Mit der technisch vergleichbaren Hardware (Gabel und Federbein von Sachs, identische elektronische Dämpfungsverstellung) demonstrieren die Bayern, welch riesiger Spagat in der Fahrwerksabstimmung damit möglich ist. Dass diese Technik dem breit gefächerten Einsatzbereich einer Reiseenduro quasi auf den Leib geschrieben ist, macht sie für dieses Segment selbstredend hochinteressant. Es dreht sich nur darum, das Potenzial durch eine gelungene Grundabstimmung letztlich auch zu nutzen.
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Die Chance, welche die moderne Fahrwerkselektronik bietet, nutzt die Multistrada nicht voll aus. Die Basis-Abstimmung sollte für eine Reiseenduro komfortabler ausfallen.
Eines vorab: Der quirlige Motor der Multistrada gehört zweifellos zu den emotionalsten Antrieben im Reiseenduro-Segment. Verständlich, dass die Techniker nur behutsam Hand an den domestizierten Supersport-V2 legten. Auch wenn die zweite Zündkerze und ein Sekundärluftsystem im 2013er-Treibsatz vor allem dem Streben nach geringerem Schadstoffausstoß geschuldet sind, soll die Maßnahme für sechs Newtonmeter mehr Drehmoment im mittleren und gepflegtere Laufkultur im unteren Drehzahlbereich sorgen. Doch bereits der Prüfstandslauf beweist: Die Leistungskurven (siehe unten) des aktuellen und des Vorgängermodells unterscheiden sich abgesehen von der höheren Maximaldrehzahl (10600/min statt 10200/min) des überarbeiteten Triebwerks nur innerhalb der Messtoleranz. Auch in der Praxis lässt sich kaum ein Unterschied feststellen. Die Hoffnung auf einen geschmeidigeren Rundlauf unterhalb von 3000/min bleibt ebenfalls unerfüllt. Der L-Motor gebärdet sich im Bummelbetrieb nach wie vor rumpelig, geht lediglich beim Lastwechsel in der 2013er-Konfiguration einen Hauch zarter ans Gas. Allerdings rehabilitiert sich der V2 in anderer Beziehung. Im direkten Vergleich konsumierte er sowohl bei Autobahntempo (6,2 Liter) als auch auf der Landstraße (5,4 Liter) einen halben Liter weniger als das Vorgängermodell.
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Mehr Laufruhe? Mehr Drehmoment? Fehlanzeige. Doch mit dem geringeren Verbrauch (0,5 Liter) macht sich das Motor-Update mehr Freunde als mit einem Schuss mehr Leistung.
| Maximale Punktzahl | Multistrada 2013 | Multistrada 2012 | Gesamtwertung | 1000 | 692 | 686 |
| Preis-Leistungs-Note | 1,0 | 3,3 | 3,3 |
Fazit
Die neue Multistrada kann sich in vielen Aspekten von ihrer Vorgängerin absetzen: Der Windschutz ist ausgeprägter, das ABS regelt feiner, ihr Licht strahlt heller und sie verbraucht weniger Sprit. Dass sie ausgerechnet mit ihrer spektakulärsten Neuerung, der semiaktiven Federung dem konventionellen 2012er-Modell nicht das Wasser reichen kann, erstaunt aber dennoch. Das Potenzial ist vorhanden, muss aber mit einer komfortableren Grundabstimmung erst noch erschlossen werden.
Motor
Wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-90-Grad-V-Motor, je zwei obenliegende, zahnriemengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, desmodromisch betätigt, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, Ø 64 mm, geregelter Katalysator, Lichtmaschine 520 W, Batterie 12 V/12 Ah, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung (Anti-Hopping), Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette, Sekundärübersetzung 40:15.
Bohrung x Hub 106,0 x 67,9 mm
Hubraum 1198 cm³
Verdichtungsverhältnis 11,5:1
Nennleistung 108,8 kW (148 PS) bei 9250/min
Max. Drehmoment 125 [119] Nm bei 7500/min
Fahrwerk
Gitterrohrrahmen aus Stahl, Motor mittragend, Upside-down-Gabel, Ø 48 mm, verstellbare Federbasis, elektronisch verstellbare Zug- und Druckstufendämpfung, Einarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, elektronisch verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 320 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 245 mm, Zweikolben-Festsattel, ABS, Traktionskontrolle.
Alu-Gussräder 3.50 x 17; 6.00 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 190/55 ZR 17
Bereifung im Test Pirelli Scorpion Trail
Maße+Gewichte
Radstand 1530 mm, Lenkkopfwinkel 65,0 Grad, Nachlauf 110 mm, Federweg v/h 170/170 mm, Sitzhöhe* 840 mm, Gewicht vollgetankt* 245 [242] kg, Zuladung* 185 [188] kg, Tankinhalt/Reserve 20,0/4,0 Liter.
Garantie zwei Jahre
Mobilitätsgarantie zwei Jahre
Service-Intervalle 12000 km
Farben Rot, Silber [Rot, Silber, Weiß]
Preis 18 790 [18 490] Euro
Nebenkosten zirka 345 Euro
Fahrleistungen
Höchstgeschwindigkeit
245 km/h
Beschleunigung
0-100 km/h 3,3 sek
0-140 km/h 5,2 sek
0-200 km/h 10,1 sek
Durchzug
60-100 km/h 4,1 sek
100-140 km/h 4,3 sek
140-180 km/h 4,9 sek
Tachometerabweichungeffektiv (Anzeige 50/100)
48/98 km/h
Verbrauch
Bei 130 km/h 6,2 [6,7] l/100 km
Landstraße
5,4 [5,9] l/100 km
Theoretische Reichweite
370 [339] km
Kraftstoffart
Super
