Kawasaki Ninja 1000 SX Fahrbericht Kawasaki
Kawasaki Ninja 1000 SX Fahrbericht
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Kawasaki Ninja 1000 SX Fahrbericht 15 Bilder

Kawasaki Ninja 1000 SX im Fahrbericht: Sporttourer evolutioniert

Kawasaki Ninja 1000 SX im Fahrbericht Die Grünen haben den Sporttourer evolutioniert

Kawasaki hat seinen Sporttourer Ninja 1000 SX für das Modelljahr 2020 abermals überarbeitet. Wir konnten den Express-Dampfer in Spanien bereits fahren.

Kawasakis Express-Dampfer buhlt schon seit 10 Jahren um die Gunst aller, die ausgedehnte Zweiradtouren und erquickende Fahrdynamik verbinden möchten aber nicht auf Optik und/oder Attitüde von Reiseenduros stehen. Nicht ganz erfolgslos, denn nun gibt es schon Facelift Nr. 4

Mehr Elektronik und mehr Komfort

Zu verbessern gibt es bei solch steter Evolution naturgemäß immer weniger, aber faul waren die japanischen Ingenieure natürlich trotzdem nicht. So gibt es nun bisschen zeitgemäße Digitalisierung: Das schon von anderen Kawasaki-Modellen bekannte 4,3 Zoll-Farb-TFT hält Einzug und damit auch die mittlerweile fast unvermeidliche Smartphone-Integration per Bluetooth.

Kawasaki Ninja 1000 SX (2020)
Kawasaki

Fahrmodi gibt es nun auch, und zwar drei vorkonfektionierte sowie ein frei konfigurierbarer. Dabei können zwei Powersettings (volle Brause oder 75%) sowie drei Traktionskontrollstufen frei nach Gusto zusammengewürfelt werden. Eine Integration vom ABS findet hier trotz mehrachsig schlauer IMU nicht statt, sprich der kurvenfähige Blockierverhinderer kennt nur eine Betriebsart.

Dazu gibt es ein paar Komfortfeatures, die es kurioserweise auch in 10 Jahren bisher nicht in die SX geschafft haben: Griffheizung (optional) und Tempomat (serienmäßig), genau wie eine nun schon fast BMW-eske Auswahl an verbesserten Sitzgelegenheiten verschiedenster Höhen- und Komfortstufen.

Schön, aber fahrdynamisch nicht kriegsentscheidend. Genau wie die äußerst moderat angepasste Verkleidungsoptik, die schon beim letzten Update das erst jetzt verliehene Sportlabel „Ninja“ gerechtfertigt.

Gelungene neue Reifenwahl

Apropos Sport. Der wurde von Anfang durch das charakteristisch-raue wie energisch-starke Vierzylinderherz geprägt. Ein Kawa-Aggregat durch und durch im besten Sinne, deswegen auch nur überschaubare Veränderungen an dieser Front: Neues Mapping, ein neuer Einzel-Endschalldämpfer, neu gestaltete Ansaugtrichter. Alles für etwas bessere Manieren und Euro 5. Ein bisschen zusätzliche Unterhaltsamkeit verspricht der neu eingeführte Schaltautomat.

Genau wie die vermutlich relevanteste Neuerung in Sachen Fahrdynamik: Die für ihr gewöhnungsbedürftiges Einlenkverhalten vielgescholtene Erstbereifung Bridgestone S20 in Sonderspezifikation „N“ durfte endlich dem deutlich aktuelleren S22-Gummi aus gleichem Hause folgen, ebenfalls wieder in einer eigens angerührten Sondermischung.

Kaum wiederzuerkennen, wie neutral und vertrauenserweckend die Touren-Ninja nun abklappt. Völlig unaufgeregt lassen sich Kurven aller Coleur sicher und präzise zerteilen. Überraschungen: Fehlanzeige. Genauso unaufgeregt verkürzt der bärige Breitbandvierer nahezu gang- und drehzahlunabhängig die lästigen Geraden dazwischen: Bekannt stark und nun noch etwas cremiger am Gasgriff, gewohnt charaktervoll in der Akustik. Der Schaltautomat funktioniert in beide Richtungen hervorragend und unterstützt das sportliche Motorerlebnis zusätzlich.

Federelemente wurden sensibler

Auch das Ansprechverhalten des leicht überarbeiteten Fahrwerks hat sich spürbar verbessert, bietet nun einen nahezu perfekten Kompromiss aus Straffheit und Komfort. Fahrer ab 100 Kilo können bei sehr flottem Tempo das Heck zum leichten Pumpen animieren, was sich aber dank voller Einstellbarkeit samt praktischer Vorspannungsregelung per Handrad im Nu beheben lässt.

Ansonsten alles wie gewohnt: langstreckentaugliche Skills von Sitzkomfort bis Windschutz und hobbyracertaugliche Dynamik von Motor bis Chassis. Man muss sich schon verrenken, um Kritikpunkte zu finden, aber bitteschön: Die Wege des fluffigen Getriebes sind etwas lang, die Übersetzung im sechsten Gang auf Dauer etwas kurz und die Vibrationen zwischen 5.000 und 8.000 Umdrehungen etwas präsent. Aber man muss sich ja schließlich noch ein bisschen was für Facelift Nr. 5 aufbewahren.

Die Kawasaki Ninja 1000 SX ist ab sofort im Handel erhältlich, die Preise starten bei 13.745 Euro zuzüglich Nebenkosten.

Kawasaki Z 1000 SX
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