Es ist Zeit, sich von Klischees zu lösen: Die bekanntesten Boxer-Brüder sind promovierte Leute, die sich in der ukrainischen Demokratie-Bewegung engagieren. Und die neueste BMW, die HP2 Sport, ist ein Boxer, der wirklich kräftig austeilen kann. Einer, der den Bauch trifft, durch Liebe zum Detail, feinste Materialien und teure Highend-Ausstattung.
Schmieder
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Das Herz pocht, hart pulst das Blut in den Adern. Der Horizont hängt schief, kippt von rechts nach links. Und zurück. Das Gleichgewicht fährt Schlitten, die Wahrnehmung täuscht. Puh, sie fordert, die anspruchsvolle Berg-und-Tal-Bahn der südfranzösischen Rennstrecke in Lédenon. Und sie fördert. Nämlich perfekte Harmonie zwischen Mensch und Maschine angesichts einiger trickreicher, nicht einsehbaren Kurven unterschiedlichster Radien. Wenn es etwas gibt, das hier zählt, dann ist es blindes Vertrauen zum Motorrad.
Präzise und stabil zieht die neue BMW HP2 Sport hier ihre Bahn. Anders als die zum Vergleich gefahrene R 1200 S (siehe "Offener Schlagabtausch: HP2 Sport versus R 1200 S). Unglaublich, wie indifferent und harmlos der alte Sport-Boxer gegen den neuen Bavaria-Racer wirkt. Dabei stiftete die S die Gene für das neue Renngerät. Nun ist sie ihr erstes Opfer, fiel aus dem Programm. Technischer K.o. Dabei war die »Alte« am Tag zuvor, auf der Landstraße, noch klar im Vorteil. Das Sitzpolster weicher, die Lenkerstummel höher, der Verbrauch niedriger. Vor allem aber das Fahrwerk komfortabler, wenn auch gautschiger.
Jetzt, auf dem Rundkurs, sind die Karten neu gemischt. Wo bleibt der Kollege auf der S? Die HP2 teilt noch immer munter aus. Linker Haken. Rechter Haken. Dann die Gerade. Der Brustkorb hebt und senkt sich sanft, der Helm verschwindet hinter dem knapp geschnittenen Windschild. Bergauf noch schnell eine Ducati 996 geschnupft. Will ihr Fahrer nicht, oder hat ihn die offiziell 133 PS starke Bayerische überrumpelt?
Diese Leistung bekommt man gut auf die Straße. Oder die Piste. Immerhin schiebt BMW mit der HP2 Sport den stärksten Serienboxer aller Zeiten an den Start. Abgesehen von Suzukis luft-/ölgekühlten GSX-R-Modellen gab es nie ein stärkeres luftgekühltes Motorrad mit Straßenzulassung. Athletisch-leicht geriet die Renn-Kuh. 206 Kilogramm vollgetankt. Mit ABS.
Mächtig und elastisch von weit unten schiebt der Boxer an, mit einer druckvollen Mitte. Was nach Schikanen schnell und auf Serpentinenstrecken souverän macht. Viel fülliger als bei der R 1200 S geriet der Drehmomentverlauf, ohne Löcher oder Hänger. Bei 6000 Touren liegen bereits 116 Nm an. Wers auf Landstraßen lässig mag, surft mit der HP2 einfach auf der Drehmomentwoge, wählt einen höheren Gang. Passt scho.
Besonders auf Rennstrecken zählt diese Drehfreude, wie man sie bislang vom Boxer nicht kannte. Der auf 9500 Touren hochgesetzte Drehzahlbegrenzer spart den einen oder anderen Schaltvorgang auf kurzen Zwischengeraden. Echte 14 PS Power-Plus oben heraus gegenüber der R 1200 S spielt die Neue gnadenlos aus.
Tack, tack, tack, der linke Fuß stupst den Schalthebel. Der ist ebenso exzentrisch einstellbar wie die Rasten. Doch der Clou ist der serienmäßige Schaltautomat. Er macht beim Hochschalten den Kopf frei. So locker-flockig wurden einem die Gangwechsel noch bei keinem Serienmotorrad serviert. Einfach Gas stehen lassen und nicht kuppeln, den Rest erledigt die Elektronik. Funktioniert unter Zug, bei Vollgas prima, bei Teillast langsamer und unsanfter. Beim Runterschalten muss Zwischengas die Lastwechsel besänftigen. Lang übersetzt und eng gespreizt sind die sechs Gänge.
Was die BMW nicht mag: Gas-zu-Gas-wieder-auf. In Schräglage treten dann Lastwechselreaktionen auf. Ist halt ein massiger Antriebsstrang via Kardan, der da werkelt. Und trotz Momentabstützung können hohe ungefederte Massen schon mal trampelig werden. Also besser nach Altväter Sitte fahren: Gas wegnehmen, bremsen und schalten bereits vor dem Kurveneingang erledigen. Auf Gasbefehle aus dem Schiebebetrieb heraus folgt oft ein übles Sprotzeln und Verschlucken, dann verzögerte Gasannahme. Ärgerlich vor allem im Stadtverkehr und bei Passabfahrten. Dafür ist der Sportler offenbar nicht gemacht.
Sondern dafür: nächste Kurve anbremsen. Es ist schlicht der Hammer, wie die BMW ankert. Die aus dem Vollen gefrästen Brembo-Stopper kennen keine Nachgiebigkeit. Beißen zu, wie die Klitschko-Brüder zuschlagen: hart und trocken. Fading? Absolute Fehlanzeige. Bei Anpassungsbremsungen, wie etwa vor oder in Spitzkehren, sind die Vierkolbenzangen allerdings zu giftig. Im Alltag leidet die Dosierbarkeit unter der brachialen Brems-Power. Die eine mit Spannung erwartete Innovation begleitet: Hier arbeitet das erste ABS in einem echten Sportmotorrad. Eigentlich hatten alle Punktrichter erwartet, den Lorbeerkranz für diesen Sieg dereinst einer Honda umhängen zu dürfen. Doch nun hat BMW die neueste 1200er mit einem sportlich-knackig ausgelegten Blockierverhinderer bestückt. Der hält sich erstaunlich lange im Hintergrund.
Wenn er dann doch in Aktion tritt, geschieht dies mit kurzen, feinen Regelintervallen. Allerdings nimmt er dem Fahrer das Nachregeln nicht ab. Bei Panikbremsungen vor blinden Autofahrern etwa ist es mit voll reinlangen nicht getan. Weil nämlich zum Ende hin das Hinterrad erschreckend hoch und dann auch quer kommen kann. Anders als bislang bei BMW reagiert die Bremse vorn bei entlastetem Hinterrad nicht mit allzu frühem Öffnen. Wer »Auf-machen« am Ende einer Start-Ziel-Geraden vermeiden will, kann das 915 Euro teure ABS (im Stand) auch abschalten.
Auf der Bremse wird die BMW etwas störrisch. Sie will dann niedergerungen werden, sucht sich weitere Bögen genau wie kurvenausgangs beim Rausbeschleunigen. Das steife Chassis vermittelt für BMW-Verhältnisse viel Transparenz und Rückmeldung. Wenngleich das absolute Gefühl fürs Vorderrad irgendwo zwischen Straße, Telelever und edlem Öhlins-Federbein verloren geht. Einlenken will energisch eingeleitet sein, halbe Sachen mag die HP2 nicht. Einmal abgewinkelt indes, kann man den Kurs leicht noch mal korrigieren.
Pause. Egal, ob vor der Box beim Renntraining oder vor dem Straßen-Café: Dieser auffällige Sparringspartner erntet viel Anerkennung. »Da hat sich BMW aber mal richtig Mühe gegeben.« Guzzisti, Ducatisti oder Fireblade-Fahrer, sie alle zollen der HP2 Respekt: »Mensch, die ist aber schön gemacht.« Sollte sie auch, angesichts von 22779 Euro Kaufpreis inklusive ABS. Die HP2 Sport ist damit doppelt so teuer wie eine fast gleich starke Triumph Daytona 675, welche auf Rundkursen eher noch schneller ist.
In der Tat ist diese BMW ein Bekenntnis in Weiß-Blau. Pardon: Schwarz-Weiß-Blau. Die Bayern haben wenn schon nicht die Lederhose, dann wenigstens den Gore-Tex-Anzug ausgezogen. Dieser Sportler steht zu seinen konstruktiv bedingten Handicaps, etwa durch Aerodynamik, Luftkühlung und gekrümmte Ansaugwege.
Archaisch statt bieder, ist die HP2 Sport von einer Sinnlichkeit beseelt, die man BMW nie und nimmer zugetraut hätte. Solch edle Materialien, so wenig nüchterner Nutzwert. Komfort auf Sträßchen dritter Ordnung? Pah, dafür ist das hintere der beiden voll einstellbaren Öhlins-Federbeine viel zu straff, lässt das Hinterrad auf derben Buckelpisten schon mal springen. Heizgriffe? Niemals. Soziussitz? Weg damit. Tourentauglichkeit? Vergiss es! Stattdessen reinrassige Renntechnik und sündhaft teure Anbauteile, wohin das Auge blickt.
Was hier schwarz glänzt, ist edelst verarbeitetes Karbon-Laminat. Frontverkleidung und Heck sind selbst tragend, ohne Hilfsrahmen. In Karbon ausgeführt ist sogar der Halter für Kennzeichen, LED-Rückleuchten und Blinker. Toll, was eine Truppe junger, engagierter Ingenieure da gezaubert hat. Sie bauten die HP2 radikal emotional. Haptik, Optik, Akustik, alles neu.
Der Sound ist kerniger als bei anderen Boxern. Er fängt etwas blechern an, doch ab mittleren Drehzahlen, wenn die Klappe im Auspuff volles Rohr gibt, wird der Klang dumpfer, durchaus laut. Im Schiebebetrieb grummelt es herrlich aus dem hoch gelegten, dreieckigen Schalldämpfer. Nächster Turn, noch mal raus. Wie ein nasser Pudel schüttelt sich der Boxer im Leerlauf.
Gut fühlt sich die HP2 Sport an. Gemäßigt gebückt, für ein Sportmotorrad bequem sitzt der Pilot. In der rauen Wirklichkeit der Landstraße, wo Abgründe lauern und steinerne Straßenbegrenzungen, braucht es allerdings schon höheres Tempo, bis der Winddruck trägt, die Last von den Handgelenken nimmt. Dies gilt selbst bei hochgestellten Lenkerstummeln. Vorteil für die R 1200 S. Auf Rennasphalt dagegen passt alles bestens mit der HP2.
Im Digitalcockpit tanzen die Pixel, kristalline Intelligenz. Nichts, was dieses teure »Dashboard« (Armaturenbrett) von D2 nicht wüsste. Im Road-Modus liefert es Infos wie Restreichweite, Uhr- und Fahrzeit. Fein: die Anzeige der empfohlenen Maximaldrehzahl je nach erreichter Öltemperatur in der Warmlaufphase. Info-Overkill: Im Race-Modus informiert der Bildschirm über Rundenzeiten, erreichte Maximaldrehzahl und Topspeed. Später, an der Box, lassen sich noch weitere Daten, auch per Laptop ab- und auslesen. Etwa Minimaltempo, Anzahl der Schaltvorgänge und sogar die Anteile auf der Bremse und mit Vollgas aller gefahrenen Runden! Man muss nicht schnell sein, um sich schnell zu fühlen.
Auf die federleichten Schmiederäder sind Metzeler Racetec K3 aufgezogen. Sensationell, wie sie im Clinch mit dem Bilderbuchasphalt liegen. Krrrkkk. Sie grippen, bis die Schleifklötze an den Karbon-Zylinderdeckeln aufsetzen. Bloß weg von den Innencurbs! Diese Pneus, die kaum Profil tragen, haben echte Steher-Qualitäten. Sie halten selbst heiß gefahren extrem lange durch. Und glänzen noch nach vielen Runden auf der Rennstrecke noch mit einem hervorragenden Laufbild.
Unterm Strich ist er ein clever gemachtes Motorrad, dieser Sportboxer, wobei die Betonung eindeutig auf Sport, also Rennstrecke liegt. Seine Stärken im Landstraßen-Ring muss er gegen zweizylindrige Gegner aus Europa und den USA zeigen. In MOTORRAD 10/2008 geben die Schiedsrichter ihre Wertung ab über den Fight mit der Aprilia RSV 1000 Factory, Buell 1125 R, Ducati 1098 und KTM 1190 RC8. Es wird spannend.
Motor
Ein bulliger Power-Boxer: In puncto Fahrleistungen gibt die HP2 Sport eine beeindruckende Vorstellung ab. Tolle Beschleunigung trifft auf Durchzug, der sich gewaschen hat. Selbst das Getriebe kann gefallen, lässt sich mit dem Schaltassistenten bei der Hetzjagd schnell und einfach hochschalten. Der Preis der Power: Der Motor vibriert heftig. Und aus dem Schiebebetrieb heraus spricht er hart, bei niedrigen Drehzahlen auch verzögert aufs Gas an.
Fahrwerk
Volles Sportprogramm. Herrlich stabil und hoch präzise pfeilt die BMW durch die Kurven, so wie Klitschkos Rechte zum Gegner. Doch ein Handling-Wunder ist die HP2 Sport nicht. Auf der Start-Ziel-Geraden oder der deutschen Autobahn begeistert der unerschütterliche Geradeauslauf. Sogar die Rückmeldung stimmt, zumindest für BMW-Verhältnisse. Brutal: die harten, trockenen Stöße des straffen Federbeins auf schlechtem Asphalt. Federungskomfort ist anders.
Alltag
Keine Kompromisse. Das selbst tragende Karbon-Heck begrenzt die Zuladung. Und damit die Punkte-Ausbeute des konsequenten Einsitzers. Der ansonsten mit feinster Verarbeitung, gutem Licht und hochwertiger wie reichhaltiger Ausstattung glänzt. Mäßig fällt die Reichweite aus, der Tank fasst nur 16 Liter. Ebenfalls dürftig: der Windschutz. Hinterm knapp geschnittenen Scheibchen ist Abducken angesagt. Und in den Spiegeln sieht man nur die eigene Kombi.
Sicherheit
Hau drauf und Schluss: So lässt sich das Kapitel Bremsen zusammenfassen, weil die Stopper von Anfang an kraftvoll zupacken, fast schon zu giftig für feines Dosieren. Löblich: ABS bei einem Sportmotorrad. Eines, das rennmäßig ausgelegt ist. Es greift sehr spät ein und ist abschaltbar.
Kosten
Alles hat seinen Preis. Und so fordert die hohe Leistungsausbeute ihren Tribut in einem nicht gerade geringen Verbrauch an teurem Super-Plus-Kraftstoff.
Gesamtwertung
Bei annähernd 23000 Euro Kaufpreis kann das Preis-Leistungs-Verhältnis nicht Top sein. Daran ändern auch feinst verarbeitete Features nichts.
Die zentrale Botschaft ist nicht die, dass BMW ein exorbitant teures, leichtes Sportmotorrad baut, sondern dass die Sinnlichkeit zurück-gekehrt ist nach Deutschland. Die HP2 Sport macht an. Sie ist etwas fürs Herz, der Verstand hat Pause. Lang hats gedauert, nun sind die Bayern angekommen in einem lustbetonten Parallel-Universum. Dem sportlichen, stärksten Serienboxer aller Zeiten sei Dank.
Komplett neu gestaltete Zylinderköpfe der HP2 Sport bilden den Auftakt für eine neue Generation luftgekühlter dohc-Boxer bei BMW. Je zwei oben liegende, kettengetriebene Nockenwellen betätigen über Schlepphebel radial angeordnete, vergrößerte Ventile: Der Durchmesser der Einlass-Ventilteller wuchs gegenüber der R 1200 S (siehe Seite 27) von 36 auf 39 Millimeter, auslassseitig von 31 auf 33 Millimeter. Der Ventilspielausgleich erfolgt wie bei den K 1200-Motoren über Shims. Im Gegensatz zu den anderen Boxern feuert bei der HP2 Sport nur eine zentral angeordnete Zündkerze in jedem der kompakter geformten Brennräume.
Das Bohrung-Hub-Verhältnis ist beim HP2-Boxer unverändert: 101 zu 73 Millimeter. Daher bleibt der Hubraum bei 1170 cm³. Saugrohre mit kurzen Ansauglufttrichtern und gefräste Einlasskanäle sollen die Füllung optimieren. Hochfeste, leichtere Schmiedekolben und neue Pleuel ermöglichen nun eine Höchstdrehzahl von 9500/min. Die Nennleistung stieg auf 133 PS bei 8750/min, das maximale Drehmoment auf 115 Newtonmeter bei 6000 Touren. Die Zylinderdeckel bestehen aus leichtem Karbon. Sie tragen austauschbare Schleifpads aus Hartkunststoff.
Der serienmäßige Schaltassistent erlaubt rasches Hochschalten ohne Gaswegnahme oder Kupplungseinsatz: Betätigt der Fahrer den Schalthebel, nimmt die Motorsteuerung den Zündwinkel zurück und blendet die Einspritzung aus. Damit wird der Antriebsstrang für den Moment des Gangwechsels »lastarm«. Betätigt der Fahrer die Kupplung, bleibt das System inaktiv. Für den Renneinsatz lässt sich das Schaltschema mittels anderen Sensors umdrehen. Im Vergleich zur R 1200 S sind der erste und zweite Gang länger übersetzt. Die engere Spreizung der Gänge soll einen Drehzahlabfall nach dem Hochschalten minimieren.
+Plus
Starr montierte Fußrasten bieten auch bei extremer Fahrweise sicheren Halt
Kardan-Einarmschwinge erleichtert Hinterradausbau: Lediglich fünf Schrauben sind zu lösen; allerdings ist dafür ein Montageständer erforderlich (kein Hauptständer)
Cockpit mit Datarecording: zeigt Rundenzeiten, Minimal- wie Maximaldrehzahl, Topspeed, prozentualen Anteil auf der Bremse und mit Vollgas sowie Durchschnittstempo. Der mehrstufige Schaltblitz aus LEDs (grün/gelb/rot) dient in der Warmlaufphase als Temperaturanzeige
Für Rennbetrieb schnell gestrippt: Der Kennzeichenhalter (aus Karbon!) mit LED-Rückleuchte hängt an einem zentralen Kabel für alle Leuchten und vier Torx-Schrauben, die Spiegel an je deren zwei
-Minus
Tank fasst nur 16 Liter teures Super Plus
Rücksicht in den Spiegeln ist ziemlich mangelhaft
Motor
Luft-/ölgekühlter Zweizylinder-Viertakt-Boxermotor, eine Ausgleichswelle, je zwei oben liegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Schlepphebel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, Ø 52 mm, geregelter Ka-talysator, Lichtmaschine 480 W, Batte-rie 12V/12 Ah, hydraulisch betätigte Einscheiben-Trockenkupplung, Sechsganggetriebe, Kardan, Sekundärübersetzung 2,75.
Bohrung x Hub 101,0 x 73,0 mm
Hubraum 1170 cm³
Verdichtungsverhältnis 12,5:1
Nennleistung 97,8 kW (133 PS) bei 8750/min
Max. Drehmoment 115 Nm bei 6000/min
Fahrwerk
Tragender Motor-Getriebe-Verbund, längslenkergeführte Telegabel, Ø 41 mm, verstellbare Federbasis und Zugstufendämpfung, Zweigelenk-Einarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein, direkt angelenkt, verstellbare Fe-derbasis, Zug- und Druckstufendämp-fung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 320 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 265, Doppelkolben-Schwimmsattel. ABS.
Alu-Gussräder 3.50 x 17; 6.00 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 190/55 ZR 17
Bereifung im Test Metzeler Racetec K3
Maße+ Gewichte
Radstand 1487 mm, Lenkkopfwinkel 66,0 Grad, Nachlauf 86 mm, Federweg v/h 105/120 mm, zulässiges Gesamtgewicht 330 kg, Tankinhalt/Reserve 16,0/ 4,0 Liter.
Service-Intervalle alle 10000 km
Farben Weiß/Schwarz
Preis 21600 Euro
Preis Testmotorrad* 22515 Euro
Nebenkosten 264 Euro
Technisch basiert die BMW HP2 Sport auf der R 1200 S. Allerdings ist sie deutlich stärker, leichter und drehfreudiger ausgelegt. Auf der Rennstrecke lässt die real 14 PS stärkere, viel bulliger antretende HP2 Schwester S keine Chance. Rasanter beim Beschleunigen, stabiler auf der brachial zupackenden Bremse und deutlich präziser sowie neutraler in Kurven. Dazu bleibt die Neue einfach gelassener: Wo die S auf derben Bodenwellen bei hohem Tempo heftig durchsackt und in Schräglage auch einknickt, reagiert die HP2 Sport viel weniger empfindlich. Um es ganz deutlich zu machen: Ein Neuling kann in Lédenon auf dem reinrassigen HP2-Sportgerät schneller sein als ein Kenner der anspruchsvollen Strecke mit der R 1200 S. Wenn das mal kein Erfolg ist...
Preislich trennen beide Welten. Jedoch hinkt der Vergleich. Mit »Sport-Paket« (Öhlins-Federbein, Sechs-Zoll-Hinterrad samt 190er-Reifen) sowie Bordcomputer und ABS kommt die R 1200 S auf 15000 Euro. Und das ganz ohne Karbonteile, Data-recording oder leichte Schmiederäder.
Auf der Landstraße hat die HP2 Nachteile: Die Sitzposition ist extremer, das hintere Federbein unkomfortabler. Ferner sind Windschutz, Reichweite und Spiegel der R 1200 S besser. Ihr Soziusplatz ist bescheiden, aber an Bord. Interessenten müssen sich sputen. Denn die R 1200 S fiel aus dem Programm, wie schon 2007 die ST. Ob BMW bald eine preisgünstige Variante der HP2 präsentiert?
